1936: LOS FORD V8 DEL EXPRESO CARRODILLA QUE PUSIERON A CUYO EN MARCHA - MENDOZA

En 1936, esta impactante publicidad presentaba una extensa formación de camiones Ford V8 pertenecientes al Expreso Carrodilla. En la carrocería del vehículo ubicado en primer plano puede leerse “Mendoza–San Juan”, señal de una empresa que comenzaba a enlazar ciudades, establecimientos productivos y mercados mediante una modalidad de transporte que avanzaba con fuerza sobre los caminos cuyanos. No era solamente una fotografía comercial: era el retrato de una Mendoza que aceleraba su modernización y comenzaba a confiar cada vez más en el camión para movilizar sus riquezas. Expreso Carrodilla había sido fundado en Mendoza en 1934 por Juan Gómez con una flota inicial de ocho camiones Ford. La elección de la marca no era casual: Ford había lanzado en 1932 su célebre motor V8 de cabeza plana, conocido como Flathead, que permitió ofrecer potencia de ocho cilindros en vehículos de precio relativamente accesible. La empresa mendocina incorporaría posteriormente unidades Chevrolet y Dodge, aunque los vehículos del óvalo continuarían siendo mayoría. Con el crecimiento de la explotación petrolera provincial, aquellos camiones adquirieron una importancia todavía mayor. Expreso Carrodilla se convirtió en una de las principales compañías encargadas de trasladar el petróleo extraído en Tupungato hacia las instalaciones de procesamiento de Godoy Cruz y, más adelante, Luján de Cuyo. Para 1940, el movimiento petrolero mendocino requería alrededor de noventa camiones diarios, pertenecientes en su mayoría a esta empresa, en una época en la que la expansión del transporte automotor comenzaba a disputarle protagonismo al ferrocarril. Una parte de aquella historia todavía permanece en pie: la antigua estación de servicio YPF de Carrodilla, levantada por Rufino Gómez hacia finales de la década de 1930, conserva en su estructura de hierro el nombre “Expreso Carrodilla”. El edificio, actualmente reconocido como Bien del Patrimonio Cultural de Mendoza, constituye uno de los últimos testimonios materiales de aquella empresa que ayudó a transportar cargas, combustible y progreso por las rutas de la provincia. Esta imagen de 1936 no muestra únicamente viejos camiones alineados: conserva el instante en que el rugido de los motores V8 comenzó a confundirse con el sonido de una Mendoza industrial, petrolera y productiva que se preparaba para recorrer nuevos caminos. #MendozAntigua #ExpresoCarrodilla #MendozaAntigua #HistoriaDeMendoza #Carrodilla #LujánDeCuyo #FordV8 #CamionesAntiguos #TransporteArgentino #HistoriaDelTransporte #MendozaSanJuan #HistoriaPetrolera #YPF #PatrimonioMendocino #MemoriaHistórica #Cuyo #ArgentinaAntigua #OldMendoza #FordV8 #VintageTrucks #HistoricTrucks #TransportHistory #ArgentineHistory #IndustrialHeritage #AutomotiveHistory #VintageArgentina #HistoryOfTransportation

1932-1938: YPF PERFORÓ LO IMPOSIBLE Y DESPERTÓ EL GIGANTE PETROLERO DE MENDOZA (IMAGEN ILUSTRATIVA)

Entre 1932 y 1938, Mendoza comenzó a transformar una riqueza oculta bajo montañas, viñedos y extensas llanuras en uno de los pilares de su futuro económico. Hasta entonces, la búsqueda de petróleo había dependido principalmente de filtraciones visibles, manaderos naturales y observaciones superficiales del terreno. La llegada de Yacimientos Petrolíferos Fiscales cambió radicalmente aquella realidad: la exploración dejó de ser una aventura dominada por la intuición para convertirse en una operación científica, sistemática y respaldada por el Estado. YPF, creada en 1922 y fortalecida por casi una década de experiencia en diferentes regiones argentinas, comenzó a trabajar en Cacheuta en 1931. Allí retomó antiguas explotaciones, reacondicionó instalaciones y comprobó que el subsuelo mendocino todavía guardaba petróleo. La empresa incorporó estudios geológicos y geofísicos, análisis de gases, investigaciones magnetométricas y perforaciones profundas capaces de revelar estructuras invisibles desde la superficie. Mendoza entraba así en una nueva era tecnológica. El paso decisivo se produjo el 29 de julio de 1932, cuando el gobernador Ricardo Videla y la Dirección de YPF firmaron un convenio para explorar metódicamente el territorio provincial en busca de hidrocarburos sólidos, líquidos y gaseosos. El acuerdo fue presentado ante la Legislatura el 1 de agosto y ratificado por unanimidad mediante la Ley Provincial N.º 966, sancionada el 19 de septiembre. YPF debía perforar pozos exploratorios, estudiar integralmente cada posible yacimiento y entregar a Mendoza el 11 % neto de lo extraído. No se trataba únicamente de encontrar petróleo: se buscaba generar empleo, caminos, transportes, talleres, industrias y nuevos ingresos para una provincia golpeada por la crisis vitivinícola Las primeras perforaciones se concentraron en Cacheuta, donde trabajaron decenas de hombres con equipos que hoy parecerían rudimentarios. Aunque sus pozos no siempre tuvieron un gran rendimiento comercial, el crudo obtenido fue utilizado para alimentar las calderas y maquinarias de otros campamentos, reduciendo costos y evitando transportar combustible desde largas distancias. Al mismo tiempo, las cuadrillas avanzaron hacia Potrerillos, Barrancas, Lunlunta, Tupungato, El Sosneado, Malargüe y otras regiones todavía casi inaccesibles. En 1934, YPF perforó el pozo T-1 de Tupungato, iniciando una exploración que convertiría al Valle de Uco en el centro neurálgico de la producción petrolera mendocina. Los trabajadores debieron vencer enormes dificultades: trasladar equipos por caminos precarios, soportar temperaturas extremas, transportar combustible desde Cacheuta y construir un ducto de aproximadamente diez kilómetros para llevar agua hasta las perforaciones. La actividad petrolera no solamente desafiaba al subsuelo: también obligaba a conquistar el territorio. Uno de los mayores logros técnicos ocurrió en Lunlunta, donde el pozo testigo número 2 alcanzó los 2.476 metros de profundidad, una marca extraordinaria para la época: era el pozo más profundo perforado entonces en la Argentina y uno de los mayores de América Latina. Aunque los primeros resultados productivos fueron modestos, aquellas perforaciones permitieron conocer la estructura geológica de la Cuenca Cuyana y localizar reservorios que serían explotados pocos años más tarde. Para 1935, YPF ya había perforado 27 pozos en Mendoza. Muchos producían solamente tres o cuatro metros cúbicos diarios, pero aquella etapa no perseguía resultados inmediatos: buscaba reducir la incertidumbre, comprobar reservas y construir una gigantesca cartografía subterránea. Ingenieros, geólogos, mecánicos, choferes y obreros comenzaron a instalar campamentos, caminos, depósitos, líneas telefónicas, viviendas, enfermerías y plantas de almacenamiento en lugares donde antes apenas existían huellas. El petróleo también impulsó actividades complementarias. Empresas de transporte adaptaron sus camiones para trasladar crudo; llegaron proveedores de tuberías y equipamientos; crecieron pequeños talleres metalúrgicos y la explotación de bentonita mendocina permitió sustituir materiales que hasta entonces se importaban de Estados Unidos. Descubierta comercialmente en la zona de Cacheuta durante la segunda mitad de la década, esta arcilla se convirtió en un insumo esencial para los fluidos utilizados en las perforaciones de YPF dentro y fuera de Mendoza. Finalmente, a mediados de 1938, el pozo T-19 de Tupungato señaló el comienzo de una etapa verdaderamente productiva. Los años de estudios, perforaciones fallidas, inversiones y sacrificios empezaban a dar sus frutos. Poco después, la producción de Tupungato, Barrancas y Lunlunta crecería de manera explosiva; en 1940 Mendoza ya se convertiría en el segundo distrito petrolero más importante del país. Entre 1932 y 1938, YPF no se limitó a extraer petróleo: reveló el mapa invisible del subsuelo mendocino, introdujo conocimientos científicos, construyó infraestructura y abrió una nueva frontera económica. Bajo la tierra de una provincia identificada durante décadas casi exclusivamente con la vid, comenzaba a rugir otra riqueza. Era el nacimiento de la Mendoza petrolera. #Mendoza #MendozAntigua #YPF #HistoriaMendocina #HistoriaDelPetróleo #PetróleoArgentino #Cacheuta #Tupungato #Lunlunta #IndustriaNacional #PatrimonioIndustrial #EnergíaArgentina #OilHistory #PetroleumHistory #MendozaHistory #ArgentinaHistory #EnergyHistory #IndustrialHeritage

