EL primer tranvía eléctrico hizo su aparición en Buenos Aires el 22 de abril de 1897. El ensayo volcó en las calles de la ciudad, que perdía vertiginosamente su tradicional aspecto aldeano, a todo el vecindario. Una muchedumbre de hombres, mujeres y niños de todas las clases entre curiosa y asustada, pero más asustada que curiosa, siguió la marcha de aquel "endiablado vehículo que devoraba las distancias con una espantosa velocidad". La prueba se realizó partiendo el "demoníaco armatoste" desde la punta de riel de la calle Ministro Inglés (hoy Cánning), hasta los portones de Palermo; y poco después, a favor del éxito del ensayo, se inauguró la primera línea permanente que unía Plaza de Mayo y Retiro con el parque Tres de Febrero, recorriendo el Paseo de Julio (hoy avenida Leandro N. Alem), Centroamérica (Pueyrredón en la actualidad), y Santa Fe, hasta la avenida Sarmiento. Sin embargo, a pesar del progreso que significaba la instalación de este medio moderno de movilidad en la urbe, que se convertía aceleradamente en una metrópoli, por la intensa corriente inmigratoria que absorbía, la aparición del tranvía eléctrico no fue aceptada con pasividad. Recobrados de la sorpresa que la novedad les produjo, los vecinos comenzaron a protestar con energía. El hecho era contemplado como una revolución demasiado atrevida, que ponía en peligro la vida de los habitantes y atentaba contra la seguridad de la edificación. Comisiones de vecinos, creadas con el único objeto de oponerse a la definitiva instalación de los tranvías, visitaron al intendente. Declararon que temían que el trepidar de los pesados vehículos derrumbara las casas. Aseguraban que a su paso se producían temblores en el pavimento. La verdad es que los primeros tranways -como se les llamaba entonces- provocaron tantas víctimas que los accidentes alarmaron seriamente a la población y a las autoridades. Pero ellos deben aceptarse como una consecuencia lógica de la falta de experiencia en el manejo de los coches y de la imprudencia del público. Para acallar las protestas se adoptó el miriñaque. No obstante este agregado precautorio, la población no se dio por satisfecha: habría otro peligro que las autoridades no tomaban en cuenta. La red de cables eléctricos constituía, a juicio de la población. una permanente y seria amenaza que nadie se ocupaba de interferir. Pero el creciente progreso de la ciudad exigía, en cierto modo, ignorar estas protestas que ya se habían producido en otras ocasiones al imponerse otras innovaciones. De manera que la instalación de líneas tranviarias siguió su curso. Se fueron habilitando otros recorridos y la ciudad comenzó a extenderse, en forma insospechada, a lo largo de las vías del "tranway". Junto con el vehículo hicieron irrupción algunas maniobras del personal que lo atendía, cosa que obligó a las empresas a crear el cargo de inspector y exigir al pasajero la presentación del boleto cuando éste se lo pidiera. Se trataba de evitar el escamoteo de boletos que los guardas llamaban "degüeIlo" y con el cual obtenían un no pequeño sobresueldo. Por entonces comenzó, también, el expendio de boletos de combinación para dos líneas, sistema que facilitaba el traslado económico de los habitantes a los lugares más lejanos. El tranvía, para ese tiempo, ya había invadido el desierto, y bien pronto Buenos Aires vio convertidos sus aledaños en barrios nutridos. Cuando apareció en 1905, el último caballo del último tranvía a tracción a sangre ingresaba su osamenta cansada en un corralón de Nueva Pompeya. Buenos Aires ya tenía 1.000.000 de almas; por los 843 kilómetros de vías marchaban día y noche 3.294 coches en los que viajaban mensualmente 600.000 pasajeros. Las entradas de las empresas ascendían a 58.620.300 pesos anuales y el personal afectado al servicio tranviario se componía de 14.060 personas. El tranvía había transformado la vida urbana.
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