Justificación de los Hermanos Clark para la adopción del uso de la cremallera y del sistema Abt. Ferrocarril Trasandino. Mendoza (Argentina) - Los Andes (Chile)

La implantación del sistema de cremalleras propuesto por los hermanos Clark, sentó un gran precedente en soluciones operacionales para los ferrocarriles de montaña en el territorio nacional. La comunidad de ingenieros chilenos se interesó ampliamente en el tema y solicitó a los hermanos Clark información adicional sobre su propuesta. Cabe señalar que las vías que superan el 2.1/2% en extensas pendientes aconsejan implementar esta solución, sin embargo algunos primitivos ferrocarriles chilenos como el Ferrocarril de Tocopilla y el Ferrocarril Salitrero que debieron operar pendientes cercanas al 4%, lo tuvieron que hacer a adhesión pura, lográndolo con locomotoras de excepcional fuerza como las del tipo Fairlie, esto debido que la implantación del uso de la cremallera en aquellas épocas estaba recién en etapa experimental. A fin de ilustrar mejor sus recomendaciones sobre la cremallera utilizada, Mateo Clark describía hacia 1894 los beneficios que reportaba esta solución: "Más para satisfacer el pedido de varios amigos que nos han expresado la conveniencia de generalizar los conocimientos sobre el sistema de cremallera adoptado por nuestra empresa para simplificar el paso de los Andes, que por idea nuestra, nos hemos resuelto hacer esta pequeña publicación, recopilando en forma condensada algunos de los muchos informes de ingenieros competentes que han expresado sin vacilación alguna las ventajas positivas y de todo género que ofrece el sistema del ingeniero Abt para la explotación y construcción de ferrocarriles con gradientes que excedan del 2.1/2%. Aunque a nuestros oídos han sabido llegar algunas opiniones contrarias a la adopción de la cremallera, fundadas en uno que otro caso en el apoyo de ingenieros residentes en el país, no hemos dado importancia alguna a estas críticas porque las hemos considerado infundadas, o basadas en conocimientos imperfectos de lo que es el sistema y de sus evidentes ventajas. No se comprendería de otro modo que ingenieros de gran reputación europea y con verdadera experiencia en la construcción y explotación de ferrocarriles hubieran aceptado la cremallera Abt como un verdadero desiderátum que ha facilitado la construcción de líneas de montaña con gradientes mayores del 2.1/2%. Según esos ingenieros, y según cuantos se toman el trabajo de estudiar esta interesante cuestión sin espíritu prevenido en su contra, resulta que con la adopción de la cremallera se mejora en primer lugar la condición de una línea, puesto que puede construirse por los valles mismos, sin necesidad de grandes trabajos, como lo exigiría el llevarla por la falda de los cerros buscando la reducción de la pendiente. No solo se consigue una construcción más fácil sino que hay que tener también en cuenta que en esas condiciones ofrece mayores garantías de seguridad que una línea excavada por la falda de los cerros, que en algunos casos, y especialmente en la cordillera tendría que colocarse en algunos puntos a gran altura sobre el talweg del valle, Debemos advertir que nuestros primeros proyectos fueron basados en una linea por adherencia simple, como consta de los planos que sometimos a la aprobación del Gobierno en 1875. Según estos estudios, que fueron hechos entre 1872 y 1874, con todo el esmero posible y por ingenieros de reconocida competencia, la extensión total de la sección chilena resultaba ser de 90,550 metros, en dos secciones; la 1ª, de Los Andes a Juncal de 50,500 metros; la 2ª, de Juncal a la línea división de 40,000 metros. Siendo la altura de Los Andes de 824 metros sobre el mar y la de Juncal de 2,230 metros, resulta una gradiente media de 2.80%. Pero como era impracticable llevar la línea por una gradiente enteramente uniforme, el ingeniero señor Pretot Freire, que dirigió personalmente los estudios de esta sección, tuvo forzosamente que adoptar el 4 1/2% en un trayecto bastante largo. Y aun para lograr este resultado, le fue necesario trazar la línea a una altura muy elevada sobre el valle del Rio Aconcagua. En la segunda sección de Juncal a la cumbre de 40 kilómetros, la diferencia de nivel resultó ser de 1.306 metros y se dio un desarrollo más o menos uniforme al trazado, obteniéndose así una gradiente de 3 por ciento. No quedamos satisfechos con los resultados obtenidos, no tanto a causa de las fuertes gradientes, puesto que a la verdad, eran inferiores a las empleadas por otros ferrocarriles construidos tanto en Chile como en el Perú, sino a causa de los crecidos gastos que demandaría la construcción de la línea a tanta altura y su conservación posterior. Nos preocupamos entonces con seriedad, en darle una solución más práctica, buscando un motor auxiliar para vencer las pendientes más fuertes y reducir así el largo total de la línea concentrándola de este modo, por decirlo así, a lo largo del valle del Aconcagua y sin apartarnos del camino conocido y usado por tantos años para el tráfico de los viajeros entre Los Andes y Mendoza. Estudiamos en primer lugar el sistema empleado en el ferrocarril de Santos a San Pablo, en el Brasil, que tanto ha llamado la atención del mundo profesional, pues a pesar de las grandes dificultades que ha teni do que vencer, ha dado los mejores resultados