CA. 1933: EL RÍO QUE DIO VIDA AL OASIS — LA ANTIGUA PRESA DE LUJÁN BAJO LA MIRADA DE UN SABIO FRANCÉS

Una estructura metálica avanza sobre las aguas mientras el río Mendoza corre junto a un enorme terraplén revestido de piedra. No es solamente una fotografía de ingeniería: es el retrato de una provincia que aprendió a conducir cada gota para sobrevivir en medio de la aridez. La escena fue registrada probablemente en 1933 por Emmanuel de Martonne, prestigioso geógrafo y climatólogo francés que recorrió la Argentina estudiando sus montañas, sus ríos, sus relieves y las condiciones que dieron origen a las grandes regiones secas de Sudamérica. La placa forma parte de una secuencia de cuatro imágenes. En la anterior, el archivo francés anotó “presa y gran canal del río Mendoza”; en esta última toma, la cámara se aproxima a la obra y permite observar el cauce, el muro inclinado de mampostería y una pasarela o estructura elevada sostenida sobre pilares. Por su ubicación y características, todo indica que estamos ante el antiguo Dique Luján, posteriormente vinculado al nombre del ingeniero César Cipolletti, en Luján de Cuyo. No se trataba de un gran embalse destinado a guardar agua, sino de una obra derivadora: su función fundamental era elevar y repartir el caudal hacia los canales que alimentaban el oasis productivo del norte mendocino. Cipolletti había sido contratado por el Gobierno de Mendoza en 1889 para estudiar el comportamiento de los ríos y dirigir una nueva etapa de obras hidráulicas. Bajo sus proyectos se levantaron el Dique Luján sobre el río Mendoza y otras estructuras que marcaron la modernización del sistema de riego provincial. Décadas más tarde, el extraordinario aluvión de 1934 puso a prueba todo aquel conjunto: el dique resistió parcialmente, pero posteriormente fue reconstruido y transformado en el emplazamiento que conocemos actualmente. Si la datación de 1933 es correcta, esta imagen conservaría el aspecto de la antigua obra apenas unos meses antes de aquella histórica crecida. Detrás de estos pilares, piedras y canales se esconde una parte decisiva de la historia mendocina: la lucha por distribuir el agua, sostener los cultivos y hacer posible que un territorio naturalmente árido se convirtiera en uno de los grandes oasis agrícolas de la Argentina. Fuente y crédito: Emmanuel de Martonne — UMR 8586 PRODIG/MédiHAL, inventario AM3361-007, registro medihal-01813687, Licence Ouverte 2.0. #MendozAntigua #Mendoza #LujánDeCuyo #RíoMendoza #DiqueCipolletti #HistoriaDeMendoza #HistoriaDelAgua #PatrimonioMendocino #FotografíaHistórica #Cuyo #Argentina #MendozaHistory #HistoricalPhotography #WaterHistory #ArgentineHistory #CulturalHeritage

1935: JUNCAL BAJO UN OCÉANO DE NIEVE — EL TRASANDINO QUE DESAFIÓ EL CORAZÓN DE LOS ANDES - CHILE

Una montaña transformada en una inmensa muralla blanca, edificios casi sepultados y un tren detenido frente a uno de los inviernos más implacables de la cordillera: esta extraordinaria fotografía, captada por Einar Altschwager hacia 1935, muestra el complejo ferroviario de Juncal, en territorio chileno, durante una nevada de dimensiones monumentales. En primer plano, hombres y mujeres cubiertos con largos abrigos avanzan trabajosamente sobre la nieve; algunos observan la escena desde una ladera, mientras otros se reúnen junto a un techo o cobertizo prácticamente enterrado. Más atrás, una pasarela elevada de madera permite atravesar la zona por encima de los enormes bancos de nieve, mientras los coches de pasajeros permanecen inmóviles junto a las instalaciones ferroviarias. Sobre el paisaje todavía pueden distinguirse los postes y cables de la electrificación. No eran simples líneas telegráficas: en 1927 se instaló en Juncal una subestación destinada a abastecer el tramo electrificado comprendido entre Río Blanco y Las Cuevas. El complejo incluía estación, casa de máquinas, taller, tornamesa, carbonera, estanque de agua y viviendas para empleados y cuadrillas encargadas de conservar las vías en uno de los territorios más hostiles de Sudamérica. El Ferrocarril Trasandino había sido inaugurado el 5 de abril de 1910 para unir Los Andes con Mendoza, atravesando túneles, precipicios, pendientes y sectores de cremallera. Juncal se convirtió en un punto esencial para las operaciones y para los trabajadores que luchaban contra avalanchas, derrumbes y temporales con herramientas rudimentarias. La fecha aproximada de esta imagen la ubica, además, poco después del devastador aluvión de 1934, que destruyó varios kilómetros de vías en el sector argentino y mantuvo interrumpido el tráfico internacional durante aproximadamente diez años. Más que una postal invernal, la fotografía retrata el esfuerzo de quienes hicieron posible que un tren avanzara donde parecía imposible construir siquiera un camino. Mientras la nieve devoraba techos, rieles y andenes, el Trasandino continuaba representando el sueño de unir dos países atravesando el corazón mismo de los Andes. Crédito Fptográfico: Fotografía de Einar Altschwager, “Ferrocarril Trasandino”, circa 1935. © Colección Museo Histórico Nacional de Chile. Donación Horst Altschwager S. Inventario PFB-354. #FerrocarrilTrasandino #TrenTrasandino #EstaciónJuncal #HermanosClark #CordilleraDeLosAndes #HistoriaFerroviaria #HistoriaDeChile #HistoriaDeMendoza #MendozaAntigua #MendozAntigua #ChileAntiguo #FotografíaHistórica #NieveEnLosAndes #AltaMontaña #PatrimonioFerroviario #TransAndeanRailway #RailwayHistory #AndesMountains #HistoricPhotography #VintageChile #ArgentinaHistory #ChileHistory

1933 - CUANDO EL RÍO MENDOZA REINABA ENTRE GIGANTES: CACHEUTA ANTES DE LA GRAN TRANSFORMACIÓN

No es simplemente una antigua postal cordillerana. Es un documento científico que conservó para siempre el aspecto de Cacheuta cuando el valle todavía se encontraba escasamente poblado y el río Mendoza avanzaba entre laderas abruptas, rocas desprendidas, cauces secundarios y terrenos modelados durante miles de años por el agua, el hielo y la erosión. La cámara de Emmanuel de Martonne apunta aguas arriba, hacia el corazón de los Andes. En primer plano aparece un terreno áspero, cubierto de piedras y vegetación rala; más adelante se distinguen el fondo del valle, algunas pequeñas construcciones y una traza de transporte que acompaña el curso del río. Las montañas, casi desnudas y profundamente surcadas, revelan la aridez característica de esta región mendocina. La imagen fue tomada no como recuerdo turístico, sino como parte del trabajo de campo de uno de los grandes geógrafos físicos del siglo XX, especialista en geomorfología y estudioso de las formas del relieve. El paisaje, sin embargo, no estaba completamente aislado. El Ferrocarril Trasandino había llegado hasta Uspallata en 1891 y la conexión internacional con Chile quedó inaugurada en 1910. A comienzos del siglo XX, Cacheuta también se había convertido en un importante destino termal gracias a su célebre hotel, levantado junto al río y estrechamente relacionado con el desarrollo ferroviario. Aun así, la ocupación humana era mínima frente a la inmensidad de la cordillera. Si la fotografía pertenece efectivamente a la campaña de 1933, habría registrado este escenario poco antes de la catástrofe del 10 de enero de 1934, cuando una violenta crecida originada en la alta montaña arrasó sectores de la villa y destruyó gran parte del antiguo complejo termal. Décadas más tarde llegaría otra transformación decisiva: la construcción del dique Potrerillos, iniciada en 1999 e inaugurada en 2001, que modificó profundamente el paisaje situado aguas arriba y permitió regular el caudal del río Mendoza. Este río nace de la unión de los cursos del Tupungato y Las Cuevas, recibe las aguas del río Vacas y atraviesa la montaña hasta girar hacia el este en Cacheuta. Desde allí se convierte en una arteria fundamental para el Oasis Norte mendocino, sosteniendo ciudades, cultivos, industrias y generaciones enteras en una provincia naturalmente árida. La fotografía de De Martonne nos permite contemplar el territorio antes del embalse, de las grandes obras viales y de la expansión turística contemporánea. En ella, Cacheuta todavía parece un pequeño refugio humano rodeado por montañas colosales. El río no es solamente parte del paisaje: es la fuerza que abrió el valle, alimentó el oasis y escribió, entre las piedras, una parte esencial de la historia de Mendoza. Crédito fotográfico: Emmanuel de Martonne / PRODIG–MédiHAL, registro medihal-01818745, Licence Ouverte 2.0. #Cacheuta #RíoMendoza #MendozaAntigua #HistoriaDeMendoza #MendozaArgentina #CordilleraDeLosAndes #MemoriaFotográfica #FotografíaHistórica #PatrimonioMendocino #EmmanuelDeMartonne #LujánDeCuyo #HistoriaArgentina #Andes #Cuyo #MendozaRiver #CacheutaHistory #AndesMountains #HistoricalPhotography #ArgentinaHistory #GeographicHeritage. De Martonne realizó una importante expedición científica por la Argentina durante el verano de 1933, y entre 1934 y 1935 publicó estudios vinculados con los Andes argentinos y las regiones áridas sudamericanas. Por eso, es razonable considerar que la fotografía pudo pertenecer a aquella campaña, pero debe presentarse como una datación probable, cercana a 1933, y no como un hecho definitivamente comprobado.

