Instituto Kindergarten. Ciudad de Mendoza (ca.1900)

El primer Instituto Kindergarten de la Ciudad de Mendoza tiene una historia interesante y significativa en el ámbito educativo de la región. Fue fundado en 1884 por la educadora Rosario Vera Peñaloza, una pionera en la educación infantil en Argentina. Conocida como la “Maestra de la Patria”, Rosario Vera Peñaloza dedicó su vida a la educación y fue una de las primeras en reconocer la importancia de la educación preescolar. Su trabajo en Mendoza fue fundamental para el desarrollo de la educación infantil en el país.  El instituto fue uno de los primeros en su tipo en Argentina, siguiendo los principios pedagógicos de Friedrich Fröbel, el creador del concepto de kindergarten. Este enfoque se centraba en el desarrollo integral del niño a través del juego y actividades creativas. El instituto introdujo métodos innovadores que se alejaban de la educación tradicional, enfocándose en el desarrollo emocional y social de los niños, además de su educación académica. El éxito del primer kindergarten en Mendoza inspiró la creación de más instituciones similares en otras partes del país, contribuyendo significativamente al sistema educativo argentino. La creación del primer Instituto Kindergarten en Mendoza marcó un hito en la educación infantil y dejó un legado duradero en la pedagogía argentina. 

Vista parcial de la Quinta Agronómica de Mendoza. (ca.1900)

La Quinta Agronómica de Mendoza es un lugar histórico y significativo en la historia de la vitivinicultura argentina. Fue creada durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento en 1870 como la Escuela Nacional de Agricultura. Este lugar fue fundamental para la formación de los primeros enólogos y agrónomos del país. Inicialmente, la Quinta Agronómica se ubicaba en terrenos que hoy forman parte del Barrio Cívico y la Casa de Gobierno de Mendoza. En 1946, la Quinta fue elevada de rango y se transformó en la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad Nacional de Cuyo. La Quinta Agronómica no solo se dedicaba al cultivo de la vid, sino que también contaba con diversas especies vegetales y un invernadero para protegerlas. Este lugar fue clave para la introducción y desarrollo de la cepa Malbec en Argentina, gracias al trabajo de Michel Pouget

Ruinas de San Agustín. Luego del terremoto del 20 de Marzo de 1861. Ciudad de Mendoza

Las Ruinas de San Agustín en Mendoza tienen una historia fascinante y compleja que se remonta al siglo XVII.  La orden de los agustinos se estableció en Mendoza gracias a una donación de tierras por parte de la familia Coria y Bohórquez. En este terreno, ubicado entre las actuales calles Montecaseros, Alberdi, Urquiza e Ituzaingó, se construyó el convento y la iglesia de San Agustín a mediados del siglo XVII. El templo original sufrió varias modificaciones y ampliaciones a lo largo de los años. Entre 1782 y 1803, se construyó un nuevo edificio que se convirtió en uno de los más importantes de la ciudad. La iglesia y el convento eran conocidos por su imponente torre, apodada “El Tupungatito” por su gran altura. El devastador terremoto de 1861 destruyó gran parte de la ciudad de Mendoza, incluyendo el convento y la iglesia de San Agustín. A pesar de los daños, las ruinas permanecieron como un recordatorio de la historia colonial de la ciudad. En 1941, las ruinas fueron declaradas Monumento Histórico Nacional. Sin embargo, en 1953, un decreto del presidente Juan Domingo Perón revocó esta declaratoria, y las ruinas fueron demolidas en 1954. A pesar de esto, la memoria del lugar perduró, y en años recientes, se han realizado excavaciones arqueológicas que han sacado a la luz importantes hallazgos históricos. Hoy en día, las Ruinas de San Agustín son un símbolo del patrimonio histórico de Mendoza. Aunque el sitio fue demolido, las investigaciones arqueológicas y la memoria colectiva mantienen viva su historia.

