Fotos Antiguas de Mendoza, Argentina y el Mundo de cada década desde 1880

jueves, 15 de octubre de 2015

Pavarotti La Donna e Mobile Moscow 1964

Se Inaugura el Hospital Militar de Mendoza. (Agosto de 1935)

El Hospital Militar Regional Mendoza, oficialmente conocido como "Cirujano Primero Dr. Diego Paroissien", es un establecimiento de atención médica perteneciente al Ejército Argentino. Se encuentra en la Guarnición de Ejército "Mendoza", específicamente en la Av. Boulogne Sur Mer 1700, en la ciudad de Mendoza, Argentina. Este hospital tiene sus orígenes en el año 1898 cuando se creó el primer Hospital Militar Divisionario en Mendoza, siendo el primero de su tipo en el país. La construcción de un nuevo edificio para el hospital comenzó en 1927, reflejando un crecimiento progresivo de la infraestructura hospitalaria del Ejército Argentino durante esa época. Servicios Médicos: El hospital ofrece una amplia gama de servicios médicos que incluyen, pero no se limitan a, alergia e inmunología, anatomía patológica, anestesiología, cardiología, cirugía ambulatoria, entre muchas otras especialidades. Esto lo convierte en una institución médica de tercer nivel, capaz de brindar atención especializada no solo a militares activos y retirados sino también a sus familias y, en algunos casos, a civiles.Cuenta con servicios de emergencia, terapia intensiva, y unidades de internación. Ofrece atención en áreas como diagnóstico por imágenes, laboratorio de análisis clínicos, y estudios especializados. Además de su función principal de atender a la comunidad militar, el Hospital Militar Regional Mendoza ha sido mencionado como parte de la red de salud que también atiende a civiles en ciertas circunstancias, contribuyendo así al sistema de salud de la provincia. Este hospital no solo representa un pilar en la atención médica para la comunidad militar de Mendoza sino que también juega un papel importante en la historia médica y militar de la región, evolucionando desde su creación hasta convertirse en un centro de salud con capacidades avanzadas para atender a una amplia gama de necesidades médicas.

Por evitar una colisión con un sulky, un auto volcó en calle Dorrego del departamento de Guaymallén. (Setiembre de 1935) Mendoza

En Rusia, cargar una cubeta vacía o incluso ver a alguien cargando una, es mala suerte. Lo dicen debido a que el Tsar Alexander II fue asesinado por alguien con una cubeta vacía.

Jean Shrimpton. Una de las primeras supermodelos del mundo (década de 1960)

Jean Shrimpton fue una modelo británica que se destacó en la década de 1960. Considerada una de las primeras supermodelos, Shrimpton fue conocida por su estilo natural y fresco, que contrastaba con las modelos glamorosas de épocas anteriores. Jean Shrimpton comenzó su carrera en la moda a principios de los 60s, siendo descubierta por David Bailey, un fotógrafo británico con quien también tuvo una relación sentimental. Juntos, contribuyeron significativamente al cambio en la fotografía de moda, introduciendo un nuevo estilo más informal y accesible. Se la considera una figura clave en la transición de la moda de los años 50 a la "Swinging London" de los 60. Su imagen definió la moda de la época con su look de mini-vestidos, el cabello corto y un aire de juventud y libertad. Uno de sus momentos más recordados fue en el Melbourne Cup Day de 1965 en Australia, donde causó un escándalo al aparecer sin sombrero y con un vestido mini de arriba de la rodilla, lo cual fue visto como inapropiado para la ocasión. Este evento es frecuentemente citado como un hito en la liberación de la moda femenina. A mediados de los 60s, Shrimpton decidió retirarse del mundo de la moda, buscando una vida más privada. Aunque ha hecho apariciones esporádicas y participado en proyectos relacionados con la moda, su retirada fue bastante prematura para la carrera de una modelo de su calibre. Jean Shrimpton no solo fue una figura icónica en la moda, sino que también influyó culturalmente en cómo la sociedad veía la belleza y la feminidad en esa época.

El Kit de RGS 008A microordenador (año 1975)

Era un momento en que, si quería su propia computadora, había que construir por sí mismo. En las páginas de la primera revista BYTE a partir de 1975, podemos leer sobre el kit RGS 0008A microordenador:

El kit básico consta de 6 placas de circuito impreso y todos los componentes necesarios para construir el IPC, 1K de memoria, el panel de control y la fuente de alimentación. Pines Molex o enchufes, conectores de borde, plano posterior, interruptores del panel frontal y LEDs, y un transformador de potencia se incluyen. Un gabinete, no se incluyen algunos tipos de hardware, cable de línea y los fusibles. El kit se vende por $ 375, haciendo de este uno de los kits menos caros en el mercado.

miércoles, 14 de octubre de 2015

Puente sobre el Río Diamante, construido en el camino de Pareditas al Sosneado. Su costo fue de $34.677,08 pesos. Se ubica en el lugar denominado Paso de la Jaula. (Setiembre de 1935) Mendoza

Servicio de Ómnibus Mendoza - Costa de Araujo. (año 1934)

El servicio comenzó en el año 1918
El Señor Polonio Montenegro utilizando su propio auto para el servicio de correo y de pasajeros.
El recorrido total era de 70 kilómetros.
Realizaban 3 viajes de ida y tres viajes de vuelta.

