Edificio MIlitar de la Compañía de Cazadores de Montaña 8 en Puente del Inca. Cordillera de Mendoza. s/f

La Hora del Té. Balneario de Cacheuta. (ca.1920) Luján de Cuyo. Provincia de Mendoza

Tarjeta Postal, de una nueva perspectica de la Estación del Ferrocarril Trasandino de Uspallata. (c.1920) Provincia de Mendoza

El tranvía eléctrico circuló por la avenida San Martín entre 1912 y 1966, año en que este servicio de transporte dejó de funcionar en toda la ciudad de Mendoza

Desde los comienzos la calle, por entonces con adoquines de piedra natural, fue protagonista de todas las manifestaciones sociales y comerciales y también de los adelantos arquitectónicos y constructivos. A principios del siglo XX comenzaron a instalarse sobre la antigua calle de San Nicolás, (como se llamó inicialmente) las casas de altos (aquellas que tenían locales en su planta baja y viviendas en la alta) y las más prestigiosas tiendas y entidades bancarias. (José Benito de San Martín - La Lúcida Mirada de un Hacedor. - Gentileza de Nora y Jaime Correas)

El Tajamar es una antigua acequia de riego y colectora de aguas. Paseo de la Alameda. Ciudad de Mendoza (ca.1920)

Fue abierto en el siglo XVIII con esa doble función. En 1808 y en el tramo conocido como la Alameda, paralelo a la calle de San Nicolás (actual San Martín) se plantaron álamos. El general San Martín le agregó dos cuadras a las cinco iniciales, para llegar a las siete que posee actualmente el paseo. En la imagen se observa un tramo de la Alameda luego de una nevada. En ese entonces el paseo tenía un diseño a la francesa, con parterres, balaustradas, luminarias clásicas e inclusive palmeras (José Benito de San Martín - La Lúcida Mirada de un Hacedor - Gentileza de Nora  Jami Correas)

Un Tren de Servicio ingresando a uno de los tantos túneles del sector chileno. Ferrocarril Trasandino, Los Andes (Chile) - Mendoza (Argentina)

El tendido en la sección chilena comienza en el terminal ferroviario de Los Andes, desde donde se direcciona en un preámbulo por el cajón del río Aconcagua para posteriormente internarse cordillera adentro en un recorrido relativamente amable hasta Río Blanco, atravesando las estaciones de Vilcuya, Salto del Soldado, después se abre para arribar a Juncal donde el trazado debe enfrentar el cruce de la cumbre del macizo montañoso. Es en Juncal donde comienza en el lado chileno la gran herradura que debe realizar el tendido de la línea para ganar altura y llegar a Portillo y prepararse en Caracoles para atravesar el túnel que permitirá a 3,134 mts de altura arribar a la vertiente oriental de la cordillera y alcanzar territorio argentino para seguir a Mendoza a través de la cuenca del río Las Cuevas. Este ferrocarril en sus años de construcción y en los posteriores de gestión estuvo marcado por la situación de desconfianza, descrédito e incomprensión en las relaciones entre los dos países involucrados. Asi. los acuerdos diplomáticos, las renegociaciones y los convenios de administración conjunta siguieron el mismo derrotero que las relaciones entre Chile y Argentina durante los últimos decenios del siglo XIX y gran parte del siglo XX. La frontera natural común no era transmutada en una oportunidad de enlace y convivencia con arreglos jurídicos y diplomáticos que permitieran la colaboración en la construcción de un destino compartido. El ferrocarril trasandino quedó atrapado en esta suerte de negligencia pactada durante todo su devenir de operación. Desde su inicio en 1910 hasta 1984 cuando cierra su servicio internacional estuvo marcado por la misma situación desesperanzadora en que la vocación, anhelos e intenciones de cooperación quedaron supeditados a la permanente hipótesis de conflicto por las delimitaciones limítrofes o a las paradojas de los intereses comerciales contrapuestos. Así, fue imposible poder enfrentar y vencer en la operación de esta magnifica empresa ferroviaria todos los obstáculos y problemas que debía enfrentar la operación del ferrocarril en una geografía y clima que precisaba de esfuerzos denodados para asegurar su operación y mantenimiento en los bravos inviernos australes en que había que asegurar su funcionamiento y mantenimiento. La voluntad, más bien emotiva- afectiva, requería de una expresión política contundente que se esperó que se manifestara, pero, que nunca llegó con la decisión requerida hasta que ya fue tarde y este épico ferrocarril quedó a la deriva, abandonado a la erosión del viento y la nieve de los inviernos implacables. El sueño y la obra de los hermanos Clark, el titánico emprender de cientos de obreros, decenas de ingenieros de terreno y adelantados a su época quedó erosionado por las tormentas y la ventisca, pero sobre todo, por la negligencia y la falta de visión estratégica en los intereses de una mirada económica cortoplacista que se rige solo por la contablidad de los balances del día y las proyecciones acotadas a los tiempos de los períodos presidenciales. Los obstáculos físicos a vencer en el lado argentino fueron circunscritos a circunstancias específicas tales como las dificultades que significó el torrente del río Mendoza que en las tormentas y crecidas de montaña amenazaba con llevarse los arreglos y pertrechos con que se apuraban los trabajos de infraestructura. La línea férrea corre 65 millas a la vera de este río por lo cual las veleidades de esta corriente cordillerana afectó varias veces la estabilidad del servicio. Los estragos de los movimientos telúricos no fueron ostensibles en la etapa de construcción de la línea. El terremoto de 1906 que devastó Valparaíso fue inocuo para las faenas. Los corrimientos de tierra y las avalanchas eran las situaciones habituales a enfrentar y que significaban constantes contratiempos y discontinuidades en el servicio. Las inclemencias climáticas significaron la interrupción del servicio constantemente. Las peores nevadas que castigaron inexorablemente su infraestructura con acopios de nieve sobre los 10 metros fueron en los inviernos de los años 1894, 1912, 1965 y 1984. Está última significó el cierre definitivo del servicio internacional, porque el gobierno chileno de facto decretó la no reparación de los daños causados en el tendido y la muerte del Trasandino ante su abandono y remate y la desnaturalización de sus bienes para quedar reducido a la operación entre Los Andes y Río Blanco de trenes de la empresa FEPASA que bajan concentrado de cobre desde la mina Andina de Codelco. Al menos este tramo ha quedado en resguardo por la utilidad que presta esta operación de ferrocarril minero. De Río Blanco cordillera adentro el abandono es total. Desde la interrupción definitiva del servicio del Trasandino en 1984 las diversas expresiones que encierran un sentimiento de culpa no cejan de aparecer intermitentemente. Las iniciativas que apuntan al renacimiento o a la reingeniería del ferrocarril Trasandino con nuevo trazado, nuevo túnel de cumbre a menor altura, nueva trocha, nuevos equipos aparecen permanentemente en la prensa y en las reuniones y acuerdos binacionales de los mandatarios/as de ambos países. A mediados del 2006 los presidentes Bachelet y Kirchner firmaron la última declaración en este sentido, relevando siete años de estudios para la concepción de un nuevo Ferrocarril Trasandino Central de 225 kilómetros que unirá Luján de Cuyo con Los Andes, sobre la traza originaria del tren, reutilizando terraplenes, túneles, puentes y reconstruyendo los cobertizos en una renovación total de la vía para concentrarse en el transporte bioceánico de cargas. A la fecha las intenciones declaradas no se concretan y, como hace más de 100 años, los mismos problemas de intereses contrapuestos y de incertidumbres en el financiamiento retrasan su ejecución. (El Ferrocarril Trasandino: La Conuista de la Cordillera de los Andes - Pablo Moraga Feliú)

