No hay nada como recibir el correo entregado en mano. (1900)

Fantástica imagen de la Plaza Cobos. (ca.1900) actual Plaza San Martín. Ciudad de Mendoza

En esta increible imagen podemos observar la torre que existía en el centro de la plaza, y la Basílica de San Francísco con sus cúpulas intactas, antes del terremoto de 1919 que las destruyó. La toma de la imagen es tomada desde calle Gutierrez en dirección hacia el NorOeste

Mendoza, travesía en carros. Circa 1900. Mendoza, República Argentina.

La Quinta Agronómica. En la actualidad se encuentra el Centro Cívico de la Ciudad de Mendoza. Principios de Siglo XX

Una de las mas antiguas fotos encontradas, de la Estación de Cacheuta. Mendoza (Ca1900) Argentina.

Maestros y Alumnos, frente a la Escuela Tiburcio Benegas. (1908) Ciudad de Mendoza

Egresaron de este edificio escolar cerca de 30000 alumnos desde su creación en el año 1898, durante el gobierno de Francisco Moyano, su primera denominación fue Escuela Graduada de niñas número 14.  En 1908 recibió el nombre de Tiburcio Benegas,. Si bien en su primera denominaciòn establecìa que era para niñas, durante algunos años tambièn fue mixta. En ella funcionaron talleres de  cocina, decoraciòn, dactilografìa. En 1910 fue creada la biblioteca. Durante 26 años compartiò sus instalaciones con la escuela Isaac Newton. La madrina de la escuela fue  Marìa Luisa Duhagòn, de Puente del Inca, nombre que corresponde a la primera directora de la Escuela Tiburcio Benegas

Datos técnicos de las obras del Ferrocarril Trasandino, del lado de Mendoza, Argentina. Kilómetros de Vías, Estaciones de pasajeros y abastecimientos de agua ( Ferrocarriltrasandino.com.ar)

Vías: Los tramos de vías construidos con sus distancias fueron los siguientes:Mendoza - Uspallata: 91.537 km. Uspallata - Río Blanco 29,800 km. Río Blanco - Punta de Vacas 22,320 km. Punta de Vacas - Puente del Inca 16,200 km. Puente del Inca - Las Cuevas 14,450 km. Las Cuevas - Frontera 4,640 km. Total 178917 km. (Díaz Araujo, Op. cit. p. 129) Las vías en toda su extensión eran de trocha angosta, (1 metro) y se desglozaban de la siguiente manera: 164,740 km. de vías simples con rieles de 25 y 27 kg/m. 16,160 km. de vías cremallera con rieles de 27kg/m, con 3 rieles centrales dentados y con pendientes de 43/00 y 60/00, divididos en 6 secciones, a saber: km. 137,345 (2269,15 m/sm) a 138,745 (2341 m/nm); km. 142,550 (2349,29 m/sm) a 143,549 (2396 m/nm); km. 145,720 (2397,49 m/nm) a 149,330 (2533 m/nm); km. 159,372 (2687,25 m/nm) a 162,984 (2837 m/nm); km. 169,060 (2879,98 m/nm) a 172,942 (3098 m/nm); km. 173,698 (3109,53 m/nm) a 174,591 (3151 m/nm)" (Ferro-Carril Trasandino. Perfil longitudinal de la traza, desde Mendoza hasta la frontera. Mendoza, 1927) 4,400 km. en cobertizos varios construidos con maderas duras y revestidos con chapas canaletas en forma dos aguas para evitar la acumulación nívea, y otros directamente con tablones duros en sectore de derrumbes y acarreo.  900 m. de muros de sustentación de piedra en seco entre los km. 143 y 175. 60 puentes metálicos (armados mediante pernos bulones) con una longitud total de 1,250 km. a saber: 28 de 5 metros, 1 de 8 metros, 17 de 10 metros, 1 de 15 metros, 8 de 20 metros, 1 de 60 metros y 4 de 75 metros. 16.290 metros de túneles. Estaciones de pasajeros y abastecimientos de agua: Mendoza, Sargento Cabral II. - Paso de los Andes -Blanco Encalada- Cacheuta- Apiadero Concha Suver Cazaus-Potrerillos-Kilómetro 55-Guido-Kilómetro 82-Uspallata-Kilómetro 119-Río Blanco-Zanjón Amarillo (Sistema a Cremallera)-Punta de Vacas-Kilómetro 151-Apiadero Bomba de Agua-Puente de Inca-Desvio Las Leñas-Las Cuevas (Datos aportados, Daniel Grilli)

