jueves, 17 de febrero de 2022
Plaza Hotel Fachada, Terraza e Interiores. (Mayo de 1997)
Foto: Maldonado
Archivo Patrimonial de Mendoza
General Gerónimo Espejo. Guerrero de la Independencia.
Nació en 1801, y a los quince años cruzó los Andes y estuvo en Chacabuco. También en Cancha Rayada y Maypo. Hizo la Campaña del Perú, acompañando a San Martín a la entrevista de Guayaquil con Bolívar. De regreso al país, combatió en la Guerra contra el Brasil, estando presente en Ituzaingó. Ya muy viejito, y gracias a su prodigiosa memoria, escribió varios libros narrando el período de la Independencia y ayudó a Mitre con su Historia de San Martín. En el pecho, de izquierda a derecha, penden las medallas de Chacabuco, la con punta es la de Maypo, y la otra es la Medalla de los Libertadores del Perú. Tiene los Cordones de Ituzaingó cruzados en el pecho. Y del cuello pende la Orden del Sol. Murió en 1889, y fue uno de los viejos Granaderos que recibió los restos de San Martín en 1880.
Portones del Parque General San Martín en reparación. (Septiembre de 1998) Ciudad de Mendoza
Archivo Patrimonial de Mendoza
¿Quién era Bernardo Rázquin?
Rázquin nacido el 9 de febrero de 1906 en San José, Guaymallén. fue un meteorólogo autodidacta, arqueólogo por afición, observador profundo, escaló dos veces el Aconcagua y dedicó su vida a trabajar en cuestiones meteorológicas. Colaboró con el Ejército en decenas de rescates en alta montaña , por Radio LT 15 del Litoral de Concordia, cuando emitía sus informes y decía «Aquí Bernardo Rázquin, al pie del Cerro La Gloria desde Mendoza para brindarle el pronóstico meteorológico de la jornada». Rázquin «supo pronosticar, el 30 de mayo de 1929, el terremoto de Villa Atuel con sólo observar la luna nueva. A este hombre lo consultaban diariamente sobre el estado del tiempo desde Ushuaia a Buenos Aires. Fue famoso hasta en Estados Unidos, donde le otorgaron el reconocimiento del Jet Propulsion Institute de Pasadena. Falleció el 16 de marzo de 1988. Sus restos descansaron en el Cementerio de Capital, pero en 2003 fueron trasladados al pie del Aconcagua, al Cementerio de los Andinistas en Puente del Inca. Su epitafio: «¡Pequeño gigante!, en paz entre tu montaña».
Puente sobre el Río Salado. Malargüe. Mendoza (Julio de 1998)
Del valle de Los Molles desciende el afluente más importante del Atuel, el río Salado, cuyas nacientes provienen de la conjunción del arroyo Las Leñas y El Desecho .A lo largo de su tránsito por el mencionado valle se encuentran el Pozo de Las Ánimas y la laguna de la Niña Encantada. El río corta el último tramo montañoso formando un profundo cañón casi inaccesible y transitando sus últimos kilómetros en una extensa y espaciosa quebrada llega al Atuel en la zona conocida como Las Juntas.
Archivo Patrimonial de Mendoza
El 29 de Noviembre de 1909: en la cordillera de los Andes se inaugura el túnel ferroviario que une Las Cuevas (Argentina) con Caracoles (Chile).
El Ferrocarril Trasandino Los Andes - Mendoza, conocido en Chile oficialmente como Ferrocarril Trasandino Chileno (FCTC) y en Argentina como Ferrocarril Trasandino Argentino (FCTA) fue un ferrocarril, hoy en ruinas, que unía la ciudad chilena de Los Andes y la ciudad argentina de Mendoza. Fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de superar muchas dificultades los años anteriores. Operó hasta el año 1984.
Trazado
Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que cruzaba hasta Argentina. Luego, bordeando los ríos Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado. Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de la ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que, al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.
