Túnel El Caletón. Cacheuta. Ferrocarril Trasandino. Mendoza (ca.1900)

Esta imagen es elocuente del inmenso trabajo realizado para horadar la roca y permitir el paso de la línea. Se puede observar el lecho del río y lo escarpado del terreno donde se ha instalado la línea. Quizás se podría inferir una crítica al trazado al observar la imagen, ya que los contratistas prefirieron hacerlo a través del paso por Uspallata que ofrecía inconvenientes de altura y por lo tanto gran cantidad de nieve que impediría el paso una buena parte del año. Sobre este aspecto se debe mencionar que ya cuando la vía estaba en etapa de construcción acusaba problemas en su tendido, obsérvese el detalle en el primer plano, donde aparece el riel suelto en el sector inferior izquierdo, que ha obtenido movimiento con el paso del tren. En un segundo plano de la imagen se observa un tren con sus vagones de carga de material playos, para la extensión de las vías y unos vagones cerrados. Detrás de la máquina se observa el tender con el carbón para la caldera. El 22 de Febrero de 1891 se inauguró la primera sección entre Mendoza y Uspallata, partiendo el tren desde la ciudad a las 8 de la mañana, regresando en el día a las 18,20 hs. permaneciendo en la zona ordillerana durante una hora aproximadamente, tiempo que duraron las ceremonias. (https://www.ferrocarril-trasandino.com.ar)

Recuerdo de la Cordillera de los Andes. Curso del Río Mendoza. (1905) Provincia Andina de Mendoza (escrito en frances)

Tarjeta Postal de un Rancho en la Provincia de Mendoza. Principios Siglo XX

La localidad de Cacheuta, en el departamento de Luján de Cuyo, fue una de las primeras por donde pasó el Ferrocarril Trasandino.

La inauguración de su estación fue en 1891, junto con la puesta en marcha del circuito Mendoza - Uspallata. Para la concreción de este tendido ferroviario, de trocha angosta, fue necesario realizar importantes obras complementarias. Entre ellas, puentes sobre el río Mendoza y túneles en la montaña, como el que se observa en la imagen. Estos túneles junto con los cobertizos, tuvieron por objeto proteger a los trenes de posibles aludes y desprendimientos de rocas (José Benito de San Martín - La Lúcida mirada de un hacedor. Gentileza de Norma  jaime Correas)

El Tranvía Eléctrico transforma Buenos Aires. Foto: de El Imperial uno de los primeros tranvías eléctricos. (1905)

EL primer tranvía eléctrico hizo su aparición en Buenos Aires el 22 de abril de 1897. El ensayo volcó en las calles de la ciudad, que perdía vertiginosamente su tradicional aspecto aldeano, a todo el vecindario. Una muchedumbre de hombres, mujeres y niños de todas las clases entre curiosa y asustada, pero más asustada que curiosa, siguió la marcha de aquel "endiablado vehículo que devoraba las distancias con una espantosa velocidad". La prueba se realizó partiendo el "demoníaco armatoste" desde la punta de riel de la calle Ministro Inglés (hoy Cánning), hasta los portones de Palermo; y poco después, a favor del éxito del ensayo, se inauguró la primera línea permanente que unía Plaza de Mayo y Retiro con el parque Tres de Febrero, recorriendo el Paseo de Julio (hoy avenida Leandro N. Alem), Centroamérica (Pueyrredón en la actualidad), y Santa Fe, hasta la avenida Sarmiento. Sin embargo, a pesar del progreso que significaba la instalación de este medio moderno de movilidad en la urbe, que se convertía aceleradamente en una metrópoli, por la intensa corriente inmigratoria que absorbía, la aparición del tranvía eléctrico no fue aceptada con pasividad. Recobrados de la sorpresa que la novedad les produjo, los vecinos comenzaron a protestar con energía. El hecho era contemplado como una revolución demasiado atrevida, que ponía en peligro la vida de los habitantes y atentaba contra la seguridad de la edificación. Comisiones de vecinos, creadas con el único objeto de oponerse a la definitiva instalación de los tranvías, visitaron al intendente. Declararon que temían que el trepidar de los pesados vehículos derrumbara las casas. Aseguraban que a su paso se producían temblores en el pavimento. La verdad es que los primeros tranways -como se les llamaba entonces- provocaron tantas víctimas que los accidentes alarmaron seriamente a la población y a las autoridades. Pero ellos deben aceptarse como una consecuencia lógica de la falta de experiencia en el manejo de los coches y de la imprudencia del público. Para acallar las protestas se adoptó el miriñaque. No obstante este agregado precautorio, la población no se dio por satisfecha: habría otro peligro que las autoridades no tomaban en cuenta. La red de cables eléctricos constituía, a juicio de la población. una permanente y seria amenaza que nadie se ocupaba de interferir. Pero el creciente progreso de la ciudad exigía, en cierto modo, ignorar estas protestas que ya se habían producido en otras ocasiones al imponerse otras innovaciones. De manera que la instalación de líneas tranviarias siguió su curso. Se fueron habilitando otros recorridos y la ciudad comenzó a extenderse, en forma insospechada, a lo largo de las vías del "tranway". Junto con el vehículo hicieron irrupción algunas maniobras del personal que lo atendía, cosa que obligó a las empresas a crear el cargo de inspector y exigir al pasajero la presentación del boleto cuando éste se lo pidiera. Se trataba de evitar el escamoteo de boletos que los guardas llamaban "degüeIlo" y con el cual obtenían un no pequeño sobresueldo. Por entonces comenzó, también, el expendio de boletos de combinación para dos líneas, sistema que facilitaba el traslado económico de los habitantes a los lugares más lejanos. El tranvía, para ese tiempo, ya había invadido el desierto, y bien pronto Buenos Aires vio convertidos sus aledaños en barrios nutridos. Cuando apareció en 1905, el último caballo del último tranvía a tracción a sangre ingresaba su osamenta cansada en un corralón de Nueva Pompeya. Buenos Aires ya tenía 1.000.000 de almas; por los 843 kilómetros de vías marchaban día y noche 3.294 coches en los que viajaban mensualmente 600.000 pasajeros. Las entradas de las empresas ascendían a 58.620.300 pesos anuales y el personal afectado al servicio tranviario se componía de 14.060 personas. El tranvía había transformado la vida urbana.