Un jóven en posición desafiante, sobre el borde exterior de un Puete sobre el Río Atuel. (1907) Provincia de Mendoza. Argentina

De dicho puente no disponemos de una precisa ubicación, si alguien puede aportar datos bienvenidos sean en los comentarios..... El río Atuel es un río de Argentina, un afluente del río Desaguadero que discurre principalmente por el sur de la provincia de Mendoza y llegaba hasta el noroeste de la provincia de La Pampa. Atuel, proviene de un vocablo puelche «Latuel» que significa «Alma de la tierra».

Escuela Bartolomé Mitre, Ciudad de Mendoza, en 1907

Las primeras escuelas públicas construidas a finales del siglo XIX y principios del XX adoptaron esquemas similares a las viviendas señoriales de la época, eran edificios de una planta con salas en torno a un patio rodeado por galerías; son ejemplos las escuelas José Federico Moreno y Bartolomé Mitre, ambas de Capital.

El Rotario. (1901) Ferrocarril Trasandino. Mendoza (Argentina) - Los Andes (Chile)

La línea fue proyectada por un sector cordillerano que buena parte del año permanece nevado, por lo tanto fue necesario la adquisición de máquinas que permitieran el despeje de la vía en forma rápida y expedita. Tal es el caso del Rotario que el Trasandino adquirió en 1901. El rotario era una máquina sin propulsión propia, que a veces era empujada por una o dos locomotoras Kitson Meyer, tenía una caldera que accionaba las paletas que giraban y con un soporte superior tiraban la nieve para un lado u otro. Tiraba la nieve a 30 ó 40 metros, siempre que la nieve fuese de la altura del rotario. Sí había mayor cantidad de nieve, tenían que mandar los obreros y a pala darle la altura para que entrara a trabajar el rotario. Esta máquina pesaba unos 45.000 kg. y tenía en la parte inferior unas cuchillas que se bajaban a la altura del riel, no rozando, dejando un par de centímetros arriba del riel para ir sacando todo la nieve acumulada. Cuando el rotario tenía toda la presión limpiaba unos 50 metros, luego había que esperar para seguir avanzando, que tomase presión de nuevo para seguir avanzando. (fuente: ferrocarriltrasandino.com.ar)

Cuadro demográfico de la inscrpción de alumnos en la Provincia de Mendoza. (1907)

Desfile del 2do. Batallón de Guardia de Cárceles. (1907) Ciudad de Mendoza

La edificación es posible sea la Casa de Gobierno de Mendoza, que estaba ubicada sobre calle Rivadavia.  En los comentarios si alguien tiene mas información, si es lo correcto o no , ponerlo en los comentarios, muchas gracias

Túnel El Caletón. Cacheuta. Ferrocarril Trasandino. Mendoza (ca.1900)