🌊 1930: EL RÍO QUE HIZO FLORECER EL DESIERTO — PIEDRA, AGUA Y VIDA EN LUJÁN DE CUYO

En 1930, el geógrafo y fotógrafo norteamericano Robert S. Platt detuvo para siempre esta poderosa escena sobre el río Mendoza, en el departamento de Luján de Cuyo. Frente a su cámara, el caudal cordillerano avanza con fuerza bajo una antigua estructura de piedra o mampostería, formada por ocho arcos visibles, mientras varias figuras humanas recorren silenciosamente la parte superior. La inmensidad del agua, el bosque que acompaña ambas márgenes y la pequeñez de quienes cruzan la obra componen una postal extraordinaria de la relación entre los mendocinos y su recurso más valioso. La toma fue realizada en 1930, durante los viajes en los que el investigador documentó paisajes, comunidades, industrias y obras de infraestructura de distintos países de América Latina. La escena pertenece a una historia mucho más grande: la lucha de Mendoza por organizar las aguas nacidas en la Cordillera de los Andes. En una provincia de clima continental semiárido, con veranos muy secos, el agua de deshielo permitió crear oasis, sostener poblaciones y convertir terrenos áridos en viñedos, chacras y arboledas. La sanción de la Ley General de Aguas y la creación del Departamento General de Irrigación, en 1884, marcaron el inicio de una administración moderna del recurso hídrico provincial. Dentro de ese proceso fue fundamental el antiguo Dique Luján, conocido posteriormente como Dique Cipolletti, construido entre 1889 y 1890 bajo la dirección del ingeniero italiano César Cipolletti. La obra, ubicada sobre el mismo sistema del río Mendoza, contó con 30 compuertas y alrededor de 120 metros de vertederos, convirtiéndose en el corazón de la distribución de las aguas destinadas al oasis norte, la agricultura y la vitivinicultura. Aunque no puede afirmarse documentalmente que la estructura de esta fotografía sea ese dique, ambas pertenecen a la misma epopeya hidráulica que transformó el destino de Mendoza. Más de nueve décadas después, la imagen conserva intacta su fuerza. El río ruge, las figuras avanzan sobre la piedra y el agua continúa relatando la historia de una provincia que no recibió naturalmente un oasis: lo construyó, acequia por acequia, canal por canal y generación tras generación. Crédito Fotográfico:📸 Robert S. Platt, 1930. Robert S. Platt Collection,  procedencia: American Geographical Society Library Digital Photo Archive – South America, UWM Libraries. #Mendoza #LujánDeCuyo #RíoMendoza #HistoriaDeMendoza #MendozaAntigua #PatrimonioHídrico #CulturaDelAgua #IngenieríaHistórica #OasisMendocino #RobertSPlatt #FotografíaHistórica #ArgentinaAntigua #MendozaHistory #WaterHeritage #HistoricEngineering #RiverHistory #ArgentinaHistory #SouthAmericaHistory

1930: EL CRISTO QUE CAMBIÓ CAÑONES POR PAZ — LA CUMBRE DONDE ARGENTINA Y CHILE DEJARON ATRÁS LA GUERRA

En medio de la inmensidad de la Cordillera de los Andes, allí donde el viento, la nieve y la altura parecen dominarlo todo, una figura se levanta como testigo de una decisión histórica: reemplazar la amenaza de las armas por el entendimiento entre dos pueblos hermanos. Esta extraordinaria fotografía fue tomada en 1930 por Einar Altschwager y muestra, a la distancia, el monumento al Cristo Redentor de los Andes, emplazado junto al límite internacional entre Argentina y Chile. La ficha del archivo patrimonial chileno registra la imagen como un negativo sobre vidrio de 13 × 18 centímetros, una verdadera joya documental que conserva el aspecto solitario y majestuoso que presentaba la alta montaña hace casi un siglo. El monumento había sido inaugurado el 13 de marzo de 1904, a casi 4.000 metros sobre el nivel del mar, como símbolo de la paz alcanzada después de décadas de tensiones limítrofes y de una peligrosa carrera armamentista. Dos años antes, los Pactos de Mayo de 1902 habían establecido mecanismos de arbitraje, demarcación fronteriza y limitación de armamentos navales, alejando la posibilidad de una guerra entre ambas naciones. La monumental figura fue realizada por el escultor argentino Mateo Alonso, pesa aproximadamente cuatro toneladas y, de acuerdo con la información oficial, fue fundida con bronce procedente de antiguos cañones del Ejército de los Andes: instrumentos concebidos para combatir transformados en una imagen destinada a proclamar la concordia. Sobre su pedestal quedó grabada una frase que atravesó generaciones: “Se desplomarán primero estas montañas antes que chilenos y argentinos rompan la paz jurada al pie del Cristo Redentor”. Más tarde, la obra fue reconocida oficialmente como Monumento Histórico Nacional mediante la Ley 25.878. En esta imagen de 1930, el Cristo parece diminuto frente a la Cordillera, pero su mensaje resulta inmenso: cuando Argentina y Chile estuvieron cerca de enfrentarse, eligieron levantar en la frontera no una fortaleza, sino un monumento a la paz. Autor de la fotografía: Einar Altschwager. Año: 1930. #ChristTheRedeemerOfTheAndes #AndesMountains #ArgentinaHistory #ChileHistory #ArgentinaAndChile #HistoricPhotography #VintagePhotography #MountainHistory #PeaceMonument #CulturalHeritage #HistoricalMemory #SouthAmericanHistory #BorderHistory #PeaceBetweenNations #MendozAntigua #CristoRedentorDeLosAndes #MendozaAntigua #HistoriaDeMendoza #ArgentinaYChile #CordilleraDeLosAndes #AltaMontaña #PasoInternacional #PatrimonioHistórico #FotografíaAntigua #HistoriaArgentina #HistoriaDeChile #PazEntrePueblos #MemoriaHistórica #EinarAltschwager #MendozAntigua

