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viernes, 15 de marzo de 2024

Restos del acueducto del Challao. Puede verse el eje del conducto. s/f. Provincia de Mendoza


Las interrupciones en el funcionamiento de esa obra, debido a las crecientes, determinaron la ejecución de una toma auxiliar sobre la acequia El Rey con decantación en una finca al Oeste del extremo Sud de la Alameda . Pero la intermitencia del servicio que prestaban estas instalaciones fué en aumento, y tuvieron que abandonarse en el año 1855, proveyéndose la población durante las interrupciones y después del desuso, con agua de los canales Tajamar y Zanjón. La destrucción de la ciudad por el terremoto del 20 de marzo de 1861, requirió toda la atención del Gobierno, imposibilitándole ocuparse de inmediato en la construcción de obras para la mejora de la calidad de agua, surgiendo los vendedores ambulantes que traían el agua en toneles desde el Challao o la Higuerita vendiéndola à domicilio a un real boliviano el balde. Recién en 1876 se realizan obras para conducir nuevamente el agua del Challao, con un depósito almacenador en el extremo Oeste de la calle Unión , cañería de distribución (la primera de hierro fundido) entre el depósito y la calle San Martin  y cañería de distribución con caños de barro cocido revestidos de material cementicio, las que se obturaron de champas sustituyéndoselas por cañería de hierro fundido y hierro galvanizado, en el año 1882. La escasez de agua del Challao y destrucción periódica de las obras de conducción, motivaron la construcción del primer filtro de ensayo (1883) en los baños de Colón, para emplear como provisión el agua del Río Mendoza, ejecutándose en 1884 dos filtros, utilizando el depósito de acumulación del agua del Challao y ampliándose luego con la construcción de otras unidades de filtros, en el año 1886, derivándose para ellos el agua del canal Jarillal.

miércoles, 13 de marzo de 2024

El Ferrocarril Trasandino. Una desolada historia épica. Mendoza (Argentina) - Los Andes (Chile)


La Cordillera de Los Andes es la gran muralla, el desafio a superar de la geografia sudamericana para conectar los océanos Pacífico y Atlántico. El gran macizo geológico que había que domesticar para acercar el Mundo a los confines del Mundo, en la visión moderna de las comunicaciones y el transporte. Así, fue entendido en el siglo XIX y gran parte del siglo XX por los visionarios y adelantados que entendían el presagio que ahora nos parece de sentido común, el advenimiento de un mundo globalizado y comunicado por redes con diversas formas de conectividad: territoriales, imaginarias y virtuales. Los mapas de la saturación de las comunicaciones como una gran tela de araña que em- pequeñece los territorios para entregarnos la sensación de pertenecer a una gran comunidad imaginada. Pero, entonces, y ahora, la Cordillera de los Andes estaba ahí, con sus silencios y nieves eternas que anuncian el techo del mundo. Un desafio colosal para los sueños y la tecnología de comienzos de siglo. Un desafio que requería combinar, al menos, la capacidad industrial finisecular del XIX y la habilidad artesanal inscrita en la voluntad de los viejos exploradores de siempre. Entonces la Cordillera de Los Andes esperando las propuestas científicas e instrumentales que traerian a sus farellones el mayor logro tecnológico de la Revolución Industrial: El ferrocarril, la aplicación del vapor a la tracción por riel. De allí en adelante la empresa era mucho más que una gran aventura. Comenzaba la epopeya, se comenzaba a desarrollar una proeza. El adversario de esta obra tenaz y contundente fue siempre el rigor de los inviernos en la Cordillera más imponente e inhóspita de América, con temperaturas de hasta 20º bajo cero, temporales de nieve, aludes y aguas borrascosas que amenazan destruir en un momento los cuantiosos y dificiles avances de las obras de ingeniería. Un ferrocarril en estas condiciones, concebido en el último cuarto del siglo XIX fue un despropósito de iluminados, un maravilloso acierto para conquistar un imposible, un desafío irresoluto, un intento por ir más allá de lo posible. La extensión de la frontera del quehacer humano. Fruto de la mirada entusiasta y de la pasión verdadera, aquella que fundada en los contornos de la razón no ceja energías tras las metas y el objetivo final. Una proeza de la voluntad y la lucidez humana. Los hermanos Clark Torres, Mateo y Juan, dos hombres visionarios, realizadores y adelantados para su tiempo emprendieron la empresa sin asomo de dudas y con una resolución a fuerza de toda prueba. Dieron los pasos sucesivos, uno a uno, con perseverancia y arrojo. Primeramente, en su primera empresa por dominar la montaña extendieron a través de Los Andes el telégrafo, lo que les permitió un conocimiento acabado de los entramados cordilleranos atisbando por dónde llevar el proyecto magno del ferrocarril. El tendido de los hilos del telégrafo cruzando la Cordillera de Los Andes fue el gran ensayo de esta epopeya. Así, en 1871, las voces en los hilos misteriosos que cruzaron las montañas unieron en la instantaneidad asombrosa Buenos Aires con Santiago y Valparaíso. Esta ya es una tarea significativa y compleja. Les permitió, sin lugar a dudas, consolidar su idea de proyecto y les dio el conjunto de certezas necesarias para convencerse que el ferrocarril podría llevarse desde Chile por Juncal, superando la cumbre a unos 3.000 metros de altura. Refería Juan Clark que "nos apercibimos que el paso de Uspallata se prestaba tanto como cualquier otro, para la construcción de un ferrocarril, puesto que la única gran dificultad que había que vencer era el paso de la cumbre, esto es, la parte comprometida entre Las Cuevas y El Juncal, que en linea recta no es más de 12 kilometros". Una empresa exitosa abría las puertas a la gran inventiva ferroviaria que acometerían con entusiasmo desusado los Clark logrando compensar la escasa experiencia en la construcción de ferrocarriles y los déficits de financiamiento con una capacidad de afrontamiento de los obstáculos encomiable, casi irracional. (Libro: El Ferrocarril Trasandino de Pablo Moraga Feliú)