Los promotores del Ferrocarril Trasandino
La idea de construir un Ferrocarril Trasandino surgió del puertorriqueño Eugenio María de Hostos (1839-1903), razón por la cual la primera locomotora que realizó el cruce se bautizó con su nombre. Esta idea formaba parte de una serie de propuestas para la integración latinoamericana. Sus impulsores y realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado en forma muy próspera en Valparaíso, que entonces era la capital financiera y comercial de Chile. El interés de los Clark por lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso los impulsó a emprender este proyecto. Además que para ese entonces, ellos mismos habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera entre Santiago de Chile y Mendoza (Argentina). Mientras tanto, en el lado argentino, la aspiración de que las vías ferroviarias llegaran hasta la cordillera de los Andes y unieran un día los dos océanos se había manifestado desde los primeros proyectos de la Confederación, con la concesión del F.C.C.A. (Rosario-Córdoba), y más tarde cuando se trató de convertir al F.C.O. en transandino, encaminándolo hacia el paso del Planchón. Estas concepciones eran ilusorias en su momento y tuvieron que ser abandonadas. Pero la necesidad de comunicarse con Cuyo seguía imponiéndose en el pensamiento de los gobernantes argentinos, lo que llevó a la creación del "Ferrocarril Andino", el primer ferrocarril construido por el Estado.[cita requerida] En poco años el Ferrocarril Andino comenzó a penetrar por el valle del río Mendoza. Finalmente, tras prolongados debates políticos y técnicos los gobiernos de Argentina y Chile decidieron permitir la construcción del "Ferrocarril Trasandino", que uniría las ciudades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile), cruzando para ello con sus rieles el corazón de la Cordillera a través de uno de sus tramos más ásperos y elevados.
Construcción
La construcción del Ferrocarril Trasandino (del lado argentino) fue concedida según Ley 583 del 5 de noviembre de 1872. La ejecución del proyecto, su administración y explotación comercial fue otorgada a una firma inglesa, encabezada por el ya mencionado Juan E. Clark, quien presentó en 1886 los estudios efectuados de la línea por el paso de Uspallata. La concesión a los Clark en el lado chileno se produce en el año 1874.[cita requerida] Lamentablemente, la empresa "Ferrocarril Trasandino Clark" siempre tuvo problemas financieros, puesto que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse esfuerzos gigantescos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los Estados chileno y argentino. Mientras tanto, el Ferrocarril Andino de trocha ancha, proveniente de Villa María, inauguró su extensión a Mendoza en 1885. Para 1887, la empresa de los Clark es embargada y la concesión se transfiere a favor de la "Trasandine Construction Company" (Compañía de Construcción Transandina) de Inglaterra.
La construcción del ferrocarril recién se inició en 1889.
La habilitación de la línea en el lado argentino se realizó de Mendoza a Uspallata el 22 de febrero de 1891, de Uspallata a Río Blanco el 1º de mayo de 1892 y de Río Blanco a Punta de Vacas, el 17 de noviembre de 1893, con una longitud total de 143 kilómetros de vía. En el año 1903 las vías del Trasandino llegaron a Las Cuevas (límite internacional) provenientes del este, mientras que, sobre la vertiente chilena, en febrero de 1906 la línea alcanzó a la localidad de Juncal. Dos años después, en febrero de 1908, los rieles llegaron a Portillo. En la sección chilena tuvieron que construirse 22 km de vías con cremallera y 13 km en la Argentina, en la cual, además, se debió utilizar un sistema de zigzag para salvar el difícil tramo de Zanjón Amarillo. También se plantearon problemas en la perforación del túnel por la demora en los trabajos, debido a que se había abandonado la perforadora Ferroux, utilizada hasta ese momento y que fue sustituida por una de menor rendimiento. En dos años y medio sólo se habían perforado 443 m: 318 en el tramo chileno y 125 en Argentina, por lo que se estimó que con ese ritmo llevaría 17 años completar el trabajo. Por ello se contrató la empresa, Walker y Cía. que trabajó simultáneamente en ambas secciones logrando en 15 meses perforar los 892 m que faltaban en la parte pacífica y en 27, los 1448 que restaban en Argentina. Finalmente, el 5 de abril de 1910, aniversario de la Batalla de Maipú, fueron inauguradas oficialmente las