1930: EL GIGANTE DE MADERA QUE BUSCABA ORO NEGRO EN CACHEUTA — EL POZO VÍCTOR Y LOS ORÍGENES PETROLEROS DE MENDOZA

En medio de la inmensidad árida de Cacheuta, una enorme torre de perforación se alzaba sobre los matorrales como símbolo de una provincia que intentaba arrancarle energía a las profundidades de la tierra. Esta fotografía, tomada en 1930 y conservada a partir de un negativo sobre vidrio, está catalogada oficialmente como una vista del pozo petrolero “Víctor”; el pozo “Guillermo” aparece en el mismo archivo como un registro fotográfico diferente, por lo que la identificación más precisa para esta imagen sería Víctor. La escena retrata una etapa decisiva de una historia que había comenzado mucho antes: en 1886 se constituyó la Compañía Mendocina de Petróleo, impulsada principalmente por el empresario Carlos Fader, padre del pintor Fernando Fader. En Agua del Corral —actual yacimiento Cacheuta— la empresa aplicó estudios geológicos, perforó decenas de pozos y construyó un oleoducto de aproximadamente 35 kilómetros hasta Godoy Cruz, una obra extraordinaria para fines del siglo XIX. Entre 1887 y 1890 llegó a perforar 22 pozos y, durante sus años de actividad, produjo alrededor de 8.000 metros cúbicos de crudo. Cuando fue captada esta imagen, aquellas tierras todavía conservaban estructuras y perforaciones vinculadas con los sucesivos intentos de reactivar la explotación. Poco después, YPF limpió el antiguo pozo Víctor y abrió una nueva perforación unos 220 metros al sudoeste; el 24 de diciembre de 1932, el pozo Cacheuta C-1 confirmó nuevamente la presencia de petróleo y abrió una nueva etapa para la actividad hidrocarburífera mendocina. La torre de madera, los equipos apenas visibles y la desolación del paisaje convierten esta postal en algo más que una antigua imagen industrial: es el testimonio de aquellos trabajadores, técnicos y empresarios que, entre polvo, frío, incertidumbre y rudimentarias máquinas, ayudaron a transformar a Mendoza en una de las provincias pioneras de la historia petrolera argentina. #Cacheuta #PozoVíctor #PetróleoMendocino #HistoriaDeMendoza #MendozaAntigua #MendozAntigua #OroNegro #YPF #LujánDeCuyo #AguaDelCorral #IndustriaPetrolera #PatrimonioIndustrial #FotografíaHistórica #ArgentinaAntigua #MemoriaMendocina #CacheutaOilField #VictorOilWell #MendozaHistory #ArgentinaHistory #OilHistory #VintageArgentina #HistoricPhotography #IndustrialHeritage #OilExploration #WoodenDerrick #YPFHistory #SouthAmericanHistory #BlackGold #EnergyHistory #HistoricalArchive

MENDOZA, 1930: EL DÍA EN QUE LA CALLE SAN MARTÍN SE CONVIRTIÓ EN ESTADIO

El 30 de julio de 1930, la Ciudad de Mendoza vivió uno de esos momentos que parecen escaparse de la historia escrita para convertirse en memoria popular. Mientras en Montevideo se disputaba la primera final de una Copa del Mundo entre Argentina y Uruguay, miles de mendocinos se reunieron en pleno centro para escuchar, casi minuto a minuto, lo que ocurría al otro lado del Río de la Plata. No había televisión. No existían las pantallas gigantes. La radio ya había llegado a la Argentina desde 1920, pero todavía no era un objeto cotidiano en todos los hogares. Por eso, aquella tarde, escuchar una final internacional en plena calle mediante líneas telefónicas, parlantes y amplificadores era una verdadera hazaña técnica y emocional. La palabra se convirtió en imagen. La voz reemplazó a la pantalla. La imaginación hizo el resto. El Mundial de 1930 fue el primero de la historia. Se jugó en Uruguay entre el 13 y el 30 de julio, participaron apenas 13 selecciones y terminó con la victoria uruguaya por 4 a 2 sobre Argentina en la final. Aquel torneo todavía estaba lejos del gigante comercial y televisivo que conocemos hoy: era un campeonato joven, experimental, atravesado por viajes en barco, estadios en construcción y una pasión que empezaba a demostrar su poder de masas. Uruguay llegaba con enorme prestigio: había sido campeón olímpico de fútbol en 1924 y 1928, una marca que lo convertía en potencia mundial antes de que existiera la Copa del Mundo como gran ritual planetario. El Estadio Centenario, corazón de aquella final, había sido inaugurado apenas el 18 de julio de 1930 y se transformaría luego en un símbolo absoluto del fútbol universal. Pero en Mendoza, la épica no estaba en la cancha. Estaba en la calle. La escena debió ser impresionante: hombres con sombrero, obreros, empleados, estudiantes, comerciantes, familias enteras y curiosos ocupando veredas, balcones y calzada. La ciudad se detenía alrededor de una narración. Cada avance argentino, cada ataque uruguayo, cada gol y cada silencio viajaban por cables, voces y parlantes hasta encender el corazón de una multitud mendocina. Las crónicas de época hablaron de no menos de diez mil personas reunidas frente a un edificio céntrico para seguir la definición. Una cifra enorme para la Mendoza de 1930. La calle San Martín pidió silencio, espacio y atención. El tránsito debió ceder ante algo más fuerte que la rutina: el nacimiento de una pasión colectiva que ya empezaba a paralizar ciudades. Argentina llegó a estar arriba 2 a 1 con goles de Carlos Peucelle y Guillermo Stábile, pero Uruguay reaccionó en el segundo tiempo y terminó ganando 4 a 2. Para los mendocinos, el resultado fue doloroso; sin embargo, lo verdaderamente inolvidable fue la experiencia: por primera vez, una final del mundo se escuchaba como si el estadio estuviera en la esquina. Aquel día, Mendoza no vio el partido. Lo imaginó. Y tal vez por eso lo vivió con más intensidad. Porque antes de la televisión, antes del streaming, antes de los celulares y las redes sociales, hubo una multitud quieta bajo los árboles del centro, mirando hacia los balcones, esperando una voz, un dato, una señal, un gol. Fue la tarde en que la Ciudad de Mendoza entendió que el fútbol ya no era solo un deporte: era emoción pública, identidad, orgullo, calle, multitud y memoria. Fue la tarde en que una voz llegada desde Montevideo convirtió a Mendoza en un estadio. #MendozaAntigua #Mendoza #MendozaHistorica #Mundial1930 #Uruguay1930 #ArgentinaUruguay #PrimeraFinalDelMundo #HistoriaDelFutbol #FutbolAntiguo #CalleSanMartin #MemoriaMendocina #HistoriaArgentina #FutbolYPasion #ArchivoHistorico #OldMendoza #VintageFootball #FootballHistory #WorldCup1930 #FirstWorldCup #ArgentinaFootball #UruguayFootball #HistoricMendoza #SoccerHistory #VintageArgentina #WorldCupHistory (Diario Los Andes) 

1934: LOS CAMIONES QUE DESAFIARON EL RÍO MALARGÜE RUMBO AL CORAZÓN MINERO DEL SUR MENDOCINO

La imagen parece detenida en una frontera salvaje: camiones de la C.I.T.A. avanzan lentamente sobre el cauce, vadeando el río con destino a las minas de Chihuido, en una época en la que llegar era casi una hazaña. No había caminos seguros, no había puentes suficientes, no había máquinas preparadas para todo. Había barro, piedra, agua, frío, distancia y hombres dispuestos a empujar el progreso hasta donde el mapa empezaba a volverse incierto. Aquellos vehículos no transportaban solamente carga. Llevaban materiales, herramientas, combustible, esperanza industrial y una idea poderosa: que el sur de Mendoza podía ser parte del futuro energético y minero de la Argentina. En esos años, YPF, creada en 1922 y asociada al proyecto de soberanía petrolera impulsado por Enrique Mosconi, ya se había convertido en un símbolo del Estado avanzando sobre territorios difíciles para conocer, explorar y producir recursos estratégicos. La década de 1930 fue clave para Mendoza. Estudios históricos señalan que YPF realizó inspecciones en el sur provincial desde 1931, especialmente en zonas donde todavía hacía falta explorar con mayor profundidad. También llevó adelante pozos exploratorios en Chihuido, Llancanelo y Sosneado, aunque la producción sostenida del sur mendocino llegaría después: primero de manera discontinua en Ranquilco hacia 1939 y luego con mayor consideración productiva desde 1942. La escena también habla del sacrificio del transporte. En el área de El Sosneado, los materiales y el petróleo debían moverse por rutas precarias y caminos castigados. La historiografía registra la participación de la Compañía Internacional de Transportes Argentinos —C.I.T.A.—, cuyos vehículos sufrían roturas frecuentes, al punto de que muchas veces se recurría a camiones particulares para sostener el servicio. En 1934, Malargüe todavía no era el departamento autónomo que conocemos hoy; su autonomía llegaría recién el 16 de noviembre de 1950, mediante la Ley Provincial N.º 1.937. Pero su identidad minera ya estaba profundamente marcada. Documentos del Honorable Concejo Deliberante de Malargüe destacan que la minería modeló la economía, las costumbres, el patrimonio y el crecimiento de la región, con explotaciones y yacimientos que serían fundamentales durante el siglo XX. Por eso esta fotografía vale más que mil palabras. No muestra solamente camiones cruzando un río. Muestra una Mendoza que se abría paso a fuerza de motor, coraje y necesidad. Muestra el instante en que la montaña, el agua y la distancia todavía imponían sus leyes, y aun así el hombre insistía en atravesarlas. Una postal de barro, metal y memoria. Una escena del sur mendocino cuando el progreso no llegaba: se lo llevaba a pulso, rueda por rueda, contra la corriente. #Mendoza #MendozaAntigua #MendozAntigua #Malargüe #RioMalargüe #Chihuido #Sosneado #HistoriaDeMendoza #SurMendocino #YPF #CITA #Minería #PetróleoArgentino #SoberaníaEnergética #CamionesAntiguos #FotosAntiguas #PatrimonioMendocino #ArgentinaAntigua #HistoriaArgentina #MemoriaFotográfica #MendozaHistory #OldMendoza #ArgentinaHistory #VintageArgentina #HistoricalPhoto #MiningHistory #OilHistory #YPFHistory #OldTrucks #SouthernMendoza #Malargue #Chihuido #IndustrialHeritage #EnergyHistory #VintageTrucks #HistoricArgentina

