Tarjeta Postal. Valle de la Desolación. Parque Provincial Aconcagua. Principios Siglo XX. Provincia de Mendoza

El Valle de la Desolación se encuentra en la Cordillera de los Andes central, específicamente en la región de Mendoza, Argentina. Esta área es conocida por sus paisajes montañosos y su proximidad a importantes picos andinos como el Aconcagua, el más alto de América. Para llegar al Valle de la Desolación en la Cordillera de los Andes, puedes seguir estos pasos: Comienza tu viaje en la ciudad de Mendoza. Desde allí, toma la Ruta Nacional 7 hacia el oeste, en dirección a la frontera con Chile. Pasarás por el distrito de Uspallata. Continúa por la Ruta 7 hasta llegar al Parque Provincial Aconcagua. Desde aquí, hay varios senderos y caminos que te llevarán hacia el Valle de la Desolación. Es recomendable contratar un guía local o un tour organizado, ya que el terreno puede ser difícil y es importante conocer las condiciones climáticas y de seguridad.  Asegúrate de llevar el equipo adecuado para trekking y montañismo, incluyendo ropa de abrigo, calzado adecuado, agua y alimentos.

Cacheuta. Provincia de Mendoza. Terraza sobre los Baños. (ca.1920)

Tropa de Carros. San Rafael. Mendoza. (1905)

Camino a Termas El Peralito - Los Molles (1935) Malargüe. Mendoza

Las Termas El Peralito se encuentran en Los Molles, una localidad en la provincia de Mendoza, Argentina. Este lugar es conocido por sus aguas termales y su entorno natural de alta montaña. Los Molles está ubicado a unos 50 kilómetros al oeste de Malargüe, en el departamento homónimo. Para llegar, generalmente se toma la Ruta Nacional 40 y luego la Ruta Provincial 222

El Paseo del Rosedal y el Club Mendoza de Regatas. Parque General San Martín. (ca.1940) Ciudad de Mendoza

El Puente del Toyo se encuentra en el Valle del Cajón del Maipo, a unos 4 km de San José de Maipo, en Chile. (ca.1930)

Se accede por la ruta G-25, camino al Volcán, y luego de pasar por la localidad de San José, el puente comunica con la ruta G-421 que lleva a Pirque. El Puente del Toyo tiene una historia interesante y está lleno de encanto local. Fue construido en la década de 1930 como parte de un proyecto para mejorar la infraestructura vial en el Valle del Cajón del Maipo, en Chile. Este puente de madera y acero fue esencial para conectar las comunidades locales y facilitar el transporte de bienes y personas en una región montañosa y de difícil acceso. Con el tiempo, el Puente del Toyo se ha convertido en un símbolo del patrimonio cultural y arquitectónico de la zona. Aunque ya no se utiliza tanto para el tráfico vehicular debido a la construcción de nuevas rutas, sigue siendo un lugar de interés histórico y turístico. Los visitantes disfrutan de su estructura pintoresca y del entorno natural que lo rodea, lo que lo convierte en un destino popular para caminatas y fotografía.

Mujeres tomando una copa en la terraza de un café en París, Francia en 1925.

Crédito: sebcolorización en Instagram. historycolored.com #history #paris #cafe

10 de Septiembre. En Argentina se celebra el Día Nacional de la Ictiología

El Día de la Ictiología Nacional se celebra en Argentina el 10 de septiembre. Esta fecha conmemora el nacimiento de Raúl Adolfo Ringuelet en 1914, un destacado naturalista y zoólogo argentino que realizó importantes contribuciones al estudio de la fauna íctica del país. La ictiología es la rama de la zoología dedicada al estudio de los peces, y este día busca reconocer el trabajo de los científicos en este campo y concientizar sobre la importancia de fomentar el desarrollo de la ictiología tanto marina como continental en Argentina

10 de Septiembre. Día Internacional de Acción contra la OMC y los Tratados de Libre Comercio

El Día Internacional de Acción contra la OMC y los Tratados de Libre Comercio se celebra el 10 de septiembre. Este día fue establecido por La Vía Campesina y sus aliados en todo el mundo para protestar contra los efectos negativos de la Organización Mundial del Comercio (OMC) y los acuerdos de libre comercio. La fecha conmemora un evento trágico ocurrido en 2003, cuando Lee Kyung Hae, un campesino coreano, se sacrificó durante una protesta en Cancún, México, contra el impacto devastador de la apertura de las fronteras nacionales al libre comercio

10 de septiembre de 1846: El inventor neoyorquino Elias Howe patenta la primera máquina de coser.