Sarmiento. No se llamaba Domingo. En su partida de nacimiento figura como Faustino Valentín Quiroga Sarmiento . Luego se adjudicó el nombre de "Domingo" por su tío Domingo de Oro.

Video, como se levantaron las Torres gemelas, NYC en la década de 1970.

23 de diciembre 1946 - Asistente de aire Patricia Palley asiste a los pasajeros en la cabina decorada de un trazador de líneas aéreas Panamericana sobre el Atlántico.

(FOTO: WILLIAM Vanderson / FOX FOTOS / GETTY IMA

martes, 13 de octubre de 2015

Avenida Mitre, Ciudad Capital de Mendoza (año 1906)

Casa del Doctor Severo del Castillo. (año 1906) Mendoza

Máscaras de gas durante la Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, las máscaras de gas eran dispositivos cruciales para proteger a los soldados de los ataques con armas químicas. Estas máscaras eran más avanzadas que las utilizadas en la Primera Guerra Mundial y podían filtrar no solo gases tóxicos, sino también agentes bacteriológicos y virales. Las máscaras de gas de la Segunda Guerra Mundial generalmente estaban hechas de goma y plástico, con filtros intercambiables que podían ser rápidamente reemplazados. También incluían lentes de plástico para proteger los ojos y un ajuste anatómico mejorado para mayor comodidad y eficacia

En 1887, los tranvías funcionan con aire comprimido habían llegado a París. Tranvías conducidos vapor se introdujeron en la década de 1880 y 1890, pero, a finales del siglo XIX, la electrificación de los tranvías estaba en marcha.

Los primeros tranvías que funcionaban a aire comprimido eran conocidos como tranvías neumáticos. Este sistema de transporte urbano, que surgió en el siglo XIX, utilizaba aire comprimido almacenado en tanques dentro del vehículo para impulsarlo. Los tranvías neumáticos se cargaban con aire comprimido en estaciones especiales. Este aire se almacenaba en grandes tanques bajo el vehículo. Cuando se liberaba el aire, este empujaba un pistón conectado a las ruedas, impulsando el tranvía hacia adelante. Para este sistema, se requerían vías con ranuras para permitir la conexión de los tanques de aire comprimido a las estaciones de recarga. Se consideraban más limpios que los tranvías tirados por caballos, y más seguros y menos contaminantes que los primeros tranvías de vapor. Sin embargo, el sistema tenía limitaciones significativas. La cantidad de aire comprimido limitaba la distancia que podían recorrer antes de necesitar recarga.El proceso de comprimir aire y almacenarlo era ineficiente en términos energéticos comparado con otros métodos que surgieron más tarde. Los tanques de aire y las vías especializadas requerían mantenimiento regular. El sistema de tranvías neumáticos fue principalmente utilizado en París a finales del siglo XIX, aunque no tuvo un éxito duradero debido a las limitaciones mencionadas. Con el tiempo, los tranvías eléctricos se convirtieron en la opción predominante debido a su mayor eficiencia, capacidad y flexibilidad.

Una mirada a los nuevos aviones de Boeing 747 de 1968.

(Foto: Alan BAND / Keystone / GETTY IMAGES)

lunes, 12 de octubre de 2015

Mundo Social de Mendoza. Señorita Dora Varas Gazzari. (año 1929)

Escuela Presidente Quintana, clase de manualidades, Telar. (año 1929) Ciudad de Mendoza

Camión de reparto. Bebida Pepsi-Cola de 1943

Niños en una tienda de discos, 1957.

Las materias que complicaron a Borges en el secundario fueron: dibujo, geometría y francés.

Daniel Balmaceda

domingo, 11 de octubre de 2015

Colón. Ni el grito de “¡Tierra!”, ni tres carabelas, ni joyas, ni presos, ni huevo. La historia del Almirante es un océano de mitos y leyendas.

¿Cuáles son los mitos de la historia del Descubrimiento de América? Aquí, los más populares:

Flota: La costumbre convirtió en carabelas a los tres navíos de Colón, perola Santa María era una nao, otro tipo de embarcación. Tenía mayor porte que las carabelas y una gran bodega. Su incorporación a la flota fue acertada. LaPinta y la Niña eran veloces, fáciles de maniobrar, poco calado y susceptibles de encallar sin peligro. La Santa María era más lenta, pero salvaba el problema de la carga de los víveres porque las carabelas, que transportaban doce o quince hombres en sus navegaciones por Europa y África, llevaban el doble de tripulación en el viaje histórico, ocupando así el espacio destinado a pertrechos y víveres.

Naves: La Niña en realidad se llamaba Santa Clara. Del nombre de su propietario, Juan Niño, surgió el mote que la inmortalizó. También la Santa María fue un nombre anacrónico al descubrimiento. En 1492 era la Gallega, o simplemente la “nao capitana”, como la menciona Colón en el Diario de Viaje. El marino la rebautizó con el místico Santa María en 1493, cuando todo lo que quedaba de la nave eran recuerdos.

