miércoles, 30 de septiembre de 2020
30 de Septiembre de 1955. Muere en un accidente automovilístico Jeames Dean. Fotos del fatal accidente.
A las 5:45 pm del 30 de septiembre de 1955, el ícono del cine James Dean murió en un accidente automovilístico cuando su nuevo Porsche Spyder chocó de frente contra otro automóvil. Rolf Wutherich, el amigo y mecánico de Dean (que había estado viajando con la estrella de cine) fue arrojado del Spyder y sobrevivió al accidente, pero Dean quedó atrapado adentro, con el cuello roto. Donald Turnupseed, el conductor del otro automóvil, solo sufrió heridas relativamente leves.
El 30 de septiembre de 1968, Boeing lanza el primer ′′ Jumbo Jet ′′ de 747 en Everett, Washington.
La aeronave, diseñada originalmente para transportar tanto carga como pasajeros para Pan Am Airways, era más del doble del tamaño del Boeing 707. Con el fin de montar el gigante volador, Boeing construyó la estructura más grande del mundo por volumen, encerrado 291 millones de pies cúbicos, en Paine Field en Everett.
1 de Abril de 1979. Se incendia la lancha Emilio Civit, mas conocida como La Cuyanita. Lago el Parque General San Martín. Ciudad de Mendoza
El origen del incendio fue un desperfecto eléctrico. El encargado de la embarcación Losalino Lobello fue internado con quemaduras al intentar apagar el fuego, junto con el conductor Fermín Riveros. Las pérdidas fueron totales.
%20(1)%20(1)%20(1)%20(1).jpg)
30 DE SEPTIEMBRE DE 1974 — UNA BOMBA EN BUENOS AIRES Y UN CRIMEN QUE CRUZÓ FRONTERAS: EL ASESINATO DEL GENERAL CARLOS PRATS Y SOFÍA CUTHBERT
La madrugada del 30 de septiembre de 1974, una violenta explosión sacudió el barrio porteño de Palermo. Frente al edificio de Malabia 3351 —actual República Árabe Siria—, un artefacto explosivo colocado debajo del Fiat 125 del general chileno Carlos Prats González acabó con su vida y con la de su esposa, Sofía Ester Cuthbert Chiarleoni. Prats tenía 59 años y llevaba apenas un año exiliado en la Argentina. La investigación judicial terminaría estableciendo la responsabilidad de integrantes de la Dirección de Inteligencia Nacional de Chile, la DINA, mientras documentación desclasificada difundida por el National Security Archive sostiene que Augusto Pinochet había instruido al jefe de la DINA, Manuel Contreras, para eliminar a Prats; Pinochet, sin embargo, nunca fue procesado por este asesinato. Carlos Prats había nacido en Talcahuano el 2 de febrero de 1915. Ingresó a la Escuela Militar en 1931, con 16 años, y egresó como el mejor alumno de su promoción; se convirtió en oficial de Artillería y, entre 1947 y 1949, volvió a obtener el primer lugar durante sus estudios en la Academia de Guerra. En 1954 realizó cursos de Comando y Estado Mayor en Fort Leavenworth, Estados Unidos, y desarrolló además una importante formación académica en Ciencias Políticas, Relaciones Internacionales y estudios estratégicos. Su destino quedó unido a uno de los períodos más convulsionados de la historia chilena. En octubre de 1970, después de que el comandante en jefe del Ejército René Schneider fuera mortalmente herido en un atentado organizado por sectores que pretendían impedir la llegada de Salvador Allende a la presidencia, el presidente Eduardo Frei Montalva designó a Prats al frente del Ejército; Allende lo mantuvo posteriormente en el cargo. Prats defendía la llamada doctrina constitucionalista asociada a Schneider: las Fuerzas Armadas debían mantenerse profesionales, obedientes al poder civil y al margen de la deliberación política. Durante la grave crisis política y social de 1972, marcada entre otros acontecimientos por el paro de camioneros, Allende incorporó militares a su gabinete y Prats asumió como ministro del Interior el 2 de noviembre. Cuando el presidente viajó al extranjero, ejerció transitoriamente la Vicepresidencia de la República. Fue precisamente en esa condición que el 5 de diciembre de 1972 encabezó en el Estadio Nacional el multitudinario homenaje a Pablo Neruda por el Premio Nobel de Literatura obtenido el año anterior, un episodio del que todavía se conservan fotografías y registros cinematográficos. En 1973 la tensión aumentó dramáticamente. El 29 de junio Prats participó personalmente en la contención del levantamiento militar conocido como el “Tanquetazo”. Semanas después, en medio de una creciente presión política y militar y tras una manifestación de esposas de oficiales frente a su residencia, presentó el 23 de agosto su renuncia a la Comandancia en Jefe del Ejército. Para sucederlo recomendó a Augusto Pinochet, quien entonces era considerado dentro de la cadena de mando un oficial que había mantenido una conducta subordinada durante la comandancia de Prats. Diecinueve días más tarde, el 11 de septiembre, Pinochet encabezó junto con los demás comandantes de las Fuerzas Armadas el golpe de Estado que derrocó a Allende. Cuatro días después del golpe, Prats abandonó Chile rumbo