El 10 de septiembre de 1846, Elias Howe, un inventor de Nueva York, obtuvo la primera patente para una máquina de coser en Estados Unidos. Su máquina revolucionó la industria textil al permitir coser de manera más rápida y eficiente, utilizando una aguja con el ojo en la punta y un mecanismo de alimentación de tela. Aunque no fue el primero en concebir la idea, Howe perfeccionó y mejoró los diseños anteriores, lo que permitió su uso más amplio y práctico.  La primera máquina de coser patentada por Elias Howe en 1846 tenía un diseño innovador para su época. Aguja con ojo en la punta: La aguja se movía hacia arriba y hacia abajo a través de la tela, formando puntadas con un solo hilo. Mecanismo de alimentación: Utilizaba un mecanismo que movía la tela hacia adelante después de cada puntada, lo que permitía una costura continua y uniforme. Puntada de cadeneta: La máquina de Howe formaba una puntada en cadena, lo que la hacía más eficiente que la costura manual. Antes de él, otros inventores como Barthelemy Thimonnier y Thomas Saint también habían desarrollado prototipos de máquinas de coser, pero no lograron el mismo éxito comercial

10 de Septiembre. Día Internacional para la prevención del suicidio

El 10 de septiembre se conmemora el Día Internacional para la Prevención del Suicidio. Esta fecha fue establecida en 2003 por la Asociación Internacional para la Prevención del Suicidio (IASP) en colaboración con la Organización Mundial de la Salud (OMS). El objetivo principal de este día es concienciar sobre la prevención del suicidio, reducir el estigma asociado y promover una cultura de apoyo y comprensión. Cada año, se realizan diversas actividades y campañas para sensibilizar a la población sobre la importancia de la salud mental y la prevención del suicidio. El lema de este año, “Cambiar la narrativa”, busca derribar barreras como el estigma y fomentar una cultura de apoyo

Perspectiva del Puente del Inca. 25.IV.1907. Provincia de Mendoza

Roberto Rosauer fue un destacado editor de tarjetas postales en Argentina a principios del siglo XX. Es conocido por haber utilizado negativos de fotografías tomadas durante la primera expedición argentina a la Antártida en 1904 para imprimir las primeras tarjetas postales con imágenes de la Antártida Argentina. Estas tarjetas postales se convirtieron en valiosos documentos históricos que certifican la presencia argentina en el continente antártico. Rosauer tenía su sede en Rivadavia 571, Buenos Aires, y trabajó con Luciano Honorio Valette, quien tomó las fotografías durante la expedición. Las tarjetas postales de Rosauer incluían diversos motivos y llevaban leyendas alusivas en su reverso

 

Puente del Inca - Panorama. Col. Carlos Birle (década 1920) Provincia de Mendoza

Carlos Birle  de origen alemán con el tiempo se destacó primero en el ámbito social siendo uno de los socios fundadores del CLub Alemán de Mendoza fundado en 1898. También fue empresario frutícola teniendo campos en el departamento de San Rafael. En 1912 abre en la Ciudad de Mendoza la primera óptica de la provincia y de la Región de Cuyo, iniciando como una sucursal de la firma Lutz y Schulz siendo don Carlos su gerente. Durante mas de 25 años fue líder en la región en el tema y con el tiempo se fue diversificando en otros temas como fotografía y eran famosas las tarjetas postales que la casa Birle vendía con postales de la Mendoza de la década del 20′. Carlos Birle falleció en Mendoza en 1938.

 

Interesante Tarjeta Postal del Hotel de Aguas Termales de Puente del Inca del 21.12.1918. Todos los registros dicen que se construyó en 1925. Provincia de Mendoza