obras. El colosal emprendimiento había concluido, al menos en la anhelada etapa de su habilitación. Para aquel entonces Juan Clark ya había fallecido y como se dijo, la concesión había sido transferida. Aun así, los nombres de Juan y Mateo Clark permanecen en la historia como los gestores de esta obra. Para la construcción de esta obra de ingeniería habían sido contratados centenares de obreros de todas las nacionalidades, en particular chilenos. El pago de sus salarios era efectivizado por “pagadores” es decir funcionarios administrativos, generalmente ingleses, que periódicamente se trasladaban hasta los campamentos de trabajo, con ese objetivo. En su recorrido este ferrocarril cruzaba el macizo más importante, el de los Andes Aridos, sin necesidad de tramontar sus importantes cordones; en ese sector, los desprendimientos de roca y los deslizamientos constituyen los únicos elementos naturales, junto con la nieve invernal, que dificultaban esporádicamente la circulación. A pesar de la importancia de esta línea su trazado resultaba inconveniente: en primer termino la línea en menos de 200 km ascendía 3000 mt desde Mendoza hasta Las Cuevas. En su primera época poseía cremallera mientras la tracción fue de vapor, luego se quitó la misma cuando las locomotoras diesel, de mayor poder, irrumpieron en la línea. La gran pendiente creaba la necesidad de duplicar o triplicar la tracción, aun para trenes de escasos vagones, lo que tornó antieconómica su explotación. Luego de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses en Argentina en 1948, este tramo pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano, con la denominación de Ramal A12 al sector entre la estación Mendoza y Paso de los Andes, y con el nombre de Ramal A16 a la línea entre Paso de los Andes y Las Cuevas. El último tren de pasajeros circuló el 21 de septiembre de 1979. En junio de 1984 hubo aludes en zonas de alta montaña tanto del lado argentino como del chileno. Si bien el tramo argentino fue reconstruido, no pasó lo mismo con el chileno, por lo que se suspendieron las travesías internacionales.2
Tecnología empleada
Vía férrea con cremallera.
Debido a lo difícil del terreno, debieron utilizarse tecnologías de punta para la época. Hubo que instalar cremallera del tipo Abt (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 48 milésimas, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de salvar la pendiente durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada. Por ello, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero para resistir la tracción de las locomotoras sobre la cremallera.
Cobertizos y túneles
También fue necesario construir muchos túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía férrea y los convoyes. Esto permitía además contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas
Trocha
La trocha de la vía era de solo 1 m, lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del Ferrocarril Central que tienen una trocha de 1,676 m.
Equipo de tracción
Originalmente se utilizaron pequeñas locomotoras a vapor fabricadas por Borsig y Shay; luego, para la tracción de trenes de hasta 150 toneladas, fueron incorporadas locomotoras Kitson-Meyer y Esslingen, todas dotadas de engranajes para la cremallera. Años más tarde, durante el primer gobierno de Perón, el trazado fue electrificado, por lo que se agregaron nuevas locomotoras, esta vez fabricadas en Suiza por "SLM" (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) en Winterthur, integrándose en primer lugar las "Clase 100" articuladas y luego las "Clase 200" de un solo cuerpo más corto, pero más potentes que las anteriores.
Futuro
Hoy en día existe un proyecto, impulsado por la Argentina y la empresa Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo del gobierno chileno, dado que el ferrocarril podría contribuir a descongestionar la carretera y tendría una mayor disponibilidad a lo largo del año. A causa de las limitaciones físicas del trazado (altura, pendientes, curvas, gálibos), existen dudas acerca de la conveniencia y rentabilidad del proyecto.
Caroline Coon luciendo un fantástico conjunto de Kansai Yamamoto en mayo de 1971, zapatos de plataforma incluidos.
Caroline Coon wearing a fantastic ensemble by Kansai Yamamoto in May 1971, platform shoes included.
Una joven tímida con un vestido de verano de color claro posando en el guardabarros de un Plymouth. El coche está registrado en el estado de Minnesota con matrículas de 1941.