sábado, 2 de marzo de 2024

Festejos Populares con motivo de la llegada del Ferrocarril a la Ciudad de San Rafael (Noviembre de 1903) Provincia de Mendoza. Foto Juan Pí


Durante las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del XX, la Argentina experimentó un desarrollo que la llevó a convertirse en una de las diez naciones con mayor ingreso per capita. Ello fue el resultado de una serie de transformaciones socioeconómicas vinculadas con la unificación del mercado interno por el ferrocarril, la afluencia masiva de inmigrantes europeos, la participación en el comercio mundial y la importación de capital y tecnología, todo en el marco de la estabilidad política que brindaba el llamado orden conservador. Pero este proceso de crecimiento no se extendió de forma homogénea a todo el territorio nacional. El área más favorecida fue, sin duda, la pampa húmeda: Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe aprovecharon sus ventajas comparativas para producir carnes y granos con costos internacionalmente competitivos. En cambio, la mayoría de las restantes provincias quedó al margen del proceso de crecimiento; algunas, incluso, ingresaron en un período de decadencia. Sin embargo, Tucumán y Mendoza lograron un desarrollo agroindustrial complementario de la economia agroexportadora pampeana. La producción de azúcar, en la primera, y de vino, en la segunda, se vio favorecida por el ferrocarril, que las puso en contacto con los mercados del litoral y generó condiciones propicias para la expansión del área cultivada, la instalación de ingenios y bodegas y. en definitiva, la formación de burguesías provinciales. Los estudios históricos han señalado el paralelismo de la evolución de estas dos provincias. En Mendoza, de unas veinte bodegas que había en 1880, se llegó a cuatrocientas en 1895, y a mil quinientas en 1909. Otro tanto sucedió con la superficie cultivada, con la producción de vino y con las exportaciones hacia el litoral. La población, de 65.000 habitantes en 1869, ascendió a 100.000 en 1888, 200.000 en 1908 y 300.000 en 1914. Buena parte de ese incremento se debió a la afluencia masiva de inmigrantes, que en 1914 conformaban un tercio de la población de la provincia, El crecimiento económico no fue acompañado por una distribución pareja de la riqueza: treinta y cinco familias eran dueñas de más de la mitad de los activos agropecuarios e in dustriales de Mendoza. Al mismo tiempo, el grupo que ocupaba el vértice superior de la pirámide socioeconómica ejercía oligárquicamente el poder político, en un sistema que, en gran medida, mantenía intactos ciertos rasgos del régimen colonial, como el nepotismo, el racismo y el patrimonialismo. En otras pala- bras, el impulso modernizante en lo económico contrastaba con actitudes conservadoras -y a veces reaccionarias en lo sociopolítico. Igual que la riqueza en la sociedad, la población no se distribuyó en forma equilibrada en el territorio de la provincia. La inmensa mayoría de los habitantes se instalaron en pocos sitios, condicionados por las circunstancias geográficas, principalmente la falta de lluvia, pues la región recibe precipitaciones del orden de los 200mm anuales. Se vieron obligados a practicar agricultura bajo riego y a ejecutar costosas obras de manejo del agua de rios originados en las montañas, como el Mendoza, el Diamante y el Atuel. Las zonas de riego coincidieron con las de ubicación y crecimiento de las principales ciudades. Floreció así en Mendoza una economía de oasis, que concentró las explotaciones en torno de las obras de captación y distribución del agua. El área cultivada, cuya máxima expansión se alcanzó hacia 1946, nunca excedió significativamente el 3% de la superficie provincial. En ella, sin embargo, vivía el 97% de la población mientras que el 3% restante, en su mayoría puesteros dedicados a una ganadería extensiva de muy baja productividad, se distribuyó en el gran desierto que cubría (y cubre) el 97% del territorio. #mendozantigua

domingo, 25 de febrero de 2024

Empresa de Carruajes de Paseo y Pompas Fúnebres de Martín L. Desmery. San Martín 1066. Ciudad de Mendoza (1907)