prácticos y financieros que se conocen. Esta línea, con cuatro planos inclinados sucesivos y con máquinas fijas para la tracción por medio de cables, ha podido hacer una explota- ción considerable durante más de 20 años; ha repartido dividendos de doce a veinte por ciento anuales, llamando sobre todo la atención por su reducida proporción de los gastos de explotación que no pasaban del 35% de sus entradas. Esta línea transporta anualmente 4.000,000 de sacos de café. Más tarde estudiamos el sistema de Agudio y, persuadidos de sus ventajas sobre el anterior, porque consistiendo en una combinación de cremallera y cable, ofrecía mayores garantías de eficacia y seguridad; comisionamos al ingeniero don Emilio Olivieri para que hiciera un estudio especial para la instalación de este sistema entre El Juncal y Las Cuevas, y quedamos satisfechos de su practicabilidad en condiciones bastante económicas. Antes que nosotros, y sin que tuviésemos conocimiento de ello, el ingeniero don Emilio Rossetti en su informe sobre el proyecto de un ferrocarril por el Paso del Planchón, estudiado por orden y cuenta del Gobierno de Buenos Aires en el año 1870, e inspirado por el progre- sista Ministro don Pedro Agote, se había expresado en los términos siguientes: "Creo que se consultaría mejor la economía y seguridad siguiendo la inclinación natural del terreno que nos dará el 7% de gradiente y adoptando medios especiales de tracción. Existen varios sistemas, pero el más aprobado en la actualidad es el funicular del señor Agudio, que he visto funcionar con éxito en el plano inclinado de Dusino". Más tarde llegó a nuestro conocimiento el buen éxito alcanzado en Alemania por el sistema Abt, e impuestos de todas sus ventajas y alentados por los informes suministrados al Instituto de Ingenieros Americanos por el reputado ingeniero Mr. W. Evans, no vacilamos en recomendar su estudio a nuestro ingeniero en jefe del ferrocarril trasan- dino don Victor Pretot Freire, quien, al imponerse de sus ventajas para facilitar el paso de la cumbre, lo aceptó sin vacilar y desde entonces hicimos las diligencias necesarias para conseguir que, tanto el Gobierno argentino como el chileno, autorizaran su empleo a ambos lados de la cordillera, lo que tuvimos la satisfacción de conseguir, después de haberse sometido nuestras respectivas solicitudes y planos, al examen de los departamentos técnicos de cada país. Pero antes de hacer estas diligencias fue necesario ponernos de acuerdo con los ingenieros com sultores de los Directores del Trasandino en Londres ´´No tratamos, pues, de introducir ahora innovación sobre el sistema ya aprobado para la construcción de este ferrocarril, como parecen conveniente reproducir en esta publicación los informes y decretos que autorizaron el empleo de la cremallera. Al mismo tiempo que nos ocupábamos en Europa en estudiar los progresos de este sistema de ferrocarriles, observábamos lo que otros ingenieros estaban haciendo para otros países, como Venezuela, Japón, India, Suiza, España y Brasil, así tuvimos la evidencia de que no estábamos solos, y pudimos convencernos de que no íbamos nosotros a ensayar un nuevo sistema, sino por el contrario, a aprovecharnos de un invento práctico bastante bien conocido en Europa, probado ya por muchas empresas y recomendado por ingenieros de una competen- cia indiscutible en los principales centros ferrocarrileros de Europa y América. Más todavía, con el fin de no asumir personalmente responsabilidades, no vacilamos en tomar como consejeros a una de las firmas de ingenieros más eminentes de Londres, Sir Douglas Fox & Cía, y con estos caballeros, tuvimos muchas conferencias para estudiar nuestro proyecto en todos sus detalles. Siguiendo los consejos de estos eminentes ingenieros, nos decidimos a comisionar al ingeniero Mr. C. C. Bagagallay, miembro del Instituto de Londres, y que gozaba de la confianza más amplia de los señores Francisco y Douglas Fox, para que viniera a estudiar sobre el terreno mismo la practicabilidad de la obra. Lo que hizo en efecto en los primeros meses de 1893, dando su estudio, por resultado, una modificación tan trascendental en la dirección de los túneles, la cual llamó tanto la atención de los señores Fox, que se resolvieron a mandar otro ingeniero para que constatara los cálculos anteriores. Vino con este objeto el ingeniero Mr. Brookhouse, miembro también del Instituto de Ingenieros de Londres, y tuvimos la satisfacción de saber, como lo han declarado por escrito los señores Fox, que había confirmado en todo y aprobado completamente las modificaciones del ingeniero Bagagallay. La firma de Sir Douglas Fox & Cia., de Londres, ha tenido a su cargo la dirección de un sinnúme ro de ferrocarriles de gran importancia con grandes túneles en varias partes del mundo y entre sus últimas obras podemos citar el túnel bajo el Río Mersey, en Liverpool, y el ferrocarril elevado y por tracción eléctrica, también de Liverpool. Y como una prueba de que gozan de una reputación sin rival en Europa, podemos agregar que recientemen- te el Gobierno de la Suiza ha sometido a su examen los proyectos del gran túnel del Simplón que se proyecta entre Suiza y Francia y cuya extensión pasa de 21 kilómetros. Estamos, pues, en buena compañía". Mateo Clark. (Eduardo Moraga Feliu - El ferrocarril Trasandino - La Conquista de la Cordillera de los Andes)