A bashful young lady in a light-colored summer dress posing on the fender of a Plymouth. The car is registered in the state of Minnesota with 1941 license plates.
Richard Burton y Elizabeth Taylor en el set de 'Cleopatra', 1962. Foto de Paul Schutzer.
Richard Burton and Elizabeth Taylor on the set of 'Cleopatra', 1962. Photo by Paul Schutzer.
Una mujer comprando una amapola artificial a uno de los vendedores de amapola en Gran Bretaña, ca. 1940s.
A woman purchasing an artificial poppy from one of the poppy sellers in Britain, ca. 1940s.
Una mujer de pie con su caniche en una acera, cada una con un abrigo de piel con manchas de leopardo a juego, 1945.
A woman standing with her poodle on a sidewalk, each wearing a matching leopard-spotted fur coat, 1945.
Los pintores Jindřich Štyrský y Toyen con máscaras durante el trabajo con los colores "Deka", 1929.
Deka Lack es una pintura acrílica brillante y opaca, que tiene una amplia gama de colores y aplicaciones. Se puede decorar piedras con facilidad, cuero, cerámica, platos, fuentes, madera, cuero, piedra, yeso, metal, plástico, poliestireno, etc.
Concurso de Miss Energía Atómica, alrededor de 1955.
En 1955, el segundo concurso Miss Energía Atómica se llevó a cabo en el centro de Grand Juncti La ganadora ese año fue Karen Keeler de Denver, quien se muestra aquí sosteniendo su corona. Ella está tocando sus ganancias, que incluían un camión lleno de mineral de uranio, que asciende a 11,2 toneladas por un valor de 523,54 $. (alrededor de $5.000 en dólares de hoy). La leyenda en esta imagen del Museo del Oeste de Colorado dice: (tercera de la izquierda) Karen Keeler de Denver es coronada Miss Energía Atómica, ganando un camión lleno de mineral de uranio. De izquierda a derecha: Shirley Riggs, Eugene H. Sanders, Karen Keeler, Cathy Gordon, Jo Reva Beane y Barbara Talarico.
miércoles, 16 de febrero de 2022
martes, 15 de febrero de 2022
Sección Blindada del Regimiento de Granaderos a Caballo "General San Martín", que durante el ataque a la Casa de Gobierno del 16 de Junio de 1955, participó con sus 3 Sherman.
Estos hombres partieron desde el Cuartel del Regimiento a las 13:55hs formando parte de una Sección conjunta del 2° Escuadrón y la Sección de Armas Pesadas, arribando a Plaza de Mayo alrededor de las 14:30hs. En esta acción dieron su vida nueve granaderos, cumpliendo con su deber al defender la Casa de Gobierno y al Presidente.
Miguel Escorihuela Gascón. LA VIDA DE UN EMPRESARIO QUE LUCHÓ CONTRA VIENTO Y MAREA
Miguel Escorihuela Gascón fue el creador de la que hoy es la bodega más antigua de la provincia de Mendoza. Su particular historia, contada por Daniel Balmaceda, historiador y profesor de nuestra Diplomatura en Cultura Argentina. "iProfesional" - Aragonés de nacimiento e integrante de una familia numerosa dedicada a tareas de labranza, Miguel Escorihuela Gascón decidió emigrar a la Argentina en 1880, antes de cumplir los 20 años. Pasó una temporada en Buenos Aires donde tuvo acceso a las comodidades más básicas. Vivió en una pensión del barrio de La Boca, donde la dueña de la propiedad lo trató como a un hijo. Se empleó como lavacopas para conseguir algo de dinero. En cuanto pudo, cambió de rubro. El joven Escorihuela fue progresando y se dispuso a afrontar una nueva aventura: en 1882 inició el trayecto a Mendoza que en esa época se hacía parte en tren y parte en carreta. Por lo tanto, el aragonés llegó a la ciudad cuyana tres años antes que el tren. El año 1884 fue clave en su vida. Junto con José Díaz Valentín, invirtieron en tierras de San Vicente, en el departamento de Godoy Cruz. Aquella fue la primera incursión de Escorihuela en el exquisito mundo del vino, sin abandonar los ingresos del almacén. Escorihuela integró el grupo de los que vendían vino con marca, a diferencia de los que lo hacían a granel. Estampó su apellido, que era para él la principal distinción que podría tener el producto. Estableció una red de agentes comerciales para que la distribución alcanzara a unas trescientas ciudades del país. H.Ferroviario
GOMINA Fue elaborada y comercializada por un farmacéutico porteño llamado José Brancato en 1924, sobre una base de goma tragacanto, perfume y colorante rojo
Tenía aspecto de gelatina espesa ligeramente perfumada y al aplicarla dejaba asentado el cabello, una vez seco el pelo quedaba duro y se cubría con una capa blanquecina similar a la caspa ... nada estética
Cosechadores trabajando en la Finca de Francisco Arboit e Hijos, Distrito La Libertad, Departamento de Rivadavia (año 1936). Mendoza
El año 1930 puso en jaque a la economía provincial, que sufrió uno de los peores reveses a los que se ha visto sometida a lo largo de la historia. Una etapa de crisis económica con derivaciones políticas que culminaron finalmente en una revolución y en la intervención provincial.