Este era un establecimiento del género que hacía honor a Mendoza por sus valiosos y lujosos elementos, en carruajes carruajes fúnebres, Mendoza ataudes, servicios de velorio, capilla ardiente, enlutado de domicilios, etc., pudiendo satisfacer cualquier pedido que se le dirija, desde el más regio hasta el más humilde. La situación de la casa es en la calle San Martín, numero 1066, paraje muy céntrico y transitado de la ciudad de Mendoza, (domicilio particular: Rivadavia, 150.) Su fundación data de 1885, la cual se realizó con un capital de $ 20.000, fuera, además, del remise que ascendía á 11 coches, todos de librea y buenos caballos. Durante sus 24 años de existencia, ha figurado como firma social la del señor Martin L. Desmery, y como socio, en los primeros 7 afños, el señor Cipriano L. Quesada. La casa hoy, (1907) en su notable desenvolvimiento, poseía un capital de $ 63.000, que prueba hasta la evidencia la realidad de sus adelantos. Contaba, entre sus vastos elementos, con los cinco mejores Fúnebres que existían en la provincia, con un furgón, dos breack, un milor, un cupé y muchos otros varios coches para el servicio público que hacía la casa. El número de corceles que poseía el establecimiento, de beIla presencia y calidad inmejorable, ascendía á 36, lo cual la copca, en este y demás sentidos, á la altura de cualquier casa de la República. Su propietario, cuidadoso previsor en todo, con el propósito de tener las cabalgaduras del servicio en el mejor esta estado



lunes, 19 de febrero de 2024

"Parece el Arve. Te acompañaré a pescar. Y nosotros con buena salud. Muchos besos y deseos. Juan Pi. 28 de mayo 1904" San Rafael. Mendoza


Tarjeta postal está dirigida a "Monsieur Alphonse Vernay. Le Chable. Haute Savoie". Impresa en forma vertical sobre su lado derecho se ubica la publicidad de la firma:  "Fot. Juan Pi" y sobre el borde inferior derecho el correspondiente epígrafe: "San Rafael - Río Diamante". A continuación y escrito en francés sobre la imagen: "Parece el Arve. Te acompañaré a pescar. Y nosotros con buena salud. Muchos besos y deseos. Juan Pi. 28 de mayo 1904". El Arve es un río que discurre entre Francia y Suiza, cerca de Ginebra. Juan Pi logra aquí una imagen muy bella, donde su carruaje se refleja y duplica en el espejo de agua. 


Tres amigos -todos identificados - en una excursión con perros y hasta un felino. (1904) San Rafael. Mendoza. Juan Pí


En esta imagen se encuentra firmada por el mismo Juan Pi y fechada el 30 de mayo de 1904, nos muestra a tres de sus amigos  -todos identificados -  en una excursión con perros y hasta un felino; la postcard está dirigida a Monsieur Baldomero Pi de la localidad de Vallard en la Haute Savoie (Francia).

jueves, 15 de febrero de 2024

Obreros que participaron en la construcción del Ferrocarril Trasandino (c.1880 - 1890) Mendoza (Argentina) - Los Andes (Chile)

En pleno desarrollo de las economías nacionales, los hermanos Juan y Mateo Clark se lanzaron a una aventura que los llevó a la ruina y los instaló en la historia de ambas naciones. Hijos de un inmigrante escocés y nacidos en Chile, se encontraban en Valparaíso cuando el avance de la traza ferroviaria -en el lado argentino había llegado hasta la región de Mendoza- abrió las puertas al soñado proyecto de unir ambos océanos a través de una vía férrea que atravesara los Andes. Los Clark, quienes ya habían tendido el telégrafo a través de la cordillera, obtuvieron la primera concesión en 1874 y la empresa Ferrocarril Trasandino Clark -así denominada- iniciaba su marcha siempre con las dificultades económicas. Imaginemos los desafíos asumidos en el terreno; pendientes, roca viva, desmoronamientos, inclemencias del tiempo y un túnel de aproximadamente tres kilómetros, atravesando el corazón de la montaña…Una auténtica novela que movilizó miles de brazos! Sin embargo, para los iniciadores de la aventura, lo adelantamos, fue el camino hacia la bancarrota. La obra, ya sin los Clark en la compañía, finalmente se fue inaugurando por tramos a lo largo de la última década del siglo XIX y recién el 5 de abril de 1910 comenzó a funcionar en todo su recorrido, en el aniversario de la batalla de Maipo; dos proezas que en su tiempo facilitaron la independencia y la soberanía de ambas naciones. El tiempo, fiel sepulturero de los sueños más audaces, hizo que el 21 de septiembre de 1979 funcionara el último tren de pasajeros. 



jueves, 8 de febrero de 2024

Estación de Uspallata del Ferrocarril Trasandino. Mendoza (Argentina) - Los Andes (Chile) c.1900



Comisión de Damas de la Sociedad de Beneficiencia de Mendoza, visitando a los presos de la Penitenciaría de Mendoza. (c.1900)


La provincia de Mendoza fue la primera en materializar un edificio de concepción penitenciaria en la República Argentina. Su construcción, impulsada a raíz del sismo de 1861, comenzó en 1864 y finalizó al año siguiente con un plano inspirado en la Cárcel Penitenciaria de Santiago de Chile.

Foto: Revista Caras y Caretas. 

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