Esta imagen es elocuente del inmenso trabajo realizado para horadar la roca y permitir el paso de la línea. Se puede observar el lecho del río y lo escarpado del terreno donde se ha instalado la línea. Quizás se podría inferir una crítica al trazado al observar la imagen, ya que los contratistas prefirieron hacerlo a través del paso por Uspallata que ofrecía inconvenientes de altura y por lo tanto gran cantidad de nieve que impediría el paso una buena parte del año. Sobre este aspecto se debe mencionar que ya cuando la vía estaba en etapa de construcción acusaba problemas en su tendido, obsérvese el detalle en el primer plano, donde aparece el riel suelto en el sector inferior izquierdo, que ha obtenido movimiento con el paso del tren. En un segundo plano de la imagen se observa un tren con sus vagones de carga de material playos, para la extensión de las vías y unos vagones cerrados. Detrás de la máquina se observa el tender con el carbón para la caldera. El 22 de Febrero de 1891 se inauguró la primera sección entre Mendoza y Uspallata, partiendo el tren desde la ciudad a las 8 de la mañana, regresando en el día a las 18,20 hs. permaneciendo en la zona ordillerana durante una hora aproximadamente, tiempo que duraron las ceremonias. (https://www.ferrocarril-trasandino.com.ar)

Recuerdo de la Cordillera de los Andes. Curso del Río Mendoza. (1905) Provincia Andina de Mendoza (escrito en frances)

Tarjeta Postal de un Rancho en la Provincia de Mendoza. Principios Siglo XX

La localidad de Cacheuta, en el departamento de Luján de Cuyo, fue una de las primeras por donde pasó el Ferrocarril Trasandino.

La inauguración de su estación fue en 1891, junto con la puesta en marcha del circuito Mendoza - Uspallata. Para la concreción de este tendido ferroviario, de trocha angosta, fue necesario realizar importantes obras complementarias. Entre ellas, puentes sobre el río Mendoza y túneles en la montaña, como el que se observa en la imagen. Estos túneles junto con los cobertizos, tuvieron por objeto proteger a los trenes de posibles aludes y desprendimientos de rocas (José Benito de San Martín - La Lúcida mirada de un hacedor. Gentileza de Norma  jaime Correas)

El Tranvía Eléctrico transforma Buenos Aires. Foto: de El Imperial uno de los primeros tranvías eléctricos. (1905)

EL primer tranvía eléctrico hizo su aparición en Buenos Aires el 22 de abril de 1897. El ensayo volcó en las calles de la ciudad, que perdía vertiginosamente su tradicional aspecto aldeano, a todo el vecindario. Una muchedumbre de hombres, mujeres y niños de todas las clases entre curiosa y asustada, pero más asustada que curiosa, siguió la marcha de aquel "endiablado vehículo que devoraba las distancias con una espantosa velocidad". La prueba se realizó partiendo el "demoníaco armatoste" desde la punta de riel de la calle Ministro Inglés (hoy Cánning), hasta los portones de Palermo; y poco después, a favor del éxito del ensayo, se inauguró la primera línea permanente que unía Plaza de Mayo y Retiro con el parque Tres de Febrero, recorriendo el Paseo de Julio (hoy avenida Leandro N. Alem), Centroamérica (Pueyrredón en la actualidad), y Santa Fe, hasta la avenida Sarmiento. Sin embargo, a pesar del progreso que significaba la instalación de este medio moderno de movilidad en la urbe, que se convertía aceleradamente en una metrópoli, por la intensa corriente inmigratoria que absorbía, la aparición del tranvía eléctrico no fue aceptada con pasividad. Recobrados de la sorpresa que la novedad les produjo, los vecinos comenzaron a protestar con energía. El hecho era contemplado como una revolución demasiado atrevida, que ponía en peligro la vida de los habitantes y atentaba contra la seguridad de la edificación. Comisiones de vecinos, creadas con el único objeto de oponerse a la definitiva instalación de los tranvías, visitaron al intendente. Declararon que temían que el trepidar de los pesados vehículos derrumbara las casas. Aseguraban que a su paso se producían temblores en el pavimento. La verdad es que los primeros tranways -como se les llamaba entonces- provocaron tantas víctimas que los accidentes alarmaron seriamente a la población y a las autoridades. Pero ellos deben aceptarse como una consecuencia lógica de la falta de experiencia en el manejo de los coches y de la imprudencia del público. Para acallar las protestas se adoptó el miriñaque. No obstante este agregado precautorio, la población no se dio por satisfecha: habría otro peligro que las autoridades no tomaban en cuenta. La red de cables eléctricos constituía, a juicio de la población. una permanente y seria amenaza que nadie se ocupaba de interferir. Pero el creciente progreso de la ciudad exigía, en cierto modo, ignorar estas protestas que ya se habían producido en otras ocasiones al imponerse otras innovaciones. De manera que la instalación de líneas tranviarias siguió su curso. Se fueron habilitando otros recorridos y la ciudad comenzó a extenderse, en forma insospechada, a lo largo de las vías del "tranway". Junto con el vehículo hicieron irrupción algunas maniobras del personal que lo atendía, cosa que obligó a las empresas a crear el cargo de inspector y exigir al pasajero la presentación del boleto cuando éste se lo pidiera. Se trataba de evitar el escamoteo de boletos que los guardas llamaban "degüeIlo" y con el cual obtenían un no pequeño sobresueldo. Por entonces comenzó, también, el expendio de boletos de combinación para dos líneas, sistema que facilitaba el traslado económico de los habitantes a los lugares más lejanos. El tranvía, para ese tiempo, ya había invadido el desierto, y bien pronto Buenos Aires vio convertidos sus aledaños en barrios nutridos. Cuando apareció en 1905, el último caballo del último tranvía a tracción a sangre ingresaba su osamenta cansada en un corralón de Nueva Pompeya. Buenos Aires ya tenía 1.000.000 de almas; por los 843 kilómetros de vías marchaban día y noche 3.294 coches en los que viajaban mensualmente 600.000 pasajeros. Las entradas de las empresas ascendían a 58.620.300 pesos anuales y el personal afectado al servicio tranviario se componía de 14.060 personas. El tranvía había transformado la vida urbana.