Las cajas de Coca-Cola se cargaban planas sobre la plataforma de este Rapid, siendo la fila del centro una caja más alta. Las últimas filas estaban en ángulo, sostenidas por las tablas abocinadas. (1909)

Húespedes del Hotel Puente del Inca, jugando croquet. Como telón de fondo, la Cordillera de los Andes y el Río Mendoza.

El croquet fue un deporte que comenzó a desarrollarse en la segunda mitad del siglo XIX en Inglaterra, país al que llegó procedente de Irlanda. La influencia inglesa sobre la Argentina a partir de su economía significó la llegada de prácticas culturales muy marcadas. El croquet nació en el siglo XII en la Provenza francesa (no en Inglaterra o Irlanda como muchos pensamos) como pasatiempo para la aristocracia. Originalmente, era practicado por la nobleza de languedoc en los siglos XII y XIII. Sin embargo, el croquet moderno, como se conoce hoy en día, tendría sus inicios en Irlanda, durante la década de 1830. Nació como un pariente lejano del golf, que no obstante, demandaba de una cancha más pequeña y normas más sencillas (José Benito de Sab Martín - La Lúcida Mirada de un Haceror. Gentileza de Norma y Jaime Correas)

Mendoza. Un gigante y un enano. (Junio de 1904.)

Justo Poggi era una verdadera catedral humana. Los 230 kilos de peso, encerrados en un volumen que impone de veras, nos hace pensar en la relatividad de las cosas humanas.  Poggi es cochero y pensamos ¡ que de viajes necesitará por día para desayunarse! Panchito López, es el otro ejemplar en contraposición a Poggi. Tiene nada menos que 23 años de edad y pesaba 20 kilos. Es un poroto al lado de su amigo.  Porque son amigos los dos, y amigos íntimos, tanto que juntos gestionan un contrato para exhibirse en la exposicion de San Louis (EEUU). ¡Bien dicen que Dios los cria y ellos se juntan! (Caras  Caretas)

Vista del patio interior del Hospital San Antonio. Primer Hospital que tuvo Mendoza (foto de 1907)

El primer hospital que tuvo Mendoza fue el “San Antonio” (1761), doscientos años después de la fundación de la ciudad. Este primer establecimiento fue creado y dirigido por la orden de los betlemitas, venidos del Perú a fines del XVIII expresamente para fundar el hospital. Estaba emplazado en las proximidades de la Capilla de San Antonio de Padua, en Guaymallén, hacia el este del canal Zanjón, frente a la actual calle San Luis. Después del terremoto de 1861 funcionó en dos sedes provisorias hasta que se construyó el nuevo edificio en la manzana que había sido del Colegio de la Santísima Trinidad (delimitada por las actuales Santa Fe, José F. Moreno, Tucumán y Montecaseros), donde funcionó hasta su cierre definitivo a mediados del siglo XX. Los servicios que brindaba el Hospital de San Antonio fueron desde entonces proporcionados por los grandes nuevos hospitales: el Hospital Provincial (1907), el Hospital Lencinas (1924) y el Hospital Central (inaugurado en 1945).

Un grupo de personas se retratan junto a la Locomotora N°1 ¨Uspallata¨, del Ferrocarril Trasandino Argentino. En la casa de Máquinas de Mendoza.