Plaza Cobo. (ca.1900) Se observa en primer plano la torre con un reloj de cuatro caras que existía donde hoy se encuentra la Estatua del General San Martín. Plaza que en la actualidad lleva su nombre

La Plaza San Martín, originalmente conocida como Plaza Cobo, es uno de los espacios públicos más emblemáticos de la Ciudad de Mendoza. Su historia se remonta al siglo XIX, cuando fue diseñada como parte del plan urbanístico para la ciudad nueva, tras el devastador terremoto de 1861. La plaza fue nombrada en honor a Juan Francisco Cobo, quien introdujo el alamo en Mendoza en 1808. En 1883, se construyó una torre con un reloj de cuatro caras en el centro de la plaza, lo que llevó a que fuera conocida popularmente como la "plaza del reloj". En 1903, el fraile chileno Pacífico Otero propuso erigir una estatua ecuestre en homenaje a José de San Martín. La torre del reloj fue demolida y, el 5 de junio de 1904, se inauguró el monumento ecuestre del Libertador. Desde entonces, la plaza fue rebautizada como Plaza San Martín. A lo largo de los años, la Plaza San Martín ha sido testigo de importantes acontecimientos históricos y ha sufrido varias remodelaciones para adaptarse a las necesidades de la comunidad. En la actualidad, es un lugar de encuentro y recreación, con áreas verdes, bancos y espacios para el descanso

Panorama General de los Baños de El Borbollón (1909) Propietario Luis Bonfati. Mendoza

Los Baños de El Borbollón fueron un establecimiento termal ubicado en Mendoza, Argentina, y propiedad de Luis Bonfati en 1909. Este lugar era conocido por sus aguas termales, que se creían poseían propiedades curativas y terapéuticas. Los baños eran un destino popular para aquellos que buscaban alivio de diversas dolencias y enfermedades a través de la hidroterapia. El Borbollón ofrecía una variedad de servicios, incluyendo baños termales, masajes y tratamientos de salud. Estos establecimientos eran comunes en la época, ya que muchas personas creían en los beneficios de las aguas minerales para la salud y el bienestar. Con el tiempo, los Baños de El Borbollón, como muchos otros balnearios de la época, fueron perdiendo popularidad debido a los avances en la medicina moderna y la disponibilidad de tratamientos médicos más efectivos. Sin embargo, su legado perdura como parte de la historia de la salud y el turismo en Mendoza.

Tarjeta Postal. Caballeros posan junto a la Estatua del General Jose de San Martin, en su plaza homónima. (1909) Ciudad de Mendoza

Otra imagen. El patio interno del Establecimiento Potrerillos en el Km. 49, donde posiblemente se construyó el actual Gran Hotel de Potrerillos. Foto de Principios Siglo XX. Mendoza

El establecimiento en el kilómetro 49 de Potrerillos podría ser el Hotel Potrerillos, un lugar histórico y emblemático de la región. Este hotel, inaugurado en 1942, se encuentra en un entorno natural impresionante, rodeado de montañas y cerca del embalse de Potrerillos.

Entrada al Establecimiento Potrerillos Km.49. Donde posiblemente en la actualidad está el Gran Hotel de Potrerillos. Principios Siglo XX. Mendoza

El establecimiento en el kilómetro 49 de Potrerillos podría ser el Hotel Potrerillos, un lugar histórico y emblemático de la región. Este hotel, inaugurado en 1942, se encuentra en un entorno natural impresionante, rodeado de montañas y cerca del embalse de Potrerillos. Es conocido por su arquitectura y por haber sido un destino popular para turistas que buscan disfrutar de la naturaleza y las actividades al aire libre. El Gran Hotel Potrerillos se encuentra aproximadamente en la actualidad en el kilómetro 50 de la Ruta Provincial 82. Antes de la construcción del Gran Hotel Potrerillo, la zona era principalmente una región de actividades ganaderas, mineras y de agricultura de subsistencia. La construcción del hotel, diseñado por el arquitecto Arturo Civit, fue un proyecto impulsado por el gobierno de Mendoza para fomentar el turismo en la provincia 

El Carril Nacional, (Avenida Hipólito Yrigoyen) San Rafael, Mendoza. Argentina. (1905)

En 1905, el Carril Nacional en San Rafael, Mendoza, era una vía importante que conectaba diversas áreas de la región. Durante esa época, San Rafael estaba en pleno desarrollo, impulsado por la llegada de inmigrantes europeos, especialmente franceses, que se establecieron en la zona y contribuyeron al crecimiento de la industria vitivinícola. El Carril Nacional, conocido hoy como Avenida Hipólito Yrigoyen, era un eje central en la vida de la comunidad. A lo largo de esta vía se encontraban importantes propiedades y negocios, incluyendo bodegas y casas de prominentes figuras locales. La región era conocida por sus viñedos y la producción de vino, que ya comenzaba a ganar reconocimiento

Tarjeta Postal. Puente y Posada el Inca, con el Cerro Horcones.

El Puente del Inca es un puente natural de roca que se encuentra en la provincia de Mendoza, Argentina. Es famoso por su formación geológica única y sus aguas termales. Cerca de este puente se encuentra el histórico Hotel Puente del Inca, que fue un importante atractivo turístico durante varias décadas debido a sus aguas termales supuestamente curativas. El Cerro Horcones es una montaña cercana que forma parte del Parque Provincial Aconcagua. Desde el mirador de la Laguna de Horcones, se pueden obtener vistas espectaculares del Cerro Aconcagua, la montaña más alta de América. Este parque es un destino popular para el senderismo y el montañismo, ofreciendo rutas que van desde caminatas fáciles hasta ascensos desafiantes a la cumbre del Aconcagua

La Avenida San Martin. (ca.1900) Ciudad de Mendoza

Plaza Independencia. Ciudad de Mendoza (1905)

La Plaza Independencia de Mendoza es uno de los espacios más emblemáticos de la ciudad. Fue inaugurada en 1863 como parte de la reconstrucción de la ciudad tras el devastador terremoto de 1861. El ingeniero Julio Balloffet fue el encargado de rediseñar la ciudad, y la creación de la plaza fue una de sus prioridades para proporcionar un espacio de resguardo ante futuros sismos. Originalmente, la plaza se conocía como “Parque” y contaba con una balaustrada y un lago artificial, siendo un lugar de recreo muy popular. A lo largo de los años, ha sido remodelada en varias ocasiones, adquiriendo su fisonomía actual 

Tarjeta Postal. Valle de la Desolación. Parque Provincial Aconcagua. Principios Siglo XX. Provincia de Mendoza

El Valle de la Desolación se encuentra en la Cordillera de los Andes central, específicamente en la región de Mendoza, Argentina. Esta área es conocida por sus paisajes montañosos y su proximidad a importantes picos andinos como el Aconcagua, el más alto de América. Para llegar al Valle de la Desolación en la Cordillera de los Andes, puedes seguir estos pasos: Comienza tu viaje en la ciudad de Mendoza. Desde allí, toma la Ruta Nacional 7 hacia el oeste, en dirección a la frontera con Chile. Pasarás por el distrito de Uspallata. Continúa por la Ruta 7 hasta llegar al Parque Provincial Aconcagua. Desde aquí, hay varios senderos y caminos que te llevarán hacia el Valle de la Desolación. Es recomendable contratar un guía local o un tour organizado, ya que el terreno puede ser difícil y es importante conocer las condiciones climáticas y de seguridad.  Asegúrate de llevar el equipo adecuado para trekking y montañismo, incluyendo ropa de abrigo, calzado adecuado, agua y alimentos.

Tropa de Carros. San Rafael. Mendoza. (1905)

Perspectiva del Puente del Inca. 25.IV.1907. Provincia de Mendoza

Roberto Rosauer fue un destacado editor de tarjetas postales en Argentina a principios del siglo XX. Es conocido por haber utilizado negativos de fotografías tomadas durante la primera expedición argentina a la Antártida en 1904 para imprimir las primeras tarjetas postales con imágenes de la Antártida Argentina. Estas tarjetas postales se convirtieron en valiosos documentos históricos que certifican la presencia argentina en el continente antártico. Rosauer tenía su sede en Rivadavia 571, Buenos Aires, y trabajó con Luciano Honorio Valette, quien tomó las fotografías durante la expedición. Las tarjetas postales de Rosauer incluían diversos motivos y llevaban leyendas alusivas en su reverso

 

Mojon de Frontera. (1903) Portezuelo de las Lagrimas, límite fronterizo entre la región Argentina de Malargüe (Argentina) y Machalí, región de O’Higgins (Chile)

El Portezuelo de las Lágrimas es un paso de montaña en Argentina, ubicado a una altitud de 3,397 metros sobre el nivel del mar. Se encuentra en la región de Mendoza, cerca de otros puntos de interés como el Ventisquero Universidad y el Cerro El Palomo. Se encuentra  en el departamento de Malargüe, que es conocido por sus paisajes montañosos y su proximidad a la frontera con Chile. Llegar al Portezuelo de las Lágrimas en vehículo puede ser complicado debido a la altitud y las condiciones del terreno. Generalmente, se recomienda utilizar vehículos 4x4 debido a los caminos de montaña que pueden ser difíciles de transitar, especialmente en condiciones climáticas adversas.

Justificación de los Hermanos Clark para la adopción del uso de la cremallera y del sistema Abt. Ferrocarril Trasandino. Mendoza (Argentina) - Los Andes (Chile)

La implantación del sistema de cremalleras propuesto por los hermanos Clark, sentó un gran precedente en soluciones operacionales para los ferrocarriles de montaña en el territorio nacional. La comunidad de ingenieros chilenos se interesó ampliamente en el tema y solicitó a los hermanos Clark información adicional sobre su propuesta. Cabe señalar que las vías que superan el 2.1/2% en extensas pendientes aconsejan implementar esta solución, sin embargo algunos primitivos ferrocarriles chilenos como el Ferrocarril de Tocopilla y el Ferrocarril Salitrero que debieron operar pendientes cercanas al 4%, lo tuvieron que hacer a adhesión pura, lográndolo con locomotoras de excepcional fuerza como las del tipo Fairlie, esto debido que la implantación del uso de la cremallera en aquellas épocas estaba recién en etapa experimental. A fin de ilustrar mejor sus recomendaciones sobre la cremallera utilizada, Mateo Clark describía hacia 1894 los beneficios que reportaba esta solución: "Más para satisfacer el pedido de varios amigos que nos han expresado la conveniencia de generalizar los conocimientos sobre el sistema de cremallera adoptado por nuestra empresa para simplificar el paso de los Andes, que por idea nuestra, nos hemos resuelto hacer esta pequeña publicación, recopilando en forma condensada algunos de los muchos informes de ingenieros competentes que han expresado sin vacilación alguna las ventajas positivas y de todo género que ofrece el sistema del ingeniero Abt para la explotación y construcción de ferrocarriles con gradientes que excedan del 2.1/2%. Aunque a nuestros oídos han sabido llegar algunas opiniones contrarias a la adopción de la cremallera, fundadas en uno que otro caso en el apoyo de ingenieros residentes en el país, no hemos dado importancia alguna a estas críticas porque las hemos considerado infundadas, o basadas en conocimientos imperfectos de lo que es el sistema y de sus evidentes ventajas. No se comprendería de otro modo que ingenieros de gran reputación europea y con verdadera experiencia en la construcción y explotación de ferrocarriles hubieran aceptado la cremallera Abt como un verdadero desiderátum que ha facilitado la construcción de líneas de montaña con gradientes mayores del 2.1/2%. Según esos ingenieros, y según cuantos se toman el trabajo de estudiar esta interesante cuestión sin espíritu prevenido en su contra, resulta que con la adopción de la cremallera se mejora en primer lugar la condición de una línea, puesto que puede construirse por los valles mismos, sin necesidad de grandes trabajos, como lo exigiría el llevarla por la falda de los cerros buscando la reducción de la pendiente. No solo se consigue una construcción más fácil sino que hay que tener también en cuenta que en esas condiciones ofrece mayores garantías de seguridad que una línea excavada por la falda de los cerros, que en algunos casos, y especialmente en la cordillera tendría que colocarse en algunos puntos a gran altura sobre el talweg del valle, Debemos advertir que nuestros primeros proyectos fueron basados en una linea por adherencia simple, como consta de los planos que sometimos a la aprobación del Gobierno en 1875. Según estos estudios, que fueron hechos entre 1872 y 1874, con todo el esmero posible y por ingenieros de reconocida competencia, la extensión total de la sección chilena resultaba ser de 90,550 metros, en dos secciones; la 1ª, de Los Andes a Juncal de 50,500 metros; la 2ª, de Juncal a la línea división de 40,000 metros. Siendo la altura de Los Andes de 824 metros sobre el mar y la de Juncal de 2,230 metros, resulta una gradiente media de 2.80%. Pero como era impracticable llevar la línea por una gradiente enteramente uniforme, el ingeniero señor Pretot Freire, que dirigió personalmente los estudios de esta sección, tuvo forzosamente que adoptar el 4 1/2% en un trayecto bastante largo. Y aun para lograr este resultado, le fue necesario trazar la línea a una altura muy elevada sobre el valle del Rio Aconcagua. En la segunda sección de Juncal a la cumbre de 40 kilómetros, la diferencia de nivel resultó ser de 1.306 metros y se dio un desarrollo más o menos uniforme al trazado, obteniéndose así una gradiente de 3 por ciento. No quedamos satisfechos con los resultados obtenidos, no tanto a causa de las fuertes gradientes, puesto que a la verdad, eran inferiores a las empleadas por otros ferrocarriles construidos tanto en Chile como en el Perú, sino a causa de los crecidos gastos que demandaría la construcción de la línea a tanta altura y su conservación posterior. Nos preocupamos entonces con seriedad, en darle una solución más práctica, buscando un motor auxiliar para vencer las pendientes más fuertes y reducir así el largo total de la línea concentrándola de este modo, por decirlo así, a lo largo del valle del Aconcagua y sin apartarnos del camino conocido y usado por tantos años para el tráfico de los viajeros entre Los Andes y Mendoza. Estudiamos en primer lugar el sistema empleado en el ferrocarril de Santos a San Pablo, en el Brasil, que tanto ha llamado la atención del mundo profesional, pues a pesar de las grandes dificultades que ha teni do que vencer, ha dado los mejores resultados prácticos y financieros que se conocen. Esta línea, con cuatro planos inclinados sucesivos y con máquinas fijas para la tracción por medio de cables, ha podido hacer una explota- ción considerable durante más de 20 años; ha repartido dividendos de doce a veinte por ciento anuales, llamando sobre todo la atención por su reducida proporción de los gastos de explotación que no pasaban del 35% de sus entradas. Esta línea transporta anualmente 4.000,000 de sacos de café. Más tarde estudiamos el sistema de Agudio y, persuadidos de sus ventajas sobre el anterior, porque consistiendo en una combinación de cremallera y cable, ofrecía mayores garantías de eficacia y seguridad; comisionamos al ingeniero don Emilio Olivieri para que hiciera un estudio especial para la instalación de este sistema entre El Juncal y Las Cuevas, y quedamos satisfechos de su practicabilidad en condiciones bastante económicas. Antes que nosotros, y sin que tuviésemos conocimiento de ello, el ingeniero don Emilio Rossetti en su informe sobre el proyecto de un ferrocarril por el Paso del Planchón, estudiado por orden y cuenta del Gobierno de Buenos Aires en el año 1870, e inspirado por el progre- sista Ministro don Pedro Agote, se había expresado en los términos siguientes: "Creo que se consultaría mejor la economía y seguridad siguiendo la inclinación natural del terreno que nos dará el 7% de gradiente y adoptando medios especiales de tracción. Existen varios sistemas, pero el más aprobado en la actualidad es el funicular del señor Agudio, que he visto funcionar con éxito en el plano inclinado de Dusino". Más tarde llegó a nuestro conocimiento el buen éxito alcanzado en Alemania por el sistema Abt, e impuestos de todas sus ventajas y alentados por los informes suministrados al Instituto de Ingenieros Americanos por el reputado ingeniero Mr. W. Evans, no vacilamos en recomendar su estudio a nuestro ingeniero en jefe del ferrocarril trasan- dino don Victor Pretot Freire, quien, al imponerse de sus ventajas para facilitar el paso de la cumbre, lo aceptó sin vacilar y desde entonces hicimos las diligencias necesarias para conseguir que, tanto el Gobierno argentino como el chileno, autorizaran su empleo a ambos lados de la cordillera, lo que tuvimos la satisfacción de conseguir, después de haberse sometido nuestras respectivas solicitudes y planos, al examen de los departamentos técnicos de cada país. Pero antes de hacer estas diligencias fue necesario ponernos de acuerdo con los ingenieros com sultores de los Directores del Trasandino en Londres ´´No tratamos, pues, de introducir ahora innovación sobre el sistema ya aprobado para la construcción de este ferrocarril, como parecen conveniente reproducir en esta publicación los informes y decretos que autorizaron el empleo de la cremallera. Al mismo tiempo que nos ocupábamos en Europa en estudiar los progresos de este sistema de ferrocarriles, observábamos lo que otros ingenieros estaban haciendo para otros países, como Venezuela, Japón, India, Suiza, España y Brasil, así tuvimos la evidencia de que no estábamos solos, y pudimos convencernos de que no íbamos nosotros a ensayar un nuevo sistema, sino por el contrario, a aprovecharnos de un invento práctico bastante bien conocido en Europa, probado ya por muchas empresas y recomendado por ingenieros de una competen- cia indiscutible en los principales centros ferrocarrileros de Europa y América. Más todavía, con el fin de no asumir personalmente responsabilidades, no vacilamos en tomar como consejeros a una de las firmas de ingenieros más eminentes de Londres, Sir Douglas Fox & Cía, y con estos caballeros, tuvimos muchas conferencias para estudiar nuestro proyecto en todos sus detalles. Siguiendo los consejos de estos eminentes ingenieros, nos decidimos a comisionar al ingeniero Mr. C. C. Bagagallay, miembro del Instituto de Londres, y que gozaba de la confianza más amplia de los señores Francisco y Douglas Fox, para que viniera a estudiar sobre el terreno mismo la practicabilidad de la obra. Lo que hizo en efecto en los primeros meses de 1893, dando su estudio, por resultado, una modificación tan trascendental en la dirección de los túneles, la cual llamó tanto la atención de los señores Fox, que se resolvieron a mandar otro ingeniero para que constatara los cálculos anteriores. Vino con este objeto el ingeniero Mr. Brookhouse, miembro también del Instituto de Ingenieros de Londres, y tuvimos la satisfacción de saber, como lo han declarado por escrito los señores Fox, que había confirmado en todo y aprobado completamente las modificaciones del ingeniero Bagagallay. La firma de Sir Douglas Fox & Cia., de Londres, ha tenido a su cargo la dirección de un sinnúme ro de ferrocarriles de gran importancia con grandes túneles en varias partes del mundo y entre sus últimas obras podemos citar el túnel bajo el Río Mersey, en Liverpool, y el ferrocarril elevado y por tracción eléctrica, también de Liverpool. Y como una prueba de que gozan de una reputación sin rival en Europa, podemos agregar que recientemen- te el Gobierno de la Suiza ha sometido a su examen los proyectos del gran túnel del Simplón que se proyecta entre Suiza y Francia y cuya extensión pasa de 21 kilómetros. Estamos, pues, en buena compañía". Mateo Clark. (Eduardo Moraga Feliu - El ferrocarril Trasandino - La Conquista de la Cordillera de los Andes)

Imagen de 1904. Paso del Planchón, conocido como Paso Internacional Vergara. Malargüe en Argentina y Curicó en Chile

El Paso del Planchón, también conocido como Paso Internacional Vergara, es un paso fronterizo de alta montaña que conecta Argentina y Chile. Se encuentra en el centro-oeste de la Provincia de Mendoza, Argentina, y al norte de la Región del Maule, Chile. Este paso está ubicado a una altitud de aproximadamente 2,515 metros sobre el nivel del mar y es accesible a través de la Ruta Provincial 226 en Argentina y la Ruta J-55 en Chile. Comunica las ciudades de Malargüe en Argentina y Curicó en Chile. 

El Monumento al Cristo Redentor de los Andes, ubicado en la frontera entre Argentina y Chile, fue inaugurado el 13 de marzo de 1904. Este monumento simboliza la paz y la amistad entre ambos países después de superar un conflicto limítrofe.

La inauguración del monumento al Cristo Redentor de los Andes el 13 de marzo de 1904 fue un evento significativo y emotivo. Más de 3,000 personas asistieron a la ceremonia, incluyendo autoridades civiles, eclesiásticas y militares de Argentina y Chile. El acto simbolizó la paz y la amistad entre ambos países tras resolver un conflicto limítrofe. Durante la ceremonia, el obispo chileno Ramón Ángel Jara pronunció un discurso memorable, diciendo: "Se desplomarán primero estas montañas, antes que argentinos y chilenos rompan la paz jurada a los pies del Cristo Redentor". Este mensaje de paz y unidad quedó grabado en la memoria de todos los presentes.

Regreso a la dársena norte del Puerto de Buenos Aires de la expedición de rescate hacia la Antártida de la corbeta ARA “Uruguay” (2 de diciembre de 1903)

La expedición de rescate de la corbeta ARA “Uruguay” es una de las hazañas más destacadas de la historia antártica argentina. En 1901, la corbeta, comandada por el Teniente de Navío Julián Irízar, fue enviada a rescatar a la expedición sueca liderada por el geólogo Otto Nordenskjöld y El Alférez Sobral . La expedición sueca había quedado atrapada en el hielo antártico, y la situación era crítica. La corbeta “Uruguay” zarpó el 8 de octubre de 1903 y, tras una ardua travesía, logró rescatar a los exploradores  Este rescate no solo salvó vidas, sino que también demostró la capacidad de Argentina para realizar operaciones de búsqueda y rescate en condiciones extremas.  EL RESCATE: Tanto en Argentina como en el resto del mundo crecía la preocupación por el destino de los expedicionarios y el Gobierno nacional decidió intentar el rescate. Para ello, la Armada Argentina eligió a la ya veterana corbeta ARA “Uruguay”. El imprevisto suceso la sacaría de su modesta situación para proyectarla a la primera plana de los periódicos del mundo. Acondicionada convenientemente y puesta al mando del Teniente de Navío Julián Irizar – hombre de mar, capaz y valiente–, la nave siguió los pasos del “Antartic” con rumbo Sur y zarpó el 8 de octubre de 1903. Cargaba en su casco de madera la esperanza de vida de los jóvenes suecos y de Sobral. Tras un paso por Ushuaia, dejó atrás los primeros témpanos en una derrota compleja y cautelosa que le permitió llegar el 8 de noviembre de 1903 a Snow Hill, donde se encontraban los expedicionarios y algunos tripulantes del “Antartic”. Sobral pudo reconocer a lo lejos a la “Uruguay”, que fuera la nave sede de la Escuela Naval Militar durante su instrucción. Luego la corbeta se dirigió a la Isla Paulet donde rescataron a los náufragos del “Antartic”. El regreso fue difícil. La corbeta ARA “Uruguay” debió soportar un tremendo temporal y sus palos se quebraron, debiendo ser cortados a hacha en medio de terribles rolidos. Pero la “Uruguay” era un buque muy marinero y estaba bien tripulada. Irizar demostró sus condiciones de marino avezado y su gran preparación técnica; y logró llevar su herida nave hasta Santa Cruz, desde donde el telégrafo llevó el feliz mensaje a Buenos Aires… y de allí, al mundo. EL REGRESO:  La recepción en Buenos Aires fue memorable. Centenares de personas se agolparon en el puerto, el mismo que desolado había despedido al “Antartic”. Gritando vivas a la Armada, a Irizar, a los suecos y al Alférez Sobral. La corbeta entró a la dársena el 2 de diciembre de 1903 con visibles signos de su lucha con el mar, rodeada de embarcaciones empavesadas. El desfile de honor no pudo realizarse por la enorme multitud que llevó en andas y vitoreó a los héroes de la corbeta ARA “Uruguay”, celebrando su triunfo. Triunfo del pueblo argentino en general y de la Armada Argentina en particular, que significó el reconocimiento de la Nación Argentina en el mundo.