a Buenos Aires. Allí trabajó como gerente de una empresa mientras escribía sus memorias, terminadas apenas diez días antes de su muerte. Al mismo tiempo estaba siendo vigilado por agentes chilenos. Los documentos posteriormente conocidos muestran que la DINA reunió datos sobre su domicilio, su empleo, sus desplazamientos, el automóvil que utilizaba e incluso las características del estacionamiento de su edificio. Michael Townley, ciudadano estadounidense incorporado a la DINA, confesó bajo juramento ante la jueza argentina María Servini en 1999 que viajó a Buenos Aires, localizó a Prats y construyó una bomba con explosivo C4 y detonación electrónica. Según su testimonio, el 29 de septiembre consiguió acceder al garaje y fijó el artefacto debajo del Fiat. Pasada la medianoche, cuando Prats y Sofía regresaron a su domicilio, Townley y Mariana Callejas vigilaban desde las inmediaciones. Townley declaró que Callejas intentó activar el dispositivo y, al fallar, él tomó el detonador y provocó la explosión. La búsqueda judicial se prolongó durante décadas. Enrique Arancibia Clavel, agente de la DINA establecido en Argentina, fue condenado por la justicia argentina, mientras en Chile el proceso culminó el 8 de julio de 2010 con la sentencia definitiva de la Corte Suprema contra antiguos integrantes de la DINA, entre ellos Manuel Contreras, Pedro Espinoza, Raúl Iturriaga Neumann, José Zara, Cristoph Willeke y Juan Morales Salgado, además de otros partícipes. La resolución puso fin en Chile a un expediente iniciado en 2002, casi 36 años después del atentado. Medio siglo después, el sitio de Malabia 3351 conserva una marca de memoria dedicada a Carlos Prats y Sofía Cuthbert. El National Security Archive considera aquel atentado el primer acto de terrorismo internacional patrocinado por la dictadura militar chilena, antecedente de una política represiva que posteriormente tendría otras operaciones fuera de Chile. Fuente de origen: Biblioteca del Congreso Nacional de Chile; Memoria Chilena–Biblioteca Nacional de Chile; Museo de la Memoria y los Derechos Humanos; sentencia de la Corte Suprema de Chile del 8 de julio de 2010; testimonio judicial de Michael Townley ante la jueza María Servini; National Security Archive; Memoria Abierta, Argentina. #CarlosPrats #SofiaCuthbert #30DeSeptiembre #HistoriaDeChile #HistoriaArgentina #BuenosAires #DINA #DerechosHumanos #MemoriaHistorica #HistoriaDelSigloXX #CarlosPrats #SofiaCuthbert #September30 #ChileanHistory #ArgentineHistory #BuenosAires #HumanRights #HistoricalMemory #LatinAmericanHistory
30 DE SEPTIEMBRE DE 1955 — JAMES DEAN: EL DÍA EN QUE LA REBELDÍA QUEDÓ CONGELADA PARA SIEMPRE EN UNA RUTA DE CALIFORNIA
El 30 de septiembre de 1955, una carretera solitaria cerca de Cholame, California, convirtió en leyenda a uno de los rostros más intensos y fugaces de Hollywood. James Byron Dean tenía solamente 24 años cuando murió y apenas había necesitado tres grandes películas para transformarse en símbolo de una generación. Había nacido el 8 de febrero de 1931 en Marion, Indiana. Cuando era niño su familia se trasladó a California por el trabajo de su padre, Winton Dean, pero su vida cambió dramáticamente en 1940, cuando su madre, Mildred, murió de cáncer. Con apenas nueve años regresó a Indiana para criarse en la granja de sus tíos Marcus y Ortense Winslow, cerca de Fairmount, dentro de un ambiente cuáquero. Allí practicó deportes, participó en teatro y comenzó a mostrar aquella mezcla de sensibilidad, inconformismo y necesidad de expresión que años después llevaría a la pantalla. Tras graduarse regresó a California, estudió primero en Santa Monica City College y luego drama en UCLA. Uno de sus primeros trabajos profesionales fue un comercial de Pepsi-Cola; abandonó posteriormente la universidad y en 1951 partió hacia Nueva York, donde trabajó en televisión y teatro y estudió en el prestigioso Actors Studio. Su aparición en Broadway en See the Jaguar y, especialmente, su actuación en The Immoralist llamaron la atención de Hollywood. El director Elia Kazan terminó confiándole el personaje de Cal Trask en East of Eden, adaptación de la novela de John Steinbeck. Estrenada en 1955, aquella interpretación convirtió a Dean prácticamente de la noche a la mañana en una nueva estrella y le valdría una nominación póstuma al Oscar como mejor actor. Después llegó Jim Stark, el adolescente atormentado de Rebel Without a Cause, la película que terminaría definiendo su imagen para siempre. Existe un detalle extraordinario: la producción comenzó a rodarse en blanco y negro, pero apenas cuatro días después Warner Bros., consciente del impacto que estaba generando Dean tras East of Eden, detuvo el rodaje y decidió recomenzar en color y CinemaScope. Así nació también una de las imágenes más reconocibles de la historia del cine: Dean con su chaqueta roja, mirada desafiante y una vulnerabilidad que parecía expresar las