El tendido en la sección chilena comienza en el terminal ferroviario de Los Andes, desde donde se direcciona en un preámbulo por el cajón del río Aconcagua para posteriormente internarse cordillera adentro en un recorrido relativamente amable hasta Río Blanco, atravesando las estaciones de Vilcuya, Salto del Soldado, después se abre para arribar a Juncal donde el trazado debe enfrentar el cruce de la cumbre del macizo montañoso. Es en Juncal donde comienza en el lado chileno la gran herradura que debe realizar el tendido de la línea para ganar altura y llegar a Portillo y prepararse en Caracoles para atravesar el túnel que permitirá a 3,134 mts de altura arribar a la vertiente oriental de la cordillera y alcanzar territorio argentino para seguir a Mendoza a través de la cuenca del río Las Cuevas. Este ferrocarril en sus años de construcción y en los posteriores de gestión estuvo marcado por la situación de desconfianza, descrédito e incomprensión en las relaciones entre los dos países involucrados. Asi. los acuerdos diplomáticos, las renegociaciones y los convenios de administración conjunta siguieron el mismo derrotero que las relaciones entre Chile y Argentina durante los últimos decenios del siglo XIX y gran parte del siglo XX. La frontera natural común no era transmutada en una oportunidad de enlace y convivencia con arreglos jurídicos y diplomáticos que permitieran la colaboración en la construcción de un destino compartido. El ferrocarril trasandino quedó atrapado en esta suerte de negligencia pactada durante todo su devenir de operación. Desde su inicio en 1910 hasta 1984 cuando cierra su servicio internacional estuvo marcado por la misma situación desesperanzadora en que la vocación, anhelos e intenciones de cooperación quedaron supeditados a la permanente hipótesis de conflicto por las delimitaciones limítrofes o a las paradojas de los intereses comerciales contrapuestos. Así, fue imposible poder enfrentar y vencer en la operación de esta magnifica empresa ferroviaria todos los obstáculos y problemas que debía enfrentar la operación del ferrocarril en una geografía y clima que precisaba de esfuerzos denodados para asegurar su operación y mantenimiento en los bravos inviernos australes en que había que asegurar su funcionamiento y mantenimiento. La voluntad, más bien emotiva- afectiva, requería de una expresión política contundente que se esperó que se manifestara, pero, que nunca llegó con la decisión requerida hasta que ya fue tarde y este épico ferrocarril quedó a la deriva, abandonado a la erosión del viento y la nieve de los inviernos implacables. El sueño y la obra de los hermanos Clark, el titánico emprender de cientos de obreros, decenas de ingenieros de terreno y adelantados a su época quedó erosionado por las tormentas y la ventisca, pero sobre todo, por la negligencia y la falta de visión estratégica en los intereses de una mirada económica cortoplacista que se rige solo por la contablidad de los balances del día y las proyecciones acotadas a los tiempos de los períodos presidenciales. Los obstáculos físicos a vencer en el lado argentino fueron circunscritos a circunstancias específicas tales como las dificultades que significó el torrente del río Mendoza que en las tormentas y crecidas de montaña amenazaba con llevarse los arreglos y pertrechos con que se apuraban los trabajos de infraestructura. La línea férrea corre 65 millas a la vera de este río por lo cual las veleidades de esta corriente cordillerana afectó varias veces la estabilidad del servicio. Los estragos de los movimientos telúricos no fueron ostensibles en la etapa de construcción de la línea. El terremoto de 1906 que devastó Valparaíso fue inocuo para las faenas. Los corrimientos de tierra y las avalanchas eran las situaciones habituales a enfrentar y que significaban constantes contratiempos y discontinuidades en el servicio. Las inclemencias climáticas significaron la interrupción del servicio constantemente. Las peores nevadas que castigaron inexorablemente su infraestructura con acopios de nieve sobre los 10 metros fueron en los inviernos de los años 1894, 1912, 1965 y 1984. Está última significó el cierre definitivo del servicio internacional, porque el gobierno chileno de facto decretó la no reparación de los daños causados en el tendido y la muerte del Trasandino ante su abandono y remate y la desnaturalización de sus bienes para quedar reducido a la operación entre Los Andes y Río Blanco de trenes de la empresa FEPASA que bajan concentrado de cobre desde la mina Andina de Codelco. Al menos este tramo ha quedado en resguardo por la utilidad que presta esta operación de ferrocarril minero. De Río Blanco cordillera adentro el abandono es total. Desde la interrupción definitiva del servicio del Trasandino en 1984 las diversas expresiones que encierran un sentimiento de culpa no cejan de aparecer intermitentemente. Las iniciativas que apuntan al renacimiento o a la reingeniería del ferrocarril Trasandino con nuevo trazado, nuevo túnel de cumbre a menor altura, nueva trocha, nuevos equipos aparecen permanentemente en la prensa y en las reuniones y acuerdos binacionales de los mandatarios/as de ambos países. A mediados del 2006 los presidentes Bachelet y Kirchner firmaron la última declaración en este sentido, relevando siete años de estudios para la concepción de un nuevo Ferrocarril Trasandino Central de 225 kilómetros que unirá Luján de Cuyo con Los Andes, sobre la traza originaria del tren, reutilizando terraplenes, túneles, puentes y reconstruyendo los cobertizos en una renovación total de la vía para concentrarse en el transporte bioceánico de cargas. A la fecha las intenciones declaradas no se concretan y, como hace más de 100 años, los mismos problemas de intereses contrapuestos y de incertidumbres en el financiamiento retrasan su ejecución. (El Ferrocarril Trasandino: La Conuista de la Cordillera de los Andes - Pablo Moraga Feliú)
No hay comentarios.:
Publicar un comentario