El 1 de octubre de 1912 el nuevo vehículo sorprendió con su "modernidad" a los mendocinos. La historia de este gran paso guardado en la memoria de muchos.
El servicio llegó a tener 7 líneas por el Gran Mendoza y el último coche rodó en 1966. (Gentileza / Angel Lembo)
Yo iba desde la plaza de Godoy Cruz hasta la calle Marcos Burgos de Las Heras con mis herramientas a trabajar. La verdad que era muy cómodo viajar en tranvía. Cuando no lo utilizaba, me iba en bicicleta, pero no era lo mismo porque el recorrido era muy largo".
El testimonio pertenece a Reynaldo Parodi (84), un ex carpintero de obra que utilizaba ese medio de transporte en los años ?40 y ?50, y que se sonríe cuando cuente la experiencia de viajar en ese "elemento de progreso" que se usó hasta 1966.
El de Parodi, por supuesto, es un recuerdo de la etapa consolidada de estos coches impulsados a electricidad, ya que los primeros tranvías comenzaron a circular por las calles mendocinas hace ya un siglo, más precisamente el 1 de octubre de 1912. Hasta ese momento circulaban los poco eficientes tranvías a caballo, que descarrilaban al menor inconveniente.
Fue la legendaria Empresa de Luz y Fuerza (ELF) la que lanzó el servicio, con base de operaciones, talleres y terminal de los coches en el patrimonial edificio de la avenida San Martín, a metros de Morón, que hoy ocupa el Ente Provincial Regulador de la Energía (EPRE).
Los Andes anunciaba el 30 de setiembre de 1912 que "la sociedad mendocina recibía un factor de progreso: el tranvía eléctrico, tan necesario en una población de creciente densidad y con escasos y deficientes medios de comunicación".
Escudo y bandera nacional
Una ley, la N° 504 de octubre de 1909, autorizó al Poder Ejecutivo para contratar con la ELF el aprovechamiento de las aguas del río Mendoza para producir energía, destinada a todos los usos y aplicaciones (la iluminación el principal). La concesión incluía la construcción y explotación de vías férreas a tracción eléctrica en los departamentos de lo que hoy llamamos Gran Mendoza.
El servicio, como hemos dicho, se puso en funcionamiento el 1 de octubre de 1912, luego de haber sido inicialmente anunciado para el 9 de julio de ese año, con lo cual vemos que entonces, como ahora, también se postergaban los estrenos de las obras públicas.
La inauguración fue un gran acontecimiento popular y en las fotos de época se ve a uno de los vehículos, que llevaba el N° 3, adornado con palmas, escudo nacional y banderas, partiendo desde San Martín 287. En una de las fotos se observa a Germán Von Staszewski, gerente de la Empresa Tramways de la Ciudad de Mendoza, subiendo a uno de los coches, como atesora el libro "Godoy Cruz, historias barriales", compilado por Sylvina Balmaceda, directora de la biblioteca municipal Manuel Belgrano.
Por su parte, la investigadora musical Antonieta Sacchi de Ceriotto (UNCuyo) descubrió una "perla" antológica: un autor de esos tiempos compuso un tango para celebrar el arribo del novedoso transporte (ver aparte).
La primera y más extensa línea fue la N° 1 (identificada con una luz colorada), que salía de la plaza Godoy Cruz, atravesaba toda la ciudad y llegaba a Las Heras, con su recorrido a doble vía sobre la calle San Martín. El final era a la altura del Cementerio de Capital.
Con los años el servicio de tranvías llegó a tener 7 líneas que llegaban hasta Godoy Cruz, Las Heras y Guaymallén, luego de haber surcado la ciudad en todas las direcciones. Por ejemplo, la Línea 2 partía de plaza Italia por Montevideo y, luego de tomar San Martín, seguía hasta Tucumán. La Línea 3 unía el centro con los barrios del oeste; la 4 vinculaba la ciudad vieja (4ta Sección) con la estación Mendoza (Las Heras y Belgrano); la 5 ponía unía Guaymallén con Ciudad; la 6 salía de plaza Italia y era muy práctica para ir a distintos puntos de la ciudad. Los usuarios también podían hacer combinaciones de líneas para llegar a destino. El boleto costaba 10 centavos, pero se podían combinar los recorridos con un adicional de 5 centavos.
Aquel tranvía se usaba fundamentalmente para ir a trabajar o a hacer trámites y compras. Y para los niños era transportarse a un mundo de fantasía.
Aunque a veces no funcionó como debía. Al mes siguiente de inaugurado el servicio, los conductores y los guardas entraron en huelga porque se les demoraba el pago de sus sueldos y mantuvieron la inactividad hasta fines de diciembre de 1912. Después de idas y contramarchas, y cuando la empresa exigió con la policía la devolución de los uniformes, se llegó a una solución y los finalmente fueron pagados.
El interno 3 de la empresa Tramways parte desde San Martín 287.(Gentileza / Ángel Lembo)
Pasajeros con temores
En su libro "Godoy Cruz, presente y pasado", los historiadores Fabiana Mastrángelo y Rolando Schmid citan que al principio el tranvía provocó cierto temor, y mucha gente seguía utilizando el tren, la bicicleta o se desplazaba a pie o con algún carruaje tracción a sangre (pocos autos había). El miedo era que si se cortaba un cable y el trozo caída sobre el vehículo, el pasaje moriría electrocutado. Con el tiempo esta precaución desapareció. Otro aspecto era la velocidad que desarrollaban las máquinas, que aunque no iban a más de 30 km/h, parecía mucho en una época en que todo marchaba lentamente.
Los primeros coches fueron de procedencia alemana, los Falkenried; luego vinieron los Ragheno y también hubo unidades franco belgas. En algunas crónicas de antaño se hablaba de "un endiablado vehículo que devora las distancias". Para tratar de proteger la vida de desprevenidos peatones, los tranvías llevaban ?salvavidas', una parrilla de forma ondeada que salvó a varios.
Al conductor se le llamaba motorman, quien aceleraba y frenaba moviendo una palanca en su comando. El otro tripulante era el guarda, que picaba el boleto y estaba atento al funcionamiento del trole, que transmitía la electricidad desde los cables. Cuando éste se salía de lugar, el vehículo se detenía y los operarios lo volvían a su posición, como ocurre con los actuales trolebuses. Cuando el público se acostumbró, el nuevo vehículo fue considerado una maravilla en comparación con su antecesor a caballo.
Pero todo concluye. Las transformaciones urbanísticas, los nuevos diseños de calles y las modernas formas de transporte de los viajeros decretaron el final. Fue en el verano de 1966 cuando el tranvía dejó de recorrer las calles de Mendoza. El trayecto lo hizo un viejo coche de la Línea 1, el N° 50. Dos años después, en 1968, el Ministerio de Obras Públicas inició el levantamiento de 31 kilómetros de vías en zonas asfaltadas en la Capital. Los operarios retiraron 3 kilómetros de vías por día. Ahora no quedan rastros de esos rieles, salvo en el interior del edificio del EPRE, donde funcionaban las oficinas, estación y talleres de los tranvías.
Reynaldo Parodi, el operario del comienzo de esta crónica, se acuerda también del "no va más" de los coches eléctricos, el tramway, como algunos le decían. "Lo sentí mucho cuando lo sacaron, claro, los tiempos cambian y había que entrar en la modernidad, pero era muy lindo viajar en ellos, marcaron toda una época", dice en recuerdo de una Mendoza que es historia.
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