El Hotel Puente del Inca, aunque no se construyó hasta 1925, ya era una idea en desarrollo en 1918. Este hotel termal se ubicaba en la localidad de Puente del Inca, en la provincia de Mendoza, Argentina, y se convirtió en un ícono de lujo y bienestar en su época. El hotel aprovechaba las aguas termales naturales de la zona, conocidas por sus propiedades curativas. Estas aguas, que brotaban a temperaturas entre 33 y 38 grados, eran un gran atractivo para los visitantes que buscaban alivio para diversas dolencias. El entorno montañoso y el aire puro de la cordillera también contribuían a la experiencia de los huéspedes. En su apogeo, el hotel contaba con 70 habitaciones y podía alojar hasta 140 personas. Los visitantes solían ser de las clases altas, que llegaban en tren desde Buenos Aires y otras ciudades, disfrutando de un viaje cómodo y directo hasta las puertas del hotel. Lamentablemente, el hotel fue destruido por un alud en 1965, pero su legado y las historias de su esplendor aún perduran

Puente del Inca. El Borbollon de Agua Caliente. Principios Siglo XX. Provincia de Mendoza

Puente del Inca es un monumento natural ubicado en la provincia de Mendoza, Argentina. Este puente natural sobre el río Cuevas se formó por la acción de aguas termales ricas en minerales, que han depositado capas de sedimentos coloridos a lo largo de miles de años. El sitio es famoso por su belleza geológica y su importancia histórica, ya que formaba parte del sistema vial Andino Qhapaqñan, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. El Borbollón de Agua Caliente se refiere a las fuentes termales que emergen en la zona, conocidas por sus propiedades terapéuticas. Estas aguas termales han sido utilizadas desde tiempos antiguos por sus beneficios para la salud

Potreros del Puente del Inca. Principios Siglo XX. Provincia de Mendoza

A principios del siglo XX, Puente del Inca era un lugar de gran atractivo turístico debido a sus fuentes termales. En esa época, se construyó un lujoso hotel, una iglesia y un conjunto de baños termales anexados a la estructura natural del puente. El hotel estaba conectado a los baños mediante un túnel, lo que permitía a los visitantes disfrutar de las aguas termales sin salir al exterior. El sitio se convirtió en una estación termo-balnearia muy popular, atrayendo a visitantes de todo el mundo que buscaban los beneficios curativos de sus aguas. Además, el paisaje geológico y las formaciones naturales del puente, junto con las coloridas aguas termales, añadían un encanto especial al lugar

Otra vista hacia el Este de la Plaza San Martín. Ciudad de Mendoza. (ca.1920)

La Plaza San Martín, ubicada en el centro de la Ciudad de Mendoza, ha sido un lugar de gran importancia histórica y cultural. Entre 1900 y 1930, la plaza experimentó varios cambios significativos:Nombre y Monumento: Originalmente conocida como Plaza Cobo, en honor a Juan Francisco Cobo, quien introdujo el alamo en Mendoza, la plaza fue rebautizada en 1904 como Plaza San Martín tras la inauguración del monumento ecuestre del Libertador General San Martín. Diseño y Estructuras: En 1903, se decidió instalar la estatua de San Martín en el sitio que ocupaba la torre del reloj en el centro de la plaza. La torre fue demolida y el reloj fue donado al templo de San Francisco. Este cambio marcó una transformación importante en el diseño de la plaza. Uso y Actividades: Durante este período, la plaza era un punto de encuentro y recreación para los habitantes de Mendoza. Se llevaban a cabo eventos cívicos y sociales, y era un lugar popular para paseos y reuniones familiares.

Otra vista hacia el Oeste de la Plaza San Martín. Ciudad de Mendoza (ca.1910)

Tarjeta Postal.Vista General de la Plaza General San Martín. Ciudad de Mendoza (1910)

 

Datan de modernas unidades a la linea del Grupo Cuyo, que servía a los departamentos del Este de la provincia de Mendoza (junio de 1950)

Cumplieron un recorrido de exhibición por las calles céntricas de la ciudad, las modernas unidades que  incorporó el Ministerio de Transportes de la Nación -Grupo Cuyo, a la línea que sirve los departamentos del este, punto terminal Rivadavia, Invitados especiales y periodistas pudieron apreciar la excelencia de estos nuevos ómnibus, dotados de los mayores adelantos en su género. En la nota gráfica, Junto a tres de los mencionados coches, el Gerente General del Grupo Cuyo del Ministerio de Transportes de la Nación, Tte. Cnel. Juan A. Denegri a quien rodean invitados, periodistas y personal del mencionado departamento.