dudas de millones de jóvenes de los años cincuenta. Al mismo tiempo, su vida privada comenzaba a mezclarse con la leyenda. Su relación con la actriz italiana Pier Angeli fue intensamente seguida por la prensa y terminó cuando ella contrajo matrimonio con el cantante Vic Damone en 1954; con los años, aquel romance quedó envuelto en numerosas historias y versiones difíciles de separar del mito. Dean, entretanto, encontraba otra pasión en los automóviles deportivos y las competencias. En septiembre de 1955 adquirió un diminuto y potentísimo Porsche 550 Spyder plateado, número 130, al que se conocería como “Little Bastard”. El 30 de septiembre salió desde Los Ángeles rumbo a las carreras de Salinas acompañado en el Porsche por el mecánico alemán Rolf Wütherich; detrás viajaban otros integrantes del grupo con el remolque que podía transportar el automóvil, de modo que Dean no había llevado el Spyder en el tráiler para luego bajarlo: decidió conducirlo desde Los Ángeles para familiarizarse con la máquina. Horas antes del accidente recibió incluso una multa por circular a 65 millas por hora en una zona limitada a 55. Cerca de las 17:45, mientras avanzaba hacia el oeste por la antigua U.S. Route 466 —actual State Route 46—, llegó al cruce con la Highway 41, cerca de Cholame. Un Ford conducido por Donald Turnupseed, estudiante de 23 años, inició un giro a la izquierda y se interpuso en la trayectoria del pequeño Porsche. La colisión fue casi frontal. Wütherich sufrió graves heridas; Turnupseed tuvo lesiones menores. Dean quedó atrapado entre los restos del Spyder y fue trasladado al Paso Robles War Memorial Hospital, donde fue declarado muerto al llegar. La noticia publicada al día siguiente por Los Angeles Times recogió los datos proporcionados por la California Highway Patrol y confirmó que el joven actor se dirigía precisamente a las competencias de Salinas.Su cuerpo regresó a Indiana y fue sepultado en Park Cemetery, Fairmount. Pero la historia recién comenzaba. Rebel Without a Cause se estrenó el 29 de octubre de 1955, menos de un mes después de su muerte, y Giant, junto a Elizabeth Taylor y Rock Hudson, llegó a las salas en 1956. Por Giant recibió una segunda nominación póstuma al Oscar como mejor actor. Tres grandes películas, dos nominaciones póstumas al Oscar y una carrera cinematográfica prácticamente extinguida antes de comenzar bastaron para convertir a James Dean en algo mucho mayor que una estrella. Su rostro quedó unido para siempre a la juventud inconforme, la velocidad, la fragilidad y la sensación de vivir como si el tiempo se estuviera terminando. Aquella tarde del 30 de septiembre de 1955 murió el actor; en la ruta de Cholame comenzó el mito. FUENTES DE ORIGEN Y VERIFICACIÓN: Academy of Motion Picture Arts and Sciences, registros de los Oscar de 1956 y 1957; American Film Institute, AFI Catalog, Rebel Without a Cause; Yale University Library, Film Notes: Rebel Without a Cause; Los Angeles Times, archivo del 1 de octubre de 1955 y reconstrucciones históricas posteriores; biografía oficial de James Dean; registros fotográficos Getty Images/Bettmann Archive. #JamesDean #UnDíaComoHoy #HistoriaDelCine #CineClásico #Hollywood #RebeldeSinCausa #AlEsteDelEdén #Gigante #Porsche550Spyder #LittleBastard #Efemérides #Historia #CulturaPopular #JamesDeanLegend #OnThisDay #FilmHistory #ClassicHollywood #RebelWithoutACause #EastOfEden #Giant #Porsche550 #HollywoodLegend #CinemaHistory
EL ÚLTIMO VUELO DEL “LOCO” DI PALMA: EL HOMBRE QUE DOMINÓ LAS CUATRO MARCAS Y CONVIRTIÓ LA VELOCIDAD EN LEYENDA — 30 DE SEPTIEMBRE DE 2000 —
Aquella tarde, en un campo cercano a Carlos Tejedor, provincia de Buenos Aires, el automovilismo argentino perdió a uno de sus personajes más extraordinarios: Rubén Luis Di Palma tenía 55 años cuando el helicóptero Robinson R44 matrícula LV-WIF que pilotaba se precipitó a tierra mientras regresaba hacia Arrecifes. Había nacido allí el 27 de octubre de 1944 y desde muy joven había hecho de la velocidad una forma de vida. Tras sus primeros pasos en las dos ruedas y el karting, llegó al Turismo Carretera en 1963 y el 31 de mayo de 1964, con apenas 19 años y siete meses, ganó la Vuelta de Arrecifes conduciendo una Chevrolet, convirtiéndose entonces en el vencedor más joven de la historia de la categoría. Su talento pronto desbordó las fronteras argentinas. En 1969 integró la histórica Misión Argentina de los Torino en las 84 Horas de Nürburgring, bajo la dirección deportiva de Juan Manuel Fangio y la conducción técnica de Oreste Berta; Di Palma compartió el Torino Nº 1 con Carmelo Galbato y Oscar Fangio. En 1973 también llegó a uno de los templos mundiales del automovilismo: disputó las 24 Horas de Le Mans junto a Néstor García Veiga en una Ferrari 365 GTB/4. En la Argentina construyó un palmarés impresionante: fue campeón de Turismo Carretera en 1970 y 1971 con Torino, de Sport Prototipo en 1971 y 1972, de Mecánica Argentina Fórmula 1 en 1974 y 1978, de TC2000 en 1983 y de Supercart en 1993. Pero existe un récord que explica mejor que cualquier estadística su versatilidad: Di Palma consiguió ganar carreras de Turismo Carretera con las cuatro marcas clásicas que dividieron durante décadas las tribunas argentinas —Chevrolet, Dodge, Torino y Ford—, algo que la propia historia de la ACTC destaca especialmente. Su último triunfo en TC llegó el 13 de septiembre de 1998 en Buenos Aires, manejando un Ford Falcon, cuando ya tenía 53 años; todavía seguía compitiendo y su última participación fue el 28 de mayo de 2000 en el autódromo Oscar Alfredo Gálvez. Fuera de las pistas también parecía incapaz de vivir lejos de las máquinas: fue piloto de aeronaves y la Fundación Konex registra que en 1985 estableció una marca de distancia con un ultraliviano de fabricación propia y que al año siguiente cruzó la Cordillera de los Andes. , como suele aparecer en algunas versiones— para ayudar a su hijo Marcos con la puesta a punto del Chevrolet Vectra de Top Race. El trabajo dio resultado: Marcos consiguió la pole position. Poco después, su padre emprendió solo el regreso en helicóptero, pero nunca llegó a destino. Sobre las causas existe una precisión histórica importante: durante años se popularizó la afirmación de que una junta estadounidense había determinado directamente que Di Palma se había quedado dormido. El informe oficial de la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil argentina señala, en cambio, que un representante de la NTSB estadounidense colaboró con la investigación y que las inspecciones no revelaron anomalías técnicas evidentes; el motor también presentó signos compatibles con un funcionamiento normal. El análisis consideró dos escenarios posibles: una indisposición que hubiera provocado un movimiento involuntario sobre el mando cíclico, o algún factor psicofisiológico o cansancio que hubiese generado somnolencia durante el vuelo. Años después, su hijo José Luis sostuvo públicamente esta segunda posibilidad y relató que su padre estaba realizando un tratamiento para adelgazar y había perdido alrededor de 14 kilos en pocas semanas; esa explicación corresponde al testimonio familiar y no debe confundirse con una conclusión médica definitiva del informe oficial. Así terminó la vida de un hombre que había competido en prácticamente todos los escenarios que despertaban su curiosidad, desde el TC hasta Le Mans, Nürburgring y la Fórmula 5000 estadounidense. El apodo de “Loco” acompañó una carrera marcada por la audacia, aunque él mismo resumía sus límites con una frase que quedó asociada para siempre a su figura: “Soy loco, pero no como vidrio”. A más de un cuarto de siglo de aquel último vuelo, el apellido Di Palma continúa unido a las pistas a través de hijos y nietos, mientras Rubén Luis permanece como una de las figuras centrales de la memoria del automovilismo argentino. #RubénLuisDiPalma #ElLocoDiPalma #AutomovilismoArgentino #TurismoCarretera #Arrecifes #Torino #HistoriaDelAutomovilismo #Efemérides #30DeSeptiembre #Nürburgring #LeMans #MotorsportHistory #ArgentineMotorsport #RacingLegend #TurismoCarretera #HistoricRacing — Fuentes consultadas: ACTC, Museo Juan Manuel Fangio, Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil/JST, Fundación Konex, La Nación y Carburando.
30 DE SEPTIEMBRE DE 2000 — EL INSTANTE QUE SACUDIÓ AL MUNDO: MUHAMMAD AL-DURRAH Y LA IMAGEN QUE MARCÓ LA SEGUNDA INTIFADA
El 30 de septiembre de 2000, apenas comenzada la Segunda Intifada, una secuencia de menos de un minuto registrada en el cruce de Netzarim, en la Franja de Gaza, se convirtió en una de las imágenes más impactantes y discutidas del conflicto israelí-palestino. Jamal al-Durrah y su hijo Muhammad, de 12 años, habían salido juntos hacia un mercado de automóviles y, cuando regresaban, quedaron atrapados en un intenso intercambio de disparos entre fuerzas israelíes y palestinos armados. Padre e hijo buscaron protección detrás de un cilindro de hormigón, pegados contra un muro y prácticamente sin posibilidad de abandonar el lugar. La escena fue registrada por Talal Abu Rahma, camarógrafo palestino que trabajaba para France 2. Las imágenes muestran a Muhammad junto a su padre, mientras Jamal hace gestos intentando que cesen los disparos; posteriormente se observa una nueva sucesión de impactos y al niño desplomándose. Aquella noche France 2 difundió aproximadamente un minuto del material con la narración de su corresponsal Charles Enderlin, quien no se encontraba físicamente en el cruce y elaboró el relato a partir del material y la información transmitida por su camarógrafo. El informe atribuyó los disparos a posiciones israelíes y presentó al niño como muerto y al padre gravemente herido. La propia justicia francesa dejó documentada décadas después la existencia y contenido de aquel reportaje. La filmación recorrió inmediatamente las televisiones