1934: EL GIGANTE THORNYCROFT QUE TREPÓ LA CORDILLERA Y LLEVÓ MENDOZA HASTA PUENTE DEL INCA

La imagen muestra una escena extraordinaria de la Mendoza de 1934: un camión C.I.T.A. Thornycroft, cargado con 3 toneladas y media de mercaderías, llegó desde Mendoza hasta el Hotel de Puente del Inca, en plena cordillera. Según la leyenda original, se trataba del camión más grande que hasta esa fecha había alcanzado aquellas alturas. No era un viaje cualquiera. En aquellos años, subir hacia la cordillera implicaba enfrentar caminos difíciles, ripio, pendientes, frío, altura y una infraestructura todavía limitada. Cada carga que llegaba a Puente del Inca era parte de una pequeña epopeya de transporte, comercio y modernización. El destino tampoco era menor. Puente del Inca era uno de los sitios más emblemáticos de la alta montaña mendocina, famoso por su formación natural, sus aguas termales y su vínculo con el turismo cordillerano. La Biblioteca Nacional Digital de Chile señala que el hotel termal se ubicaba a pocos metros del puente natural y que hacia 1925 se amplió aquel elegante complejo turístico. La zona estaba íntimamente ligada al Ferrocarril Trasandino, aquella obra que unió Mendoza con Los Andes y conectó los circuitos del Atlántico y el Pacífico. Memoria Chilena recuerda que el Trasandino comunicaba Valparaíso y Buenos Aires, funcionó entre 1910 y 1984 y fue impulsado por los hermanos Juan y Mateo Clark. El camión de la foto también habla de una época de transición. Thornycroft fue una reconocida marca británica de vehículos comerciales; Hampshire Cultural Trust recuerda que la empresa tuvo una importante fábrica en Basingstoke y que sus camiones y furgones fueron parte del desarrollo del transporte motorizado británico. Por eso esta fotografía no muestra solo un vehículo antiguo. Muestra el avance del motor sobre la montaña, el esfuerzo de los choferes, la importancia del abastecimiento y el pulso de una Mendoza que comenzaba a unir turismo, comercio, tecnología y cordillera. Un Thornycroft cargado de mercaderías, detenido en Puente del Inca, cuando llegar hasta allí ya era una verdadera hazaña. #MendozaAntigua #MendozAntigua #Mendoza1934 #Thornycroft #PuenteDelInca #HotelPuenteDelInca #CordilleraDeLosAndes #TransporteHistorico #CamionesAntiguos #HistoriaDeMendoza #AltaMontaña #FerrocarrilTrasandino #PatrimonioMendocino #OldTrucks #VintageTrucks #AndesHistory #HistoricTransport #MendozaHistory #MountainRoads #ArgentineHistory

1934: el gigante rural de Tupungato que arrastraba 8una carga de papas por los caminos de montaña

Año 1934. En Las Carreras, Tupungato, una imagen resume la fuerza del trabajo rural mendocino: un vehículo de la C.I.T.A. remolcando una carga de papas por los caminos de tierra del Valle de Uco. La fotografía, gastada por el tiempo, muestra mucho más que un camión antiguo. Es una postal del esfuerzo agrícola, de la logística pesada y de una Mendoza que comenzaba a unir campo, transporte y producción con motores, remolques y caminos difíciles. Allí, entre montaña, polvo y cultivo, la papa no era solo alimento: era trabajo, economía familiar y movimiento para toda una región. La zona de La Carrera / Las Carreras forma parte de ese corredor rural y cordillerano que une paisajes de cumbres nevadas, pampas ganaderas, áreas cultivadas y alamedas entre Potrerillos y Tupungato. Además, el entorno de La Carrera está ligado a cursos de agua de montaña utilizados históricamente para riego, consumo humano y actividad rural. El dato de la carga de papas cobra todavía más valor si se recuerda que Mendoza ha sido una provincia importante en la producción papera argentina, con el Valle de Uco —especialmente Tupungato y San Carlos— como una de sus zonas más destacadas para papa de consumo e industria. Incluso documentos de planificación territorial actuales señalan que Tupungato concentra una porción relevante de la superficie provincial plantada con papa. La C.I.T.A. también aparece vinculada al transporte de cargas en Mendoza durante los años treinta, en una etapa en que los camiones empezaban a ocupar un papel clave junto al ferrocarril y la economía regional. Esta imagen no muestra solo un remolque cargado: muestra una Mendoza profunda, trabajadora y silenciosa, donde cada tonelada transportada hablaba del esfuerzo de productores, choferes y caminos que hicieron grande al interior. #MendozAntigua #Tupungato #LasCarreras #LaCarrera #ValleDeUco #MendozaAntigua #HistoriaDeMendoza #TrabajoRural #PapaMendocina #TransporteAntiguo #CITA #CampoMendocino #RuralHistory #OldMendoza #ArgentineHistory #VintageTruck #PotatoHarvest #RuralArgentina

1° DE MAYO DE 1935 — LA FOTO QUE NINGÚN LIBRO DE HISTORIA MENDOCINA GUARDÓ PERO UNA FAMILIA SÍ: EL PERSONAL DE "LA CONFIANZA" Y LOS COLECTIVOS QUE UNÍAN MENDOZA CON MAIPÚ

Hay imágenes que valen más que cualquier archivo oficial. Esta es una de ellas. El 1° de mayo de 1935, el personal completo de la Empresa de Micro Ómnibus "La Confianza" se reunió frente a sus unidades de la Línea 19 para conmemorar el Día del Trabajador. Trajes planchados, corbatas ajustadas, gorras de chofer y el orgullo de quienes sabían que su trabajo diario movía a una región entera. El de traje clarito, segundo desde la izquierda, es José Juri, abuelo de quien hoy comparte este tesoro familiar. Gracias, Omar Juri, por preservar esta memoria y compartirla. Tres micro ómnibus con el cartel "19 Mendoza – Maipú" al frente y "Maipú – Mendoza" en el costado encuadran la escena. Aquellos vehículos —carrozados sobre chasis de camión, como era habitual en la época— recorrían el trayecto entre la ciudad capital y el departamento de Maipú atravesando lo que entonces eran caminos flanqueados por viñedos y escasa urbanización. En aquellos años, ese corredor era uno de los ejes más importantes del transporte mendocino, conectando zonas de intensa actividad vitivinícola con el centro urbano. La foto lleva al pie la firma del fotógrafo L. Medina, un dato que habla de la seriedad del evento: no era una instantánea casual sino un registro deliberado, un acto de identidad colectiva. El colectivo argentino había nacido apenas siete años antes, el 24 de septiembre de 1928, cuando un grupo de taxistas porteños decidió llevar más de un pasajero en sus recorridos fijos. Lo que empezó como una salida a la crisis del sector se convirtió en el medio de transporte más popular del país. Para 1935, empresas como "La Confianza" ya habían adoptado ese modelo en el interior del país, organizando recorridos regulares con flota propia y personal estable. Hacia esos años el colectivo comenzaba a consolidarse como medio insustituible: llegaba donde el tranvía no alcanzaba y ofrecía mayor agilidad que el ómnibus de gran porte. Lo que esta fotografía revela va más allá de los vehículos y las rutas: muestra a los hombres que hicieron posible esa movilidad cotidiana. Trabajadores de uniforme, con nombre y apellido, que el 1° de mayo de 1935 eligieron estar juntos frente a sus máquinas para decir, sin palabras, que su oficio les daba identidad. Uno de ellos es el abuelo José Juri. Y gracias a su nieto Omar, hoy podemos verle la cara. #MendozaAntigua #LaConfianza #Línea19 #TransporteMendocino #ColectivoArgentino #MaipúMendoza #PatrimonioHistórico #MendozaHistórica #1Mayo1935 #DiadelTrabajador #FamiliaJuri #MemoriaColectiva #VehículosAntiguos #ArgentinaAntigua #MicroOmnibus #MendozaHistory #VintageBus #ArgentineTransport #1935Argentina #WorkersDay #PublicTransport #OldMendoza #HistoricPhoto #FamilyHeritage #ArgentinaHeritage #MaipuMendoza #VintageArgentina #TransportHistory #MendozAntigua #ArgentineWorkers