PASTA DENS. (1931)

Circa 1931. Meta “cordeona” y guitarra en el interior del boliche La Leona. Santa Cruz. @ArchivoVisualArgentino

Se ven cartas en la mano y colgando del techo, sartenes, pavas y demás cachirulos a la venta. Detrás de la barra, al fondo, Josefa Pérez de Morales con su hijo Juan en brazos y al lado su esposo. Tal vez un gran icono de la memoria visual argentina se haya dado en los boliches y pulperías de campo argentino, que fueron el punto de encuentro en la inmensidad. El origen del nombre del río La Leona es bastante conocido: fue en marzo de 1877 cuando Francisco Moreno, que todavía no era Perito, fue atacado por una puma hembra o “leona”, como le dicen en el campo. Relata Moreno que cayó volteado por el animal y se defendió con la brújula, revoleándola como boleadora. Tiempo después, justo en frente de donde hoy está el boliche-hotel, se podía cruzar el río en balsas, pues aún no había puente. Los trabajos de hotelero de campaña pasaron por distintas manos: Alfredo Brodersen, Juan Morales y muchos otros. El hotel y parador fue declarado Patrimonio Histórico y Cultural de la Provincia de Santa Cruz. Gracias @patricia_halvorsen por tantas investigaciones. @elchaltenpatagonia #LaLeona #Hoteldecampo #HotelLaleona #boliches #pulperias #SantaCruz #Patagonia #HistoriadelaPatagonia #ArchivoVisualArgentino #MendozAntigua

Fotografía tomada por el fotógrafo alemán-estadounidense Arnold Genthe en 1904 durante sus viajes por Europa.

Esta imagen de una calle fue tomada en una ciudad europea desconocida probablemente en Alemania, Bélgica o Holanda. Crédito: baptistecolors en Instagram. historycolored.com  #history #europe #arnoldgenthe #mendozantigua 

Edificio de la Sucursal del Banco Nación en la Ciudad de Rosario. (1916) Provincia de Santa Fe

En Rosario, la primera sucursal se inauguró el 2 de enero de 1892 A medida que el banco crecía, la sucursal de Rosario también se expandió. En 1911, se estableció en la intersección de las calles San Martín y Córdoba, pero debido al aumento de la demanda, en 1921 se trasladó a un nuevo edificio en San Martín 750-770. El edificio del Banco Nación en la esquina de San Martín y Córdoba en Rosario fue demolido en 1980. La razón principal fue que los edificios no constituían una unidad funcional adecuada para las necesidades operativas del banco en ese momento. Además, había un interés en modernizar las instalaciones para mejorar la eficiencia y seguridad.

Doctor Osvaldo Magnasco. Ministro de Justicia e Instrucción Pública, durante el segundo gobierno de Julio Argentino Roca. (1898) Argentina

Osvaldo Magnasco (1864-1920) fue un destacado jurista y político argentino. Nació en Gualeguaychú, Entre Ríos, y se doctoró en Jurisprudencia en la Universidad de Buenos Aires en 1887. Fue diputado nacional por la provincia de Entre Ríos y Ministro de Justicia e Instrucción Pública durante el segundo gobierno de Julio Argentino Roca. Magnasco se destacó por su lucha contra la administración privada de los ferrocarriles y por su defensa de la educación pública. Fue el primer diputado en pronunciarse abiertamente en contra de las tarifas injustas aplicadas por los ferrocarriles de capital extranjero. Además, promovió la modernización del sistema educativo, especialmente en el nivel secundario y técnico. Osvaldo Magnasco falleció el 10 de junio de 1920.  Falleció debido a una enfermedad cardíaca. Los restos de Osvaldo Magnasco descansan en el Cementerio de la Recoleta, en Buenos Aires

9 de Septiembre. Día Internacional del Tester de Software

El 9 de septiembre se celebra el Día Internacional del Tester de Software para reconocer la importante labor que realizan los testers en la detección de errores y la mejora de la calidad del software. Esta fecha conmemora un evento histórico ocurrido en 1947, cuando la científica Grace Murray Hopper y su equipo encontraron el primer “bug” documentado en una computadora, una polilla que causaba fallos en el sistema. Un tester de software, también conocido como ingeniero de pruebas, se encarga de asegurar la calidad del software antes de que sea lanzado al público. Aquí hay algunas de las tareas principales que realiza: Diseño de pruebas: Crear casos de prueba basados en los requisitos del software. Ejecución de pruebas: Ejecutar los casos de prueba manualmente o mediante herramientas automatizadas. Detección de errores: Identificar y documentar errores o fallos en el software. Reporte de errores: Comunicar los errores encontrados al equipo de desarrollo para su corrección. Revisión de correcciones: Verificar que los errores reportados hayan sido corregidos adecuadamente. Pruebas de regresión: Asegurarse de que nuevas modificaciones no introduzcan nuevos errores en el software. Estas actividades son cruciales para garantizar que el software funcione correctamente y cumpla con las expectativas de los usuarios.