del mundo y Muhammad al-Durrah se transformó en uno de los símbolos más reconocibles de los primeros días de la Segunda Intifada. Sin embargo, lo que ocurrió exactamente durante aquellos minutos comenzó rápidamente a ser objeto de investigaciones y controversias. Las primeras declaraciones israelíes incluyeron expresiones de pesar y la posibilidad de que fuego israelí hubiera sido responsable, pero investigaciones posteriores cuestionaron esa conclusión. En 2013, un comité creado por el gobierno israelí sostuvo incluso que las imágenes disponibles no demostraban que Muhammad hubiera sido alcanzado por disparos ni que hubiese muerto durante la secuencia filmada; France 2 rechazó esas conclusiones y manifestó su disposición a colaborar con una investigación independiente. La polémica también llegó durante años a los tribunales franceses. Philippe Karsenty acusó públicamente a France 2 y a Enderlin de haber difundido una puesta en escena. Fue condenado por difamación en 2006, absuelto en apelación en 2008, pero aquella absolución fue anulada por la Corte de Casación francesa en 2012 porque el tribunal de apelación había excedido sus atribuciones al ordenar la entrega de las imágenes sin editar. En un nuevo juicio de apelación, el 26 de junio de 2013, Karsenty volvió a ser condenado por difamación: por eso es incorrecto afirmar actualmente que aquel proceso judicial quedó “sin definición”. Más de un cuarto de siglo después, la procedencia exacta de los disparos que alcanzaron a Jamal y, según la versión difundida originalmente, provocaron la muerte de Muhammad, continúa siendo objeto de interpretaciones enfrentadas. Lo históricamente indiscutible es la extraordinaria repercusión que alcanzaron aquellas imágenes: la escena de un padre intentando proteger a su hijo quedó incorporada a la memoria visual de la Segunda Intifada y abrió un debate internacional que trascendió el propio enfrentamiento para extenderse a la responsabilidad periodística, las investigaciones militares y la enorme capacidad de una imagen para convertirse en símbolo de un conflicto. #MuhammadAlDurrah #MohammedAlDura #30DeSeptiembre #HistoriaContemporánea #SegundaIntifada #FranjaDeGaza #HistoriaDelSigloXX #Fotoperiodismo #MemoriaHistórica #MiddleEastHistory #Photojournalism #SecondIntifada #GazaHistory. La Segunda Intifada (también llamada la Intifada de Al-Aqsa) fue un intenso levantamiento popular y armado de los palestinos contra la ocupación militar de Israel que comenzó el 28 de septiembre de 2000 y terminó en 2005. Fuente de origen: France 2, reportaje del 30 de septiembre de 2000; Cour de cassation de Francia, sentencia del 28 de febrero de 2012, recursos 08-83.926 y 08-83.978; Cour d’appel de Paris, sentencia del 26 de junio de 2013; Le Monde, cobertura judicial del caso; informe del comité gubernamental israelí sobre el caso Al-Durrah, 2013.
A FINES DE SEPTIEMBRE DE 1945 — PAPERCLIP: DE LAS V-2 DEL TERCER REICH AL SATURNO V QUE LLEVÓ AL HOMBRE A LA LUNA
Mientras Europa todavía intentaba levantarse de las ruinas de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos comenzaba una de las operaciones científicas y militares más controvertidas del siglo XX: trasladar a su territorio a especialistas alemanes cuyos conocimientos podían convertirse en una formidable ventaja tecnológica frente a la Unión Soviética. El programa había sido autorizado por los jefes militares estadounidenses el 6 de julio de 1945 con el nombre secreto de Project Overcast y posteriormente sería conocido como Project Paperclip. Su objetivo inicial era llevar temporalmente a Estados Unidos hasta 350 científicos, ingenieros y técnicos alemanes y austríacos para aprovechar conocimientos considerados estratégicos; con el nacimiento de la Guerra Fría, aquel proyecto limitado se transformaría en una política mucho más amplia. El episodio más célebre estuvo relacionado con los hombres que habían trabajado en Peenemünde desarrollando el cohete balístico V-2, un arma empleada por la Alemania nazi contra ciudades europeas. Cuando terminó la guerra, estadounidenses y soviéticos iniciaron una auténtica carrera por apropiarse de instalaciones, documentos, piezas de cohetes y, sobre todo, de los especialistas capaces de comprender aquella tecnología. Tropas estadounidenses retiraron componentes y personal de la zona de Mittelwerk antes de que el territorio quedara bajo control soviético; allí las V-2 habían sido fabricadas mediante trabajo forzado de prisioneros del complejo de concentración Mittelbau-Dora, donde miles murieron como consecuencia de las condiciones de explotación, enfermedades, ejecuciones y maltrato. Entre los hombres más codiciados estaba Wernher von Braun, director técnico del programa de cohetes de Peenemünde. En septiembre de 1945 él y otros seis especialistas integraron el primer pequeño grupo trasladado a Estados Unidos. Los registros históricos sitúan su llegada el 20 de septiembre al New Castle Army Air Field, en Delaware; posteriormente fueron enviados a Boston y alojados en Fort Strong, ubicado en una isla llamada Long Island en el puerto de Boston. Ese detalle probablemente originó la difundida confusión que ubica la llegada en Long Island, Nueva York. Poco después parte del grupo pasó por Aberdeen Proving Ground para trabajar con la enorme cantidad de documentación alemana capturada y finalmente el núcleo de especialistas fue concentrado en Fort Bliss, Texas, mientras las pruebas con los cohetes V-2 se realizaban en White Sands, Nuevo México. La historia, sin embargo, tenía un profundo conflicto político y moral. Von Braun había pertenecido al Partido Nazi y había sido oficial de las SS, y otros candidatos presentaban diferentes grados de vinculación con instituciones del régimen. En septiembre de 1946 el presidente Harry Truman autorizó la ampliación del programa, pero dispuso que no fueran admitidos quienes hubieran sido partidarios activos del nazismo. Documentos posteriormente desclasificados muestran que la Joint Intelligence Objectives Agency presionó en algunos casos para que informes de seguridad desfavorables fueran revisados con el propósito de permitir la incorporación de determinados especialistas. Tampoco es correcto afirmar que desde el comienzo se ofreció automáticamente ciudadanía, empleo vitalicio y traslado familiar a unos 700 hombres: Overcast nació como un programa temporal, inicialmente limitado, y las condiciones migratorias y laborales fueron evolucionando durante los años siguientes. Los archivos estadounidenses conservan finalmente más de 1.500 expedientes de científicos, ingenieros y técnicos vinculados a Paperclip y programas relacionados, muestra de una operación mucho más extensa que el pequeño grupo de especialistas en cohetes que llegó en 1945. El destino de Wernher von Braun resume como pocos las contradicciones de aquella historia. Después de trabajar con el Ejército estadounidense en Fort Bliss y White Sands, su equipo fue trasladado en 1950 a Huntsville, Alabama. Allí desarrolló misiles Redstone y Jupiter y, tras la creación de la NASA, von Braun se convirtió en el primer director del Marshall Space Flight Center. El antiguo especialista de las V-2 terminó encabezando el desarrollo del gigantesco Saturn V, el lanzador utilizado por las misiones lunares Apollo y responsable de impulsar el Apollo 11 que llevó a Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins hacia la Luna en 1969. Así, una de las paradojas más extraordinarias de la historia tecnológica del siglo XX quedó escrita entre dos mundos: hombres que habían desarrollado armas para la Alemania nazi terminaron participando de los programas militares y espaciales estadounidenses, mientras Washington y Moscú convertían los conocimientos capturados al final de la guerra en piezas fundamentales de la nueva carrera tecnológica de la Guerra Fría. Paperclip dejó avances decisivos, pero también un debate que continúa hasta nuestros días: hasta dónde estuvo dispuesto a llegar Estados Unidos para conseguir una ventaja estratégica y cuánto pesaron, frente a ese objetivo, los antecedentes políticos y las responsabilidades del pasado de algunos de los especialistas reclutados. #OperaciónPaperclip #ProjectPaperclip #WernherVonBraun #SegundaGuerraMundial #GuerraFría #V2 #SaturnV #Apollo11 #CarreraEspacial #Historia #Ciencia #Tecnología #NASA #OperationPaperclip #WorldWarII #ColdWar #SpaceRace #RocketScience #History #SaturnV #ApolloProgram Fuente de origen: National Archives and Records Administration, registros de la Joint Intelligence Objectives Agency y Project Paperclip; National Air and Space Museum–Smithsonian Institution, Michael J. Neufeld, “Project Paperclip and American Rocketry after World War II”; NASA History; U.S. Army/Redstone Arsenal Historical Information; United States Holocaust Memorial Museum, documentación sobre Mittelbau-Dora.
1923 — CARNE, PODER Y RESISTENCIA: EL FRIGORÍFICO QUE TERMINÓ CONVIRTIÉNDOSE EN UN SÍMBOLO DE LA HISTORIA OBRERA ARGENTINA
En 1923, mientras la Argentina debatía cómo limitar el enorme peso que las grandes compañías frigoríficas extranjeras ejercían sobre uno de los sectores fundamentales de su economía, el gobierno de Marcelo Torcuato de Alvear impulsó una serie de leyes destinadas a intervenir en el mercado ganadero y de carnes. Una de ellas fue la Ley 11.205, sancionada el 19 de julio de aquel año, que autorizó la instalación en la Capital Federal de un Frigorífico Nacional y depósitos distribuidores de carne, concebidos como instrumentos capaces de abastecer el mercado interno, mejorar las condiciones de comercialización y permitir al Estado contar con una referencia directa sobre precios y funcionamiento de la actividad. Aquel paquete regulatorio incluyó también la Ley 11.210 contra los monopolios, sancionada el 24 de agosto, y las leyes 11.226, 11.227 y 11.228, sancionadas el 28 de septiembre, sobre control del comercio de carnes, precios y venta de ganado al peso vivo. Sin embargo, la historia tomó un giro inesperado: el frigorífico previsto originalmente por la Nación no llegó a construirse en el plazo establecido. El 28 de diciembre de 1923 el Concejo Deliberante porteño había cedido terrenos comprendidos entre avenida Campana —actual Eva Perón—, Coronel Cárdenas, Merlo y Tellier —actual Lisandro de la Torre—, pero en diciembre de 1926 quedaron desafectados del proyecto nacional y la Municipalidad decidió levantar allí su propio Matadero Público Modelo y Frigorífico. Las obras comenzaron en 1927, fueron ejecutadas en apenas catorce meses por la compañía GEOPÉ, el complejo fue habilitado en 1929 y comenzó a trabajar regularmente durante 1930. Poseía cuatro pisos más planta baja, instalaciones especiales para vacunos, ovinos y porcinos, una provisión de agua de 250.000 litros y capacidad para fabricar unas 40 toneladas diarias de hielo: era una gigantesca pieza de infraestructura para la Buenos Aires de aquellos años. La cuestión de la carne volvió a ocupar el centro de la política nacional durante la década de 1930. El pacto Roca-Runciman, firmado con Gran Bretaña en 1933, y el funcionamiento de las compañías frigoríficas fueron objeto de una célebre investigación encabezada por el senador Lisandro de la Torre. Durante aquellos debates De la Torre formuló graves denuncias sobre el comercio frigorífico y la actuación de empresas y funcionarios; el conflicto alcanzó su episodio más dramático el 23 de julio de 1935, cuando Enzo Bordabehere fue asesinado a tiros dentro del Senado durante una sesión particularmente tensa. Décadas después, aquel nombre quedaría unido definitivamente al establecimiento de Mataderos. El 25 de abril de 1950, mediante el Decreto 9993/50, el complejo pasó de la Municipalidad al Ministerio de Hacienda de la Nación; en 1956 regresó a jurisdicción municipal y el 11 de septiembre de 1957 el intendente Emilio Bergalli, mediante el Decreto 9612, impuso al frigorífico el nombre de Lisandro de la Torre, homenajeando al legislador que había protagonizado las investigaciones sobre el comercio de carnes. El capítulo más recordado comenzó en enero de 1959. El gobierno de Arturo Frondizi remitió al Congreso un proyecto que autorizaba la venta o arrendamiento del establecimiento y daba prioridad a la Corporación Argentina de Productores de Carnes; la Ley 14.801 fue sancionada el 14 de enero. Los trabajadores respondieron con una ocupación masiva del frigorífico y una huelga que recibió fuerte apoyo en Mataderos. En la madrugada del 17 de enero fuerzas policiales, Gendarmería y Ejército avanzaron sobre la planta, con participación de vehículos blindados, y desalojaron a los ocupantes. La documentación histórica registra posteriormente alrededor de 5.000 cesantías, mientras el establecimiento terminó bajo control de la CAP en 1960. La historia todavía tendría un último giro: en 1974 la Ley 20.755 dispuso que los bienes que integraban la unidad económica del frigorífico regresaran al Estado y creó mecanismos para investigar lo ocurrido durante la etapa anterior. Esa norma fue derogada en 1977 por la Ley 21.612, que ordenó la clausura de las actividades y la liquidación del establecimiento. En 1979 se decidió el arrasamiento de sus instalaciones y, sobre parte de aquel espacio cargado de memoria industrial y obrera, fue inaugurado el 20 de septiembre de 1981 el Parque Juan Bautista Alberdi. Así terminó físicamente uno de los establecimientos más emblemáticos de Mataderos, pero su historia sobrevivió a las paredes: nació de los debates sobre quién debía controlar el negocio de la carne, atravesó cambios entre Nación y Municipalidad, quedó ligado para siempre al nombre de Lisandro de la Torre y protagonizó en 1959 uno de los conflictos laborales más recordados del siglo XX argentino. #FrigoríficoLisandroDeLaTorre #Mataderos #HistoriaArgentina #BuenosAiresAntigua #MarceloTDeAlvear #LisandroDeLaTorre #HistoriaObrera #IndustriaArgentina #CarneArgentina #MemoriaHistórica #ArgentineHistory #BuenosAiresHistory #LaborHistory #IndustrialHistory #HistoricArgentina Fuente de origen y verificación: Biblioteca de Normativa de la Presidencia de la Nación — leyes 11.205, 11.210, 11.226, 11.227, 11.228, 14.801, 20.755 y 21.612; Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, El Cronista Mayor de Buenos Aires Nº 35, “Frigorífico Lisandro de la Torre. Memoria, tradición e identidad del barrio de Mataderos”; Archivo Nacional de la Memoria, investigación histórica sobre el Plan CONINTES.
Las autoridades dieron todo tipo de consejos para aumentar las posibilidades de supervivencia del público. Pandemia de 1918
Este consejo iba desde comer cebollas crudas hasta beber "clabber", una leche espesa agria que se decía que mataba los gérmenes de la influenza con el poder del ácido láctico.