1934: el Leyland Puma que unía Mendoza con Maipú por un túnel de álamos, polvo y modernidad

En 1934, el camino entre Mendoza y Maipú comenzaba a mostrar una nueva postal del progreso: un autobús C.I.T.A. Leyland Puma de 32 asientos avanzando entre árboles, acequias, fincas y polvo de camino. No era simplemente un ómnibus. Era una señal de época. En una Mendoza todavía marcada por el ritmo de las bodegas, los carros, los trabajadores rurales y las distancias largas, estos vehículos empezaban a cambiar la manera de moverse. Lo que antes podía sentirse como un trayecto lento entre ciudad y zona agrícola, comenzaba a transformarse en un viaje más organizado, cómodo y regular. Según el registro histórico publicado sobre la unidad, en noviembre de 1934 C.I.T.A. anunciaba la incorporación de micro-ómnibus COMMER, y en diciembre de ese mismo año ponía en servicio 8 Leyland Puma 1934 Ultra Pullman. Sobre esos chasis Leyland, las carrocerías se construían en Argentina, totalmente de acero, con juntas de goma, ventiladores extractores de aire, ventanillas automáticas y capacidad para 32 pasajeros sentados. La marca Leyland tenía peso propio en la historia del transporte. La Leyland Society recuerda que Leyland Motors fue una empresa británica pionera de ingeniería y vehículos comerciales, con orígenes que se remontan a fines del siglo XIX, asociada durante décadas a camiones y ómnibus que circularon en numerosos países. La imagen también habla de Maipú, un departamento profundamente ligado a la identidad productiva mendocina. El municipio recuerda que fue creado oficialmente el 14 de mayo de 1858 y que su historia se forjó con inmigrantes, trabajadores, viñedos, olivos y bodegas; incluso menciona a figuras como Juan Giol y Gerónimo Bautista Gargantini, fundadores en 1896 de una bodega que llegaría a ser símbolo del desarrollo local. Ese vínculo entre camino, transporte y producción no es casual. La vitivinicultura mendocina venía desde tiempos coloniales, y durante siglos dependió de rutas, carretas, arrieros y conexiones comerciales para llevar el vino de Cuyo hacia otros mercados. Mendoza Educa recuerda que desde muy temprano la región produjo excedentes y abrió rutas comerciales hacia ciudades lejanas como Buenos Aires, Santa Fe y Tucumán. Por eso esta fotografía vale más que una simple postal de transporte. Muestra una Mendoza que se modernizaba sin perder su paisaje: un camino arbolado, un ómnibus de línea, la cercanía de Maipú y la promesa de una movilidad más rápida entre la capital y una de las zonas vitivinícolas más importantes de la provincia. Aquel Leyland Puma no llevaba solo pasajeros. Llevaba obreros, vecinos, comerciantes, estudiantes, historias familiares y el pulso cotidiano de una Mendoza que empezaba a viajar hacia el futuro. #MendozaAntigua #Maipú #CITA #LeylandPuma #TransporteMendocino #CaminoMendozaMaipú #HistoriaDeMendoza #ÓmnibusAntiguo #Mendoza1934 #VitiviniculturaMendocina #MemoriaUrbana #MendozAntigua #OldMendoza #VintageBus #LeylandBus #ArgentineTransport #MendozaHistory #HistoricRoads #VintageArgentina

1936 - El desierto blanco de San Rafael: la sal mendocina que prometía riqueza y chocó contra el aislamiento. Mendoza

Las imágenes adjuntas rescatan una escena casi olvidada del sur mendocino: las salinas ubicadas en el camino a “El Peralito”, en San Rafael, los enormes montículos de sal observados en la zona y el trabajo de los hombres embolsando la sal bajo el sol. Son postales de una Mendoza minera, dura y silenciosa, donde la riqueza no siempre dependía de la abundancia del recurso, sino de algo mucho más decisivo: poder sacarlo de la tierra y llevarlo al mercado. En 1936, una crónica destacaba el enorme potencial de las Salinas de San Rafael, en una región que por entonces aparecía como una de las grandes promesas económicas del sur provincial. El texto señalaba que, aunque al hablar de salinas argentinas solían mencionarse Santiago del Estero, San Luis o La Pampa, las de San Rafael permanecían casi ignoradas fuera de Mendoza, pese a la notable pureza atribuida a sus sales: 99,45% de cloruro de sodio, un porcentaje que las colocaba entre las más valiosas del país según aquella publicación. Al sur del río Diamante, en la zona minera vinculada a El Sosneado, el paisaje aparecía como un inmenso manto blanco, casi nevado, extendido bajo el sol mendocino. Allí se mencionaban yacimientos como “El Telén”, “Las Salinas” de Malargüe, “Tres Marías” de 25 de Mayo y otros aún sin determinar, que mostraban la importancia de este recurso para la economía regional. El interés por la explotación creció especialmente a partir de 1917, cuando un decreto nacional estableció un derecho de importación para la sal extranjera. Eso impulsó la producción salinera argentina y San Rafael llegó a exportar fuera de la provincia unas 3.400 toneladas en 1933, según la crónica original. Sin embargo, la distancia al ferrocarril, los costos del transporte y una competencia cada vez más dura terminaron golpeando a las salinas sanrafaelinas. La producción cayó hasta quedar reducida a unas 200 toneladas, destinadas principalmente al consumo de San Rafael y localidades vecinas. El problema central no era la falta de sal, sino el aislamiento. La crónica insistía en que la minería de bajo valor unitario —como la sal, el azufre y otras sustancias de gran consumo— solo podía prosperar con buenas rutas y fletes baratos. Sin caminos adecuados, la riqueza quedaba inmóvil, atrapada en el paisaje. Los estudios geológicos posteriores confirman la importancia de esta zona. SEGEMAR ubica las Salinas del Diamante en el sudoeste de la Hoja Geológica San Rafael y señala que allí se explota cloruro de sodio desde hace décadas mediante el sistema de cosecha anual. También indica que se accede desde San Rafael por la Ruta 144, camino a Malargüe, y que los depósitos son de origen lagunar, formados por concentración y evaporación en bajos topográficos. Ese mismo informe técnico detalla que la composición principal es cloruro de sodio, con bajo contenido de cloruro de magnesio y sulfato de sodio, y que la explotación llegó a realizarse sobre una superficie cercana a las 2.000 hectáreas, con preparación anual de piletas y remoción de sedimentos. Además, el repositorio del Servicio Geológico Minero Argentino conserva un informe de Victorio Angelelli, publicado en 1935 por el Ministerio de Agricultura, dedicado a las minas de cobre, azufre, hierro y sal del Campo El Sosneado, lo que muestra que el interés técnico por esa zona minera ya existía justamente en los años en que se publicó la crónica. Por eso, estas fotografías no muestran solo montículos de sal. Muestran una oportunidad histórica: un recurso puro, abundante y necesario, pero condicionado por la misma dificultad que frenó tantas economías regionales argentinas: la distancia entre la riqueza natural y los caminos capaces de convertirla en progreso. Las salinas de San Rafael fueron, y siguen siendo, una postal poderosa de la Mendoza profunda: un desierto blanco donde la naturaleza ofrecía una fortuna, mientras el destino económico dependía de rutas, transporte, inversión y visión de futuro. #MendozAntigua #SanRafael #SalinasDeSanRafael #SalinasDelDiamante #MendozaAntigua #HistoriaDeMendoza #MineríaMendocina #ElSosneado #RíoDiamante #Ruta144 #SalArgentina #PatrimonioMendocino #EconomíaRegional #FotosAntiguas #HistoriaArgentina #MendozaHistory #SaltMines #MiningHistory #ArgentineHistory #RegionalEconomy #HistoricPhotos