Las cajas de Coca-Cola se cargaban planas sobre la plataforma de este Rapid, siendo la fila del centro una caja más alta. Las últimas filas estaban en ángulo, sostenidas por las tablas abocinadas. (1909)

Húespedes del Hotel Puente del Inca, jugando croquet. Como telón de fondo, la Cordillera de los Andes y el Río Mendoza.

El croquet fue un deporte que comenzó a desarrollarse en la segunda mitad del siglo XIX en Inglaterra, país al que llegó procedente de Irlanda. La influencia inglesa sobre la Argentina a partir de su economía significó la llegada de prácticas culturales muy marcadas. El croquet nació en el siglo XII en la Provenza francesa (no en Inglaterra o Irlanda como muchos pensamos) como pasatiempo para la aristocracia. Originalmente, era practicado por la nobleza de languedoc en los siglos XII y XIII. Sin embargo, el croquet moderno, como se conoce hoy en día, tendría sus inicios en Irlanda, durante la década de 1830. Nació como un pariente lejano del golf, que no obstante, demandaba de una cancha más pequeña y normas más sencillas (José Benito de Sab Martín - La Lúcida Mirada de un Haceror. Gentileza de Norma y Jaime Correas)

Mendoza. Un gigante y un enano. (Junio de 1904.)

Justo Poggi era una verdadera catedral humana. Los 230 kilos de peso, encerrados en un volumen que impone de veras, nos hace pensar en la relatividad de las cosas humanas.  Poggi es cochero y pensamos ¡ que de viajes necesitará por día para desayunarse! Panchito López, es el otro ejemplar en contraposición a Poggi. Tiene nada menos que 23 años de edad y pesaba 20 kilos. Es un poroto al lado de su amigo.  Porque son amigos los dos, y amigos íntimos, tanto que juntos gestionan un contrato para exhibirse en la exposicion de San Louis (EEUU). ¡Bien dicen que Dios los cria y ellos se juntan! (Caras  Caretas)