martes, 29 de septiembre de 2020
El 29 de Septiembre de 1571, en Milán, Italia, nacía el pintor considerado el primer maestro del Barroco, ese día llegaba al mundo Michelangelo Merisi da Caravaggio. (EH)
El 29 de Septiembre de 2006 a 11 mil metros sobre el mato Grosso, una sucesión de imprudencias e impericias provocaba una colisión aérea que le costaba la vida a 154 personas, ese día se producía la "Tragedia de Gol". (EH)
El 29 de septiembre de 1941, en las afueras de Kiev, actual Ucrania, tropas alemanas perpetraban una de las mas horrorosas matanzas masivas de judíos, recordada como la "Masacre de Babi Yar". (EH)
El 29 de Septiembre de 1547, en Alcalá de Henares, nacía Miguel de Cervantes Saavedra, considerado la máxima figura de la literatura Española y autor de la que quizás sea la primera novela de la historia, “Don Quijote de la Mancha”.(EH)
El 29 de Septiembre de 1964 en la revista "Primera Plana" aparece la primera tira de "Mafalda" (EH)
lunes, 28 de septiembre de 2020
domingo, 27 de septiembre de 2020
El 27 de Septiembre de 1917, en París, moría un fantástico pintor y escultor francés, considerado uno de los fundadores del Impresionismo, ese día fallecía Edgar Degas.(EH)
27 DE SEPTIEMBRE DE 1956 — ROMPIÓ LA BARRERA DE MACH 3 Y ENTRÓ EN LA HISTORIA: EL VUELO FINAL DE MILBURN “MEL” APT
El 27 de septiembre de 1956, en los cielos del desierto de Mojave, el capitán Milburn “Mel” Apt protagonizó uno de los vuelos más extraordinarios y trágicos de la historia de la aviación experimental. A los mandos del Bell X-2 “Starbuster”, un avión-cohete concebido para explorar una región del vuelo que prácticamente nadie conocía, se convirtió en el primer ser humano en superar tres veces la velocidad del sonido. Minutos después, aquella misma máquina se precipitaba fuera de control hacia el desierto. Apt había nacido el 9 de abril de 1924 en Buffalo, Kansas —la fecha del 8 de abril que aparece en algunas reseñas no coincide con la documentación biográfica más difundida— y durante la Segunda Guerra Mundial ingresó en las fuerzas aéreas estadounidenses. Más tarde se formó en ingeniería aeronáutica y en 1954 egresó de la Experimental Flight Test Pilot School de Edwards, ingresando al selecto mundo de los hombres encargados de llevar los aviones más allá de sus límites conocidos. Para 1956 ya participaba en el programa X-2 como piloto de persecución y había acumulado experiencia en ensayos de alta velocidad. El Bell X-2 era una máquina extrema incluso para los parámetros de aquella época. Construido en acero inoxidable y una resistente aleación de cobre y níquel conocida como K-Monel, había sido desarrollado conjuntamente por Bell Aircraft, la Fuerza Aérea estadounidense y la NACA —antecesora de la NASA— para estudiar calentamiento aerodinámico, estabilidad y control a velocidades y alturas nunca exploradas. Estaba impulsado por un motor cohete Curtiss-Wright XLR25 de dos cámaras y empuje regulable entre 2.500 y 15.000 libras, aproximadamente 1.130 a 6.800 kilogramos-fuerza. En lugar de despegar desde una pista, el X-2 era transportado bajo el fuselaje de un bombardero Boeing B-50 hasta unos 30.000 pies, alrededor de 9.100 metros, donde era liberado antes de encender su motor. Aquella mañana Apt afrontaba algo todavía más extraordinario: era su primer vuelo a los mandos de un X-2. Había pasado por sesiones de simulador y estudiado cuidadosamente la información disponible, pero la aeronave estaba entrando en una zona aerodinámica donde gran parte de los datos existentes eran todavía experimentales. Tras separarse del B-50, Apt encendió el XLR25 y comenzó una aceleración feroz que rápidamente dejó atrás a los aviones de persecución. El motor funcionó incluso algo más de lo previsto y el piloto ejecutó un perfil de vuelo casi perfecto. Finalmente, a unos 65.500 pies —cerca de 20 kilómetros de altura— alcanzó Mach 3,196: 2.094 millas por hora, aproximadamente 3.370 km/h. Por primera vez un ser humano viajaba a más de tres veces la velocidad del sonido. Pero el triunfo duró apenas unos instantes. Cuando todavía volaba a una velocidad extraordinaria, Apt inició el regreso hacia Edwards con un giro pronunciado. El X-2 entró entonces en un fenómeno extremadamente peligroso conocido como acoplamiento inercial: comenzaron oscilaciones violentas alrededor de sus distintos ejes y el avión terminó dando tumbos sin control. La Fuerza Aérea registró como una de sus últimas transmisiones la frase “There she goes”, aproximadamente “Ahí va”. Los movimientos fueron tan violentos que Apt perdió el conocimiento. Al recuperarlo consiguió accionar el sistema que separaba la cápsula de escape, pero el procedimiento todavía exigía que el piloto abandonara manualmente aquella cápsula y utilizara su propio paracaídas. No logró completar la maniobra antes del impacto. Murió a los 32 años en el mismo vuelo que acababa de convertirlo en el primer hombre de la historia en superar Mach 3.El accidente significó también el final del Bell X-2 número 46-674, que había realizado 17 vuelos entre pruebas planeadas y propulsadas. El programa, sin embargo, dejó información decisiva sobre calentamiento aerodinámico, estabilidad y control en los límites del vuelo supersónico, conocimientos que alimentarían investigaciones posteriores y contribuirían al desarrollo de programas como el X-15. El Air Force Flight Test Museum de Edwards conserva una exhibición dedicada a Apt y al X-2, mientras la NASA mantiene fotografías, documentación técnica y registros de aquella jornada en la que una hazaña y una tragedia quedaron separadas por cuestión de segundos. Fuente de origen: NASA, “Bell X-2 Starbuster” y archivos históricos del Dryden/Armstrong Flight Research Center; U.S. Air Force, Edwards Air Force Base, 412th Test Wing Public Affairs y Air Force Flight Test Museum. #MilburnApt #MelApt #BellX2 #Mach3 #HistoriaDeLaAviacion #Aviacion #PilotosDePrueba #DesiertoDeMojave #EdwardsAirForceBase #Historia #Efemerides #Tecnologia #VueloSupersonico #AviationHistory #BellX2 #Mach3 #TestPilot #SupersonicFlight #MojaveDesert #EdwardsAFB #AerospaceHistory #ExperimentalAircraft #FlightTest #AviationPioneers
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