La Historia no siempre es justa con algunos personajes. Se los olvida, guardándolos en algún cajón empolvado.
Por Eduardo Javier Mundani Osuna.
Nombres, que deberían tener un halo de gloria, son prácticamente desconocidos. Cuando uno dice Olavarría, solamente se remite a la localidad bonaerense. Pero si preguntase a varios quien fue Olavarría, muy pocos podrían aportar algo. Se llamaba José Valentín de Olavarría. Había nacido un 13 de febrero de 1801. Entró muy jovencito, ¡de apenas 11 años!, como cadete a un regimiento de artillería de Buenos Aires. Hizo el Cruce de los Andes, y estuvo presente en Chacabuco con 15 años, ¡los dieciseis los cumplió al día siguiente de la batalla!. Su sable también brilló en Cancha Rayada y Maypo.
Hizo la Campaña del Perú, y estuvo presente en Junín y Ayacucho. En 1824 pidió la baja del Ejército a Simón Bolívar, la cual le fue concedida. Regresó al país, y se unió al Ejército Republicano que combatía contra el Brasil. El 15 de febrero, de 1827, obtuvo el brillante triunfo de "Ombú", en la que su carga de caballería destruyó a un contingente brasileño. Seguirá a su antiguo compañero Juan Lavalle en su revolución, pero perdida ésta, se exiliará en Montevideo, falleciendo muy joven, de 44 años, en 1845. Ahora bien, algo que quizás pocos sepan de verdad.
En vida José Valentín fue muy amigo de otro gran patriota, el Coronel Manuel Isidoro Suarez. Ambos combatieron juntos en el Ejército Sanmartiniano, distinguiéndose en "Junin", Perú, el 6 de agosto de 1824. Ambos también tuvieron que exiliarse en Uruguay, perseguidos por el rosismo, algo bastante común para viejos oficiales Sanmartinianos. Como decía, ellos vivieron el exilio en el Uruguay, y murieron muy cercanos en el tiempo. Manuel Isidoro Suarez en 1846 y José Valentín Olvarría en 1845. Una vez caído el Tirano, se decidió repatriar a aquellos dos Coroneles que yacían en tierras uruguayas. Pero una inundación del cementerio, había afectado los ataúdes de ambos guerreros.
Y como ellos habían sido tan amigos, y habían compartido tantas vivencias y batallas juntos, los familiares decidieron colocar los restos juntos en una sola urna, y traerlos a Buenos Aires, al Cementerio de la Recoleta. Así, hoy, aquellos dos Coroneles de la Independencia, José Valentín de Olavarría y Manuel Isidoro Suarez, duermen el sueño de los justos en la misma urna funeraria de madera. La primera imagen es del Mausoleo de la familia del Coronel Manuel Isidoro Suarez. La segunda es de la urna que contiene los restos de ambos Héroes. La tercera es la única mención externa de que ahí reposa Olavarria. Y la cuarta menciona a los familiares de Jorge Luis Borges. Quizás algunos sepan que el Coronel Suarez fue ancestro del autor de "El Aleph", por eso, en ese Mausoleo descansan también el padre, la madre, y la hermana del maravilloso escritor. La pequeña placa que señala que allí también reposan los restos del Coronel Olavarría, casualmente, o no tanto, es de la Municipalidad de la ciudad que lo recuerda con su nombre. Y obviamente que ninguno de aquellos gloriosos muertos, hace muchos años que no reciben una flor. Fotos autoría de Eduardo Javier Mundani Osuna
domingo, 13 de febrero de 2022
Estación y Club "Viña del Mar"; Viña del Mar, Chile (1926)
Frente a la Plaza Sucre; Estación del ferrocarril y el Club Viña del Mar, fundado en 1901, en Calle Alvarez, la casona es destruida por el terremoto de 1906. Se compra un terreno junto a la Estación del Ferrocarril y se construye entre los años 1906 y 1909 el nuevo edificio, de arquitectura estilo neoclásico, diseño del arquitecto italiano, Ettore Petri Santini.
'El primer automóvil no fue el primero'
Pequeñas Piezas de la Historia, por Gabriel Horacio Blasco Dantuono. Suele escucharse por allí que el 'Motorwagen' diseñado por Karl Friedrich Benz fue el primer automóvil de la historia. Para ser generosos esto es una media verdad, siendo realistas es una mentira de proporciones. Antes de proseguir habría que determinar a qué se llama 'Automóvil'. La definición es 'vehículo autopropulsado destinado al transporte de personas o mercancías sin necesidad de carriles'. Allá por finales del siglo XVII, el jesuita Ferdinand Verbiest, residente en China, hace referencias técnicas a un vehículo impulsado a vapor, pero como no hay certeza de su construcción lo pasaremos por alto. En 1769 el francés Nicolas-Joseph Cugnot los madrugó a todos con su vehículo de vapor con motor de dos cilindros verticales. Pese a que era el único automóvil del mundo y solo circulaba a 5 Km/h se las arregló para ser el primero en chocar contra una pared y derrumbarla. Cugnot llegó a construir otro que hoy se encuentra expuesto en el Museo Nacional de la Técnica de París. A partir de allí se sucedieron una serie de vehículos que fueron aportando detalles y mejoras al motor de vapor como los de William Murdoch en 1784 y Richard Trevithick en 1801. En 1815, Josef Božek, construyó el primer y quizás último auto con motor propulsado con aceite. Etienne Lenoir en 1860 fabrica un modelo con motor de combustión interna propulsado por gas de carbón aportando el primer encendido eléctrico. Sobre este modelo Nikolaus Otto construye el primer motor de 4 tiempos. No cesaban los aportes y la llegada de la configuración definitiva estaba cerca. En 1870 el inventor alemán Siegfried Marcus crea el primer vehículo de combustión interna de gasolina. En 1879 el estadounidense Georg Baldwin Selden se quiso hacer el piola y presenta la solicitud de patente Nº 549.160, de un automóvil a gasolina, pero como no presentó un prototipo en funcionamiento se la pusieron en el freezer por 20 años. Así fue que más de 100 años después del puntapié inicial del automóvil aparece el buen Karl Friedrich Benz. Benz concentró la tecnología más viable y confiable para la construcción de su 'Motorwagen', la estética quedaba para mas adelante. El 29 de Enero de 1886 Benz le solicita al gobierno Alemán la patente 37.435 para su invención. Ese prototipo de 3 ruedas se exhibe actualmente en el 'Deutsches Museum' de Munich. No cabe duda que fue el modelo de Benz el que generó la chispa de la industria automotriz.
En dependencias de Gendarmería Nacional, en la Villa de Las Cuevas funcionaban los controles aduaneros de migraciones y la venta del boleto de peaje para utilizar el Túnel ferroviario Internacional (1980)
In the dependencies of the National Gendarmerie, in the Villa de Las Cuevas, the customs controls of migrations and the sale of the toll ticket to use the International Railway Tunnel worked (1980)
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