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sábado, 21 de enero de 2017
Camión Thornycroft Diésel para 12 toneladas. (año 1936)
El ingeniero naval John Isaac Thornycroft fundó en 1864 la empresa “Steam Wagon & Carriage Company”. Esta empresa británica se dedicó inicialmente a la construcción naval y más tarde a la fabricación de vehículos comerciales impulsados a vapor. Thornycroft fabricó, coches, autobuses y camiones, entre 1896 y 1977. El primer camión a vapor fue construido en 1896 y con el tiempo la empresa se convertiría en uno de los mejores fabricantes de vehículos de transporte público del Reino unido.
En 1898 la empresa trasladó la fabricación de vehículos a vapor a una nueva fábrica en Basingstoke, Hampshire. A partir de 1902, Thornycroft empezó a utilizar motores de combustión interna a gasolina en sus vehículos, y en 1903 construyó sus dos primeros modelos de coche de pasajeros; uno equipado con un motor bicilíndrico de 10 hp y otro equipado con un motor de 4 cilindros y 20 hp.
En 1905 los coches Thornycroft tenían un aspecto más moderno, con radiadores de panal y mejorados mecánicamente con válvulas de admisión. El modelo de 20 hp fue potenciado hasta los 24 hp, y en 1906 apareció un nuevo modelo con motor monobloque de 4 cilindros de válvulas elevadas y 14 hp.
Entre 1906 y 1909 los coches Thornycroft fueron vendidos en Italia bajo licencia por F.L.A.G.
Thornycroft preveía la desaparición de los vehículos a vapor y cedió una licencia para construir sus modelos de vapor a la empresa “Duncan Stewart & Company Ltd.” de Glasgow. Thornycroft empezó a dedicarse por entero a los motores de combustión interna a partir de 1907, y la división naval se convirtió en “Vosper Thornycroft”, funcionando como empresas separadas.
En 1909 la gama Thornycroft comprendía tres modelos: Un 18 hp, un 30 hp de 4 cilindros, y un 45 hp de 6 cilindros, todos ellos con bastidores monobloque y válvulas elevadas. Eran coches de calidad y bien diseñados, pero la creciente demanda de producción de vehículos de transporte público, y un notable aumento de las ventas de esos vehículos, tanto en el mercado local como en el de la exportación, forzó a la dirección de la empresa a concentrarse es esa línea y a cesar la producción de automóviles en 1913.
Sólo el modelo de 18 hp y 4 cilindros fue fabricado en 1913. En 10 años se habían fabricado 450 automóviles, de una producción total de 1.360 vehículos.
Hasta mediados de los años 1960 Thornycroft fabricó una gran variedad de camiones y autobuses, y después se especializó en coches de bomberos para aeropuertos, lo cuales fueron producidos hasta 1977, momento en el que la firma cambió su nombre por el de Scamell. A Scamell la sucedió DAF en 1988.
viernes, 20 de enero de 2017
jueves, 19 de enero de 2017
miércoles, 18 de enero de 2017
¿Por qué el ombú es el árbol nacional?
Cada comarca en la tierra
tiene un rasgo prominente:
el Brasil su sol ardiente,
minas de plata el Perú.
Montevideo su cerro,
Buenos Aires, patria hermosa,
tiene la pampa grandiosa,
la pampa tiene el ombú.
Con esta poesía de Luis Lorenzo Domínguez, que muchos memorizamos en la escuela, el diario La Razón informó, en diciembre de 1927, los resultados de su encuesta para identificar “el árbol patrio”. Ganó el ombú, con 14.670 votos, aunque ya en ese tiempo generó discusiones. Se planteó que más que árbol es una hierba, que no es autóctono de la pampa argentina y que la distinción debería pasar al caldén, más presente en la zona de la provincia de La Pampa (el ombú, aclaremos, arraigó en toda la región pampeana).
Cosas de las elecciones y del corazón. Durante alrededor de dos meses votaron casi 30.000 chicos. La encuesta se dirigía a ellos, aunque se nota en las respuestas que, muchas veces, escribían los padres, abuelos y hasta los maestros. El escrutinio final arrojó los siguientes resultados:
Ombú: 14.670 votos
Pino: 3.160
Laurel: 2.150.
Ceibo: 2.100
Algarrobo: 1.430
Los demás árboles que recibieron votos fueron: quebracho (570), tala (440), sauce (430), vasco (353, ¿será el retoño del roble de Guernica que había en Buenos Aires?), ñandubay (350), espinillo (300), caldén (290), olivo (240), yerba mate, naranjo y tipa con 200; luego, con números más modestos: palmera y aromo (111), pacará (109), álamo (107), lapacho (106), ciprés, chamiar, eucalipto, urunday, sombra de toro y ubajay (100); araucaria, palo borracho y gualeguay (40); guayacán y cedro (20); paraíso (18), abedul (17), higuera (15), plátano, jacarandá, piquillín (11), magnolia y mistol (10), roble (5) y nogal (3).
Un verdadero muestrario arbóreo de nuestro país. Aunque no era necesario, mucha gente enviaba junto con el cupón la justificación de su voto. Algunos la basaban en la belleza, la densidad de su sombra, la relación con el gaucho y su descanso, y hasta razones históricas, como una joven llamada Ruth Castro Correa, quien recordó algunos ombúes históricos: los de Santos Lugares en los campos de Rosas; el ombú donde descansó el virrey de Sobremonte en su huida a Córdoba, ubicado en la quinta de Zamudio en San Fernando; el de Perdriel, donde se reunieron grupos armados dispersos para defender la ciudad de Buenos Aires en la primera Invasión Inglesa (1806); y el ombú de la Esperanza, en San Isidro, donde los generales Guido, San Martín y Pueyrredon se propusieron independizar a las Provincias Unidas del Río de la Plata.
¿Habrán influido los versos de Luis Domínguez en la elección de los chicos? Sin dudas. Los escribió en 1843, cuando tenía 24 años. El poema, del cual hemos publicado solo un fragmento, le permitió ganar un concurso literario.
Camino a cumplir noventa años con la cucarda de árbol patrio, celebramos la imponente presencia del ombú en la soledad de la llanura, en la vida rural y en la literatura gauchesca.
Fuente: http://blogs.lanacion.com.ar/historia-argentina/costumbres/por-que-el-ombu-es-el-arbol-nacional/
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