Así se hacía la odontología en casa en los años 20.

Fuente desarenadora de Potrerillos (1918), luego ampliada en (1928). Luján de Cuyo. Provincia de Mendoza

Tarjeta Postal. San Rafael ─ Descanso en las sierras. Foto Excelsior de Juan Pi. S/f. Mendoza, República Argentina.

Cerro Aconcagua. S/f. Mendoza

El Aconcagua es una montaña ubicada en el departamento Las Heras, en la provincia de Mendoza, en el oeste de Argentina. Integra la cordillera Principal, la cual es un componente de la cordillera de los Andes. Con una altitud de 6960 msnm,​ es el pico más eminente de los hemisferios meridional y occidental, el más alto de la Tierra después del sistema de los Himalayas (Asia) y, por tanto, la cima más elevada en América. Mendoza, República Argentina.

Año 1921. Cordillera de los Andes, Ferrocarril Trasandino. Mendoza, República Argentina.

Ruinas de San Francisco, Ciudad de Mendoza. Templo destruido por el Terremoto de 1861. República Argentina.

Avenida Mitre & San Martín ─ San Rafael. Foto Juan Pi, S/f. Mendoza, República Argentina. (ca.1920)

Año 1927. Soldado del Batallón de Zapadores Pontoneros con su mula, listos para la acción. Mendoza, República Argentina.

Los zapadores o trabajadores de combate son los soldados que se dedican a la construcción de puentes y otras estructuras en tiempos de guerra. ¿Y por qué se llamaba a sí? Porque su cometido era excavar con una zapa a pie de la muralla, para luego, mediante antorchas, conseguir que cediera la pared de la muralla.

Archivo Caras y Caretas

San Rafael, Río Diamante. Foto de Juan Pi. S/f. Mendoza, República Argentina.

Entrada al puente sobre el Río Diamante. Foto Juan Pi. (ca.1920) San Rafael, Mendoza. República Argentina.

Quinta Agronómica - Mendoza - Colección Fajardo. Mendoza, República Argentina.

Banco Hipotecario Nacional. San Rafael. Mendoza - Foto Juan Pi. República Argentina. (ca.1920)

Túnel de Cacheuta. Ferrocarril Trasandino (ca.1920) Mendoza, República Argentina.

Elaboración de Fruta Seca descarozada. (Donación del F.C. del Estado) Mendoza, República Argentina.

Archivo fotográfico Juan Secco