1934: la caravana de la C.I.T.A. que convirtió al Cerro de la Gloria en puerta de la cordillera. Mendoza

Año 1934. Al pie del Monumento al Ejército Libertador, en el Cerro de la Gloria, una flotilla de coches Hillman de la C.I.T.A. aparece formada como si estuviera lista para iniciar una travesía histórica. Junto a ellos, uno de los Ford tipo rural completaba el servicio: no llevaba pasajeros, sino equipajes, esa parte silenciosa de todo viaje que también cuenta una historia. La imagen no muestra solo automóviles antiguos. Muestra una Mendoza que empezaba a moverse de otra manera. La Compañía Internacional de Transportes Automóviles S.A., conocida popularmente como C.I.T.A., fue una de las grandes protagonistas del transporte moderno en la provincia. En aquellos años unía pasajeros, encomiendas, turismo y caminos, conectando Mendoza con otros destinos y funcionando también en combinación con el mítico Ferrocarril Trasandino. La elección del lugar para esta foto no parece casual. Detrás de los vehículos se levanta el monumento que recuerda la gesta sanmartiniana y el Cruce de los Andes. Allí, donde la historia evocaba mulas, soldados, montaña, sacrificio y libertad, aparecía ahora otra postal del avance humano: motores, carrocerías elegantes, rutas de montaña y servicios organizados para cruzar distancias que antes parecían imposibles. Veinte años después de inaugurado el monumento, Mendoza volvía a mirar hacia la cordillera. Pero esta vez no con columnas militares, sino con autos de línea, choferes, pasajeros, valijas y una promesa moderna: viajar. Aquella formación de Hillman y Ford frente al Cerro de la Gloria resume una época en la que la provincia comenzaba a convertir su geografía en camino, su historia en turismo y la montaña en destino. Una postal extraordinaria de la Mendoza de 1934: cuando el pasado heroico y el futuro sobre ruedas se encontraron al pie del monumento más sanmartiniano de la provincia. La C.I.T.A. fue impulsada por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico e inició actividades en 1930 para atender transporte de cargas y pasajeros; además, en 1934 ya publicaba una revista mensual vinculada al turismo, caminos, hoteles y destinos, y ofrecía servicios hacia Capital Federal, San Juan y Chile en combinación con el Trasandino. El Monumento del Cerro de la Gloria, obra del escultor Juan Manuel Ferrari, fue inaugurado el 12 de febrero de 1914, mide 16 metros, está realizado en bronce y fue declarado Patrimonio Cultural provincial por decreto en 1998. Como detalle automotor, los Hillman de la primera mitad de los años treinta pertenecían a una tradición británica de vehículos compactos y resistentes; el Minx de 1934 incorporó mejoras como caja de cuatro velocidades. #MendozAntigua #MendozaAntigua #CITA #ServicioTrasandino #CerroDeLaGloria #EjercitoLibertador #HistoriaDeMendoza #AutosAntiguos #TransporteHistorico #FerrocarrilTrasandino #CordilleraDeLosAndes #SanMartin #VintageCars #HistoricMendoza #AndesCrossing #OldCars #TransportHistory #ArgentinaHistory

YPF en los años 30: el “golpe con olor a petróleo” que no pudo apagar la soberanía energética argentina

La década de 1930 comenzó bajo el impacto de la Gran Depresión, una crisis mundial que alteró el comercio internacional, redujo la demanda externa y golpeó con fuerza a las economías agroexportadoras como la argentina. La caída de los precios de exportación, la contracción de los mercados compradores y la necesidad de reemplazar productos importados abrieron una nueva etapa económica. Desde entonces, el Estado comenzó a intervenir con más intensidad sobre los mercados, mientras la industria se transformaba en uno de los sectores más dinámicos del período, dentro del proceso conocido como Industrialización por Sustitución de Importaciones. En ese escenario, la política petrolera argentina entró en una fase decisiva. El golpe de Estado del 6 de septiembre de 1930, encabezado por el general José Félix Uriburu, interrumpió el segundo gobierno de Hipólito Yrigoyen y dejó suspendido el proyecto radical que buscaba avanzar hacia la nacionalización y el monopolio estatal del petróleo. Por eso, parte de la historiografía habló durante años del famoso “golpe con olor a petróleo”, expresión que sugería que los intereses petroleros extranjeros habían influido en la caída de Yrigoyen. Sin embargo, estudios posteriores matizaron esa interpretación: el petróleo formó parte del conflicto político y económico, pero no fue la única ni necesariamente la causa principal del golpe. Lo cierto es que la cuestión petrolera ocupaba un lugar central en la agenda nacional. Las empresas extranjeras buscaban ampliar su presencia tanto en la extracción como en la refinación y comercialización de combustibles. Al mismo tiempo, YPF intentaba elevar su producción, fortalecer su infraestructura y convertirse en un actor capaz de ordenar el mercado de naftas, aceites y derivados. La empresa estatal, creada en 1922, ya era vista como un símbolo de intervención económica del Estado, integración territorial y soberanía nacional. El gobierno de Uriburu no continuó el programa parlamentario de nacionalización petrolera impulsado por el yrigoyenismo. Con el Congreso clausurado, el proyecto quedó paralizado y el ministro de Agricultura, David M. Arias, dejó la definición para el gobierno siguiente. Pero eso no significó desmontar YPF. La empresa siguió funcionando con conducción técnica y militar: tras la salida de Enrique Mosconi, continuaron figuras como el capitán de navío Felipe Fliess, el contralmirante Tiburcio Aldao y otros hombres formados en una visión estratégica del petróleo. Durante la etapa de Uriburu se mantuvieron y ampliaron lineamientos ya iniciados en los años radicales. Entre las medidas más importantes estuvieron la conservación de la reserva fiscal petrolera decretada en 1924, su extensión a Tierra del Fuego, el acuerdo entre YPF y Salta para explotar zonas reservadas, y la autorización para que la empresa pudiera explorar y explotar hidrocarburos en todo el país. Es decir: el proyecto de monopolio estatal quedó frenado, pero la política de fortalecimiento de YPF no fue destruida. También hubo avances en la refinación. El gobierno de facto impulsó mejoras en la Destilería de La Plata, con nuevas instalaciones para aumentar la producción de combustibles y desarrollar aceites, grasas y otros derivados. Esa refinería, inaugurada en 1925, fue clave para que YPF pudiera competir con las grandes comercializadoras internacionales y avanzar en la integración vertical de la industria. En los años treinta, la empresa construyó nuevas refinerías, amplió su red de estaciones de servicio y logró desplazar progresivamente a competidoras como Standard Oil y Shell en varios segmentos del mercado. Con la llegada de Agustín P. Justo a la presidencia en febrero de 1932, la conducción de YPF cambió de manos militares a civiles. El nuevo director fue el ingeniero Ricardo Silveyra, graduado en la Universidad de Buenos Aires, quien permaneció al frente de la empresa durante once años. Aunque el gobierno de la Concordancia no apoyó el monopolio absoluto de YPF, sí consolidó a la empresa estatal mediante leyes, inversiones, expansión territorial y una mayor capacidad técnica. La política petrolera, entonces, no desapareció: cambió de forma, pero mantuvo buena parte de sus objetivos. Una de las claves de esa etapa fue la búsqueda de nuevos horizontes productivos. La producción de Comodoro Rivadavia había mostrado signos de agotamiento relativo hacia fines de los años veinte y otras zonas, como Plaza Huincul, no alcanzaban para compensar la demanda creciente. Por eso, YPF miró con atención a provincias como Mendoza y Salta. En el caso mendocino, el convenio firmado con YPF en 1932 fue fundamental: permitió iniciar una exploración sistemática, incorporar a Mendoza al mapa petrolero nacional y abrir el camino para futuras inversiones en transporte, almacenamiento y refinación. Mendoza pasó así de una participación mínima a convertirse en un distrito petrolero relevante. La producción provincial, que en 1934 apenas representaba el 0,1 %, alcanzó años después una presencia mucho más significativa dentro del total nacional. Para 1940, Mendoza ya se ubicaba como el segundo distrito petrolero del país, detrás de Comodoro Rivadavia y por encima de Salta y Plaza Huincul. Ese crecimiento obligó incluso a pensar nuevas soluciones industriales, como la construcción de instalaciones de almacenamiento y destilación en la zona de Godoy Cruz y luego en Luján de Cuyo. La Segunda Guerra Mundial volvió a demostrar que el petróleo era mucho más que una mercancía: era un recurso estratégico. Desde 1939, las rutas de abastecimiento se alteraron, los insumos importados se volvieron más difíciles y costosos, y la Argentina —que no era autosuficiente en materia energética— debió enfrentar restricciones importantes. YPF cubría solo una parte de las necesidades nacionales, por lo que la empresa buscó abastecerse cada vez más en el mercado interno y promover industrias locales vinculadas a la cadena petrolera. En ese contexto, firmas argentinas como SIAM Di Tella ganaron importancia como proveedoras de equipos, motores, bombas y elementos industriales. La relación entre YPF y proveedores nacionales mostró cómo la política petrolera también impulsaba el desarrollo metalmecánico. SIAM, fundada por Torcuato Di Tella, llegó a producir equipos de bombeo para petróleo, transformadores, caños y otros insumos industriales, convirtiéndose en una de las grandes expresiones de la industria argentina de mediados del siglo XX. Pese a las dificultades, la empresa estatal mantuvo una línea de continuidad entre las gestiones radicales y conservadoras. Los métodos cambiaron: el monopolio integral defendido por el yrigoyenismo quedó bloqueado, pero la expansión de YPF, la exploración de nuevas cuencas, la refinación nacional, la red comercial propia y la búsqueda de proveedores argentinos siguieron avanzando. Esa continuidad permitió consolidar hábitos, equipos técnicos, reglas internas y una cultura empresarial ligada al Estado. En síntesis, los años treinta no fueron solo una etapa de retroceso político y fraude conservador. También fueron un momento de consolidación material de la política petrolera argentina. Del mito del “golpe con olor a petróleo” a la expansión de YPF en Mendoza, Salta y otros territorios, el país siguió debatiendo una pregunta decisiva: quién debía controlar el subsuelo, la energía y el futuro industrial de la Nación. En esa disputa, YPF se afirmó como una herramienta central de soberanía, desarrollo e integración territorial. #YPF #PetróleoArgentino #SoberaníaEnergética #GolpeDe1930 #Yrigoyen #Uriburu #AgustínPJusto #RicardoSilveyra #EnriqueMosconi #DécadaInfame #IndustrializaciónArgentina #MendozaPetrolera #SaltaPetrolera #ComodoroRivadavia #PlazaHuincul #LujánDeCuyo #SIAMDiTella #HistoriaArgentina #MendozAntigua #ArgentineHistory #OilHistory #EnergySovereignty #YPFHistory #IndustrialHistory #ArgentinaOil #LatinAmericanHistory. (https://bdigital.uncu.edu.ar/)