Presos: ¿Es verdad que Colón y una banda de delincuentes descubrieron América? Es otra fábula histórica. Cuando el genovés llegó al puerto de Palos, a mediados de 1492, no fue bien recibido por los paleños. ¿Quién era ese extranjero al que debían entregarse dos navíos por no haber cumplido con el pago de impuestos a la corona? En vano Colón trataba de convencerlos de que además de darle los barcos, lo acompañaran. Fracasó el reclutamiento y los reyes enviaron una cédula por la cual se otorgaría el perdón a aquellos condenados que participaran del viaje. La convocatoria tampoco tuvo éxito. Pero cuatro presidiarios de la cárcel de Moguer aceptaron el reto. Un tal Bartolomé Torres había matado al pregonero Juan Martín en una riña callejera y fue condenado a la pena de muerte. Sus amigos Alonso Clavijo, Juan de Moguer y Pedro Yzquierdo, todos marinos expertos, intentaron ayudarlo a escapar de la prisión y fracasaron. En aquel tiempo, quienes colaboraban con una fuga recibían la misma pena que el reo. Por lo tanto, los amigos de Torres también debían ser ejecutados. Pero se embarcaron para salvar sus vidas y obtuvieron la absolución en mayo de 1493, al regresar de América. Torres no sólo recibió el perdón oficial. El documento de su indulto dice que “viendo los parientes del pregonero Juan Martín tener él alguna culpa de la dicha muerte, a vos perdonaron y remitieron y se apartaron y quitaron la querella y acusación contra vos interpuesta”.

Joyas: La donación de las joyas de la reina Isabel la Católica para la empresa colombina también forma parte del anecdotario fabuloso del descubrimiento de América. Antonio Ballesteros-Beretta, historiador español que dedicó años al estudio del hecho, concluyó que doña Isabel tuvo esa noble intención; pero el contador de la corte Luis de Santángel le advirtió que habían sido embargadas para obtener préstamos durante la guerra con los moros. El costo de la expedición rondó los dos millones de maravedíes, unos diez kilos de oro. Fue el mismo Santángel quien invirtió, por orden del rey Fernando de Aragón, 1.460 mil maravedíes. El banquero genovés Juanoto Berardi aportó quinientos mil más, y el resto debió ser completado por los sufridos paleños.

Grito: “¡Lumbre, lumbre!”, gritó en medio de la noche Rodrigo, marino de Triana, colgado del mástil de la Pinta, al observar un lejano fuego, señal de que se encontraban cerca de la costa.Con el tiempo se convirtió en “¡Tierra!”, una exclamación más seductora, pero inexacta. Los pleitos colombinos, donde se discutió la herencia de Cristóbal Colón, contienen las declaraciones de varios testigos que participaron del viaje y atesoran el verdadero y olvidado grito del viernes 12 de octubre a las dos de la mañana.

Huevo: El cronista milanés Girolamo Benzoni escribió en su “Historia del Mundo Novo” (1565) que cuando Colón regresó de América fue agasajado por el cardenal Pedro de Mendoza (homónimo del que anduvo por Buenos Aires en 1536). Durante el banquete, un cortesano le habría manifestado a Colón que su descubrimiento había sido casual y que, en caso de no haber conseguido el éxito, otro lo habría hecho. Colón, según Benzoni, mandó traer un huevo y dijo:“Deseo, señores, apostar con vuestras mercedes que no haréis este huevo en pie como lo haré yo, sin ayuda de cosa alguna”. Nadie lo logró. Con un golpe en la tabla, el Almirante rompió la punta y lo dejó parado en la mesa, para indicar que después de haber enseñado el camino, nada había más fácil que seguirlo.

En realidad, Benzoni trasladó a la vida de Colón la historia del arquitecto y escultor florentino Felipe Brunelleschi. En Vida de los pintores, escultores y arquitectos ilustres, que publicó Jorge Vassari en 1550 (15 años antes del libro de Benzoni), se cuenta que en 1408, abierta a propuesta pública la construcción de la cúpula de la Catedral de Florencia, Santa María del Fiore, Brunelleschi presentó su proyecto de edificación sin soportes. Hasta ese momento, las construcciones de esas cúpulas eran montadas sobre grandes y costosas estructuras de madera. Todos afirmaron que era imposible y exigieron al arquitecto los planos. Brunelleschi se negó, hizo la treta del huevo y dijo: “Así como les enseñé este truco, cualquiera sería capaz de armar la cúpula si yo mostrase mis cálculos y maquetas”.

La de Colón y la de Brunelleschi son leyendas. Pero si se quiere otorgar a alguno de ellos el mérito, corresponde al florentino, quien murió antes de que el genovés naciera. Y la construcción de la gran cúpula se adelantó al descubrimiento de América en más de ochenta años.

Ni el grito de “¡Tierra!”, ni tres carabelas, ni joyas, ni presos, ni huevo. La historia del Almirante es un océano de mitos y leyendas. Su verdadera vida, mucho más apasionante y colorida que la que se presenta en manuales, navega a la deriva.