La concepción de una idea imperativa: En este contexto de variadas iniciativas en que se han cruzado intereses encontrados la realización del proyecto que ha llevado el nombre genérico de Trasandino es el sueño-empresa que concibieron y propugnaron los hermanos Clark. El Trasandino por Juncal como se le llamó inicialmente en Chile. El ferrocarril es la alternativa. El modelo de la tecnología puntera a implementar. El ferrocarril coloniza las distancias y permite traducir las ansias de instantaneidad. Este tipo de proyectos, por esos años, nos emparienta con las soluciones y proyectos europeos y de norteamérica. El desafío a vencer planteaba para la realidad de este proyecto en los confines del mundo tener que vencer en el trazado estipulado pendientes con gradientes de hasta un 8% y enfrentar más de tres meses al año de tormentas de nieve y avalanchas permanentes. Habiendo consumado con éxito el telégrafo transoceánico los hermanos Clark, de inmediato se dieron a la tarea de las exploraciones para determinar el paso por el cual cruzar el corazón real de la cordillera. Al mando del ingeniero Warren Davis se examinaron cinco a seis pasos paralelos posibles. Las prospecciones contaron con los ingenieros ingleses. Oliver Barker, Leslie Duval y L. Gallway, y los Chilenos: Víctor Pretot Freire y José Manuel Figueroa bajo la tutela en terreno y gabinete de los Clark. Comenta Vicuña Mackenna: "Comenzaron aquellos trabajos preliminares sin cuidarse de la nieve, en abril de 1873 y el 1º de diciembre de ese mismo año quedaban estudiados en las más horribles gargantas andinas no menos de 147 kilómetros de la linea elejida en definitiva, que es la llamada de Aconcagua, o mas propiamente de Uspallata. En todo el curso del año subsiguiente adelantáronse los trabajos de delineación y presupuestos, y después de los cambios y fluctuaciones que este género de estudios, sujiere, quedó terminado el plan definitivo de ejecución, que abarcaba una estensión total de 218 kilómetros". La capacidad de trabajo y convencimiento de estos adelantados a su época es encomiable. La realidad de estos emprendedores ferroviarios -como los llamaríamos hoy en día- no contaba a esa fecha con la experiencia que sí acumularon en esta empresa extrema, llegando en lo sucesivo a ser los realizadores de importantes proyectos ferroviarios en Argentina y Venezuela. En algunos de ellos empleando hasta 7.000 obreros. Si revisamos lo que construyeron tenemos que solo en el Ferrocarril del Pacífico desde Buenos Aires hasta Villa Mercedes fueron 700 kilómetros, si a ello le sumamos sus obras en el sector Mesopotámico del río de La Plata, en el Ferrocarril Central de Venezuela y los mas de 200 kilómetros del Trasandino, llegamos a una cifra superior a los 1.000 kilómetros de vía tendida en las más diferentes condiciones climáticas y geográficas. (El Ferrocarril Trasandino: La conuista de la Cordillera de Los Andes. Pablo Moraga Feliú)

Vista interna de la Escuela Superior Aristides Villanueva (1907) Ciudad de Mendoza

Foto: Augusto Streich

Estudio de la prestigiosa Galería Witcomb, s/f. Buenos Aires. Argentina

Instantanea parcial de la 2da. Brigada de Vigilantes. Policía de Mendoza. (1907)

Puente Km 18 sobre el Río Mendoza - "Sección Las Compuertas". Terminado. La obra civil de fundaciones, pilastras y estribos fué construída por la Empresa Constructora Brugiavini. F. Luján de Cuyo. Provincia de Mendoza

Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza. Puente Caletón, 45 metros de largo. Km 36,400 de Mendoza (1907)

Desarenador de Luján de Cuyo, empleado en el tratamiento de las aguas residuales. (1901). Provincia de Mendoza

Desarenador horizontal rectangular: Es el tipo de desarenador más antiguo empleado en el tratamiento de las aguas residuales. Se suele implementar con control de velocidad. Estas unidades se proyectan de modo que se mantenga una velocidad de flujo lo más cercana posible a los 0,3 m/s. De esta manera, se debe calcular el tamaño del equipo para proporcionar un suficiente tiempo como para que las partículas sedimenten en el fondo del canal. La velocidad mencionada permite la circulación de la mayor parte de la materia orgánica en suspensión, pero genera la sedimentación de las arenas pesadas. Se diseñan para sedimentar la partícula más liviana de arena en las condiciones más adversas (caudal pico). De esta manera, se asegura que en todo momento el equipo va a cumplir con la especificación requerida de separación de arenas. El tiempo de detención recomendado se suele estimar en 60 segundos.

Estación del Ferrocarril Trasandino en la Ciudad de Mendoza, hoy es el edificio donde esta el Archivo Histórico de la Provincia.

Esta es otra vista de la Estación del Ferrocarril Trasandino, en Uspallata. (1905) Provincia de Mendoza

Carlos Fader ((1844 - 1905) creador de la primer Usina Hidroeléctrica (Cacheuta) de Mendoza, y de Argentina, en 1889, sirviéndose del agua de Río Mendoza. Un aluvión cordillerano la destruirá en 1913.

Estación del historico Ferrocarríl trasandino, cuyo último tren circulo en el año 1979, En la actualidad se puede visitar, pero sus instalaciones estan ocupadas por gente de la zona. Uspallata. Mendoza