1930: la cumbre de Uspallata, el camino extremo donde los Andes unían Mendoza con Chile

Hacia 1930, una fotografía conservó una escena imponente de la cumbre del paso de Uspallata, también conocido históricamente como paso de la Cumbre, uno de los corredores más desafiantes de la cordillera entre Mendoza y Chile. La imagen, registrada por Memoria Chilena como fotografía del año 1930, pertenece a la colección del Museo Histórico Nacional de Chile y está vinculada a la historia de la Cordillera de los Andes y del Ferrocarril Trasandino. En la escena se observa el antiguo paisaje cordillerano antes de la modernización vial definitiva: montañas áridas, caminos de altura, viajeros con animales de carga y una inmensidad andina que imponía respeto. Ese paso no era solo un punto geográfico; era una verdadera puerta entre dos mundos, utilizada durante siglos por arrieros, comerciantes, viajeros, ejércitos y expediciones que buscaban cruzar desde el territorio argentino hacia el valle chileno. El recorrido por Uspallata unía la zona de Mendoza con Los Andes, en Chile, atravesando un sector de gran altura y dificultad. Estudios sobre viajeros del siglo XIX recuerdan que el camino alcanzaba alrededor de 3.500 metros en la zona de la cumbre y comunicaba Mendoza con el antiguo eje de Santa Rosa de los Andes, desde donde se podía continuar hacia Santiago o Valparaíso. Este corredor fue además una ruta cargada de historia. Por allí circularon viajeros europeos y sudamericanos, caravanas de mulas y relatos de travesía que describían el frío, la altura, los precipicios y la dureza del paisaje. También estuvo asociado a la memoria sanmartiniana, ya que el cruce cordillerano fue parte esencial de las campañas de la Independencia hacia Chile y Perú. A comienzos del siglo XX, la región adquirió una nueva dimensión con el Ferrocarril Trasandino, una obra de ingeniería que buscó unir los valles de Mendoza y Los Andes mediante rieles, túneles, cremallera y estaciones de montaña. El primer cruce ferroviario internacional entre Chile y Argentina a través de la cordillera se concretó el 5 de abril de 1910, marcando un hito en la comunicación bioceánica sudamericana. Por eso, esta imagen de 1930 no es solo una postal de montaña. Es el testimonio de una época en la que cruzar los Andes todavía significaba enfrentar la soledad, el viento, la altura y la incertidumbre. En esa cumbre de Uspallata quedaron reunidos el paisaje extremo, la memoria de los antiguos viajeros, la huella del Trasandino y la historia profunda del vínculo entre Mendoza y Chile. #PasoDeUspallata #PasoDeLaCumbre #CordilleraDeLosAndes #MendozaAntigua #FerrocarrilTrasandino #HistoriaDeMendoza #LosAndesChile #AltaMontaña #CristoRedentor #RutaAndina #MemoriaChilena #MendozAntigua #AndesMountains #UspallataPass #TransandineRailway #ArgentinaChile #MountainHistory #HistoricPhotography #AndeanHeritage

Aconcagua desde el cielo: la postal de 1935 que unió a Mendoza, Chile y el viejo Ferrocarril Trasandino

En 1935, el fotógrafo Robert M. Gerstmann captó desde el aire una de las vistas más imponentes de la cordillera: el Cerro Aconcagua, la Laguna del Inca y, hacia un costado de la imagen, el trazado del antiguo Ferrocarril Trasandino. La fotografía forma parte del Archivo Fotográfico de Memoria Chilena, está registrada como patrimonio cultural común y pertenece a la colección del Museo Histórico Nacional de Chile. La escena reúne tres símbolos poderosos de los Andes centrales. Por un lado, el Aconcagua, ubicado en Mendoza, a unos 185 km de la capital provincial y cerca de la frontera con Chile, reconocido oficialmente con 6.962 metros sobre el nivel del mar como la montaña más alta de América y del hemisferio occidental. A sus pies, del lado chileno, aparece la Laguna del Inca, en la zona de Portillo, célebre por sus aguas de tono esmeralda, rodeadas por montañas abruptas y asociadas a una antigua leyenda andina sobre el inca Illi Yupanqui y la princesa Kora-llé. La imagen también permite leer la historia de la comunicación entre ambos países: el Ferrocarril Trasandino, cuya huella aparece junto al paisaje, fue una de las grandes obras de conexión entre Argentina y Chile, atravesando un territorio extremo de nieve, roca, altura y silencio. Memoria Chilena vincula esta fotografía precisamente con el tema del ferrocarril trasandino y los relatos cordilleranos. Gerstmann, nacido en Rusia y radicado en Chile desde 1924, fue uno de los grandes fotógrafos del paisaje sudamericano. Su obra combinó una mirada documental con una sensibilidad casi romántica por la luz, las sombras y la inmensidad natural. Más que una simple vista aérea, esta fotografía es una cápsula histórica: muestra la grandeza del Aconcagua, el misterio de la Laguna del Inca y la audacia humana de haber tendido rieles en uno de los pasos más desafiantes de la cordillera. Una imagen donde montaña, frontera, mito y progreso quedaron suspendidos para siempre en el blanco y negro de 1935. #Aconcagua #LagunaDelInca #FerrocarrilTrasandino #CordilleraDeLosAndes #MendozaAntigua #PortilloChile #HistoriaAndina #FotografíaHistórica #RobertGerstmann #MuseoHistóricoNacional #MemoriaChilena #Andes #MendozAntigua #AconcaguaMountain #IncaLagoon #AndeanHistory #HistoricPhotography #TransandineRailway #ArgentinaChile #MountainHeritage