9 de Septiembre. Día Internacional de la Belleza

El 9 de septiembre se celebra el Día Internacional de la Belleza para resaltar la importancia de la belleza en nuestras vidas. Este día busca promover la autoestima y la confianza en uno mismo, apoyar y reconocer a la industria de la belleza, y fomentar la educación sobre el cuidado personal y la apariencia física

La ruta del Gran Premio Internacional de Automovilismo, de acuerdo al trazado oficial del Automóvil Club Argentino. (1935) Seis Etapas, 4458 Km. 70 Pilotos

El Gran Premio del Automóvil Club Argentino (ACA) de 1935 fue un evento significativo en la historia del automovilismo en Argentina. Esta carrera se destacó por su recorrido extenso y desafiante, que abarcaba aproximadamente 5000 kilómetros, atravesando diversas provincias del país. El evento atrajo a numerosos pilotos internacionales y locales, convirtiéndose en una competencia de gran prestigio. La carrera no solo puso a prueba la habilidad y resistencia de los pilotos, sino también la durabilidad y rendimiento de los vehículos de la época. Uno de los aspectos más interesantes de esta carrera fue la diversidad de terrenos y condiciones climáticas que los participantes tuvieron que enfrentar, desde caminos de tierra hasta tramos pavimentados, pasando por zonas montañosas y llanuras. Esto hizo que la competencia fuera extremadamente exigente y emocionante. El ganador fue el piloto argentino Raúl Riganti. Conduciendo un Alfa Romeo, Riganti logró imponerse en esta exigente competencia, destacándose por su habilidad y resistencia a lo largo del extenso recorrido de aproximadamente 5000 kilómetros.  Gran Premio Internacional  incluyó un tramo que pasó por Chile. La carrera comenzó en Buenos Aires y se extendió hasta Santiago de Chile, lo que la convirtió en una competencia verdaderamente internacional. En Argentina, la carrera se corrió como una competencia de regularidad, mientras que en Chile se corrió como una competencia de velocidad. Este recorrido internacional añadió un nivel adicional de desafío y prestigio a la carrera, atrayendo a pilotos de diferentes países y ofreciendo una experiencia única a los participantes. Participaron alrededor de 70 pilotos, tanto nacionales como internacionales. 

HonKoK. Poderoso Super Alimento. Farmacia Gonzalez. San Martín 1469. Ciudad de Mendoza (1935)

La boca del túnel internacional, en el lado argentino. Ahora Vialidad Nacional tramitaba la compra de un portón que costaba alrededor de 300 millones de pesos (Agosto 1980)

U$U 157,026 dólares, el costo del portón. (1 dólar estadounidense = $1910,50 pesos arg.) La construcción del portón en la entrada del túnel Cristo Redentor a un costo de 300 millones de pesos y el contrato para el mantenimiento. de rutas nacionales con un presupuesto de un millón de dólares para 12 meses, fueron algunas de las novedades que se conocieron en medios directivos de Vialidad Nacional, cuyos voceros prefirieron no ser identificados. En lo que hace al túnel internacional se conoció que se deberá colocar un gran portón en su entrada cuyo presupuesto costo entre 290 y 300 millones de pesos. La obra incluyó la instalación propiamente dicha, los mecanismos para su accionar -motores y rodamientos y la caja para resguardo. 

Panorámica de la Villa de Las Cuevas. Luego de un fuerte temporal (Agosto de 1977) Vivian 70 personas en la Villa

Los empleados de Agua y Energía, se hospedaban en la sucursal que del Banco de Mendoza., eran los encargados del suministro eléctrico en los horarios de invierno.   

La nevada de agosto de 1977 en la Villa de Las Cuevas, Mendoza, fue un evento significativo debido a la gran cantidad de nieve que cayó en la región. Las Cuevas, ubicada a 3.557 metros sobre el nivel del mar, es conocida por sus inviernos rigurosos y sus paisajes nevados1. Durante ese invierno, la acumulación de nieve fue excepcional, afectando tanto a los residentes como a los viajeros que utilizaban el paso fronterizo hacia Chile. Este evento es recordado por la intensidad de la nevada, que dejó a la villa prácticamente aislada por un tiempo, y requirió esfuerzos significativos para despejar las rutas y restablecer la comunicación y el transporte en la zona.

La Avenida del Libertador en el Parque General San Martín. con los Caballitos de Marly (ca.1930) Ciudad de Mendoza

El decreto del 6 de julio de 1916 en la provincia de Mendoza fue significativo porque cambió el nombre de la Avenida Independencia a Avenida del Libertador en el Parque General San Martín. Este cambio se realizó para honrar al libertador argentino José de San Martín. Los Caballitos de Marly fueron instalados en el Parque General San Martín en 1911. Estas esculturas, réplicas de las originales ubicadas en Francia, fueron encargadas por el gobierno de Mendoza y realizadas por el artista francés Berthier

Hermosa imagen de los Portones de acceso (antes del retiro de los portones laterales) al Parque General San Martín, todo nevado (ca.1930)

En 1940, el arquitecto Daniel Ramos Correas realizó una serie de cambios en la proyección paisajística del Parque y se decidió que los portones se emplazaran en relación con el eje simétrico de la actual avenida Emilio Civit, para jerarquizar el acceso y que los portones lucieran un aspecto monumental. Retiró los portones laterales para mejorar la integración del parque con la ciudad.

En esta imagen podemos observar (ca.1930) como era el acceso al Monumento al Ejército Libertador en el Cerro de la Gloria. Antes del retiro las balaustradas y la rampa que permitía el acceso de vehículos hasta la base del monumento realizadas por el arquitecto Daniel Ramos Correas

El arquitecto Daniel Ramos Correas realizó varias modificaciones significativas en el Cerro de la Gloria durante las décadas de 1930 y 1940. Entre sus intervenciones más destacadas se encuentran: Ampliación y pavimentación de caminos: Mejoró y ensanchó los caminos de acceso al cerro. Retiró las balaustradas y la rampa que permitía el acceso de vehículos hasta la base del monumento Creó una gran explanada frente al monumento y amplias escalinatas para mejorar la vista y la accesibilidad,  Añadió un zoológico en una de las laderas del cerro.

Mojon de Frontera. (1903) Portezuelo de las Lagrimas, límite fronterizo entre la región Argentina de Malargüe (Argentina) y Machalí, región de O’Higgins (Chile)

El Portezuelo de las Lágrimas es un paso de montaña en Argentina, ubicado a una altitud de 3,397 metros sobre el nivel del mar. Se encuentra en la región de Mendoza, cerca de otros puntos de interés como el Ventisquero Universidad y el Cerro El Palomo. Se encuentra  en el departamento de Malargüe, que es conocido por sus paisajes montañosos y su proximidad a la frontera con Chile. Llegar al Portezuelo de las Lágrimas en vehículo puede ser complicado debido a la altitud y las condiciones del terreno. Generalmente, se recomienda utilizar vehículos 4x4 debido a los caminos de montaña que pueden ser difíciles de transitar, especialmente en condiciones climáticas adversas.

8 de septiembre de 2022. Muere Marciano Cantero

Marciano Cantero, fue un reconocido músico argentino y el vocalista y bajista principal de la icónica banda de rock Enanitos Verdes. Nacido el 25 de agosto de 1960 en Mendoza, Argentina, fue una figura fundamental de la música rock latinoamericana. Cantero falleció el 8 de septiembre de 2022 debido a una insuficiencia renal. Enanitos Verdes, formado en 1979, ganó una inmensa popularidad con éxitos como "Lamento Boliviano", "La Muralla Verde" y "Te Vi en un Tren". Las contribuciones de Cantero a la banda y su voz distintiva dejaron un impacto duradero en la escena musical. En 1979, junto con Felipe Staiti y Daniel Piccolo, forma Enanitos Verdes.​ En 1986 toca en Badia & Cía., frente a trescientos jóvenes. En 1989 se produce la disolución de Enanitos Verdes. Debido a ello, Cantero inició su carrera como solista con el disco Luna nueva, editado con un sello independiente y sin demasiada difusión.4​ Sin embargo, el tema «Todos esos momentos» fue un éxito en Chile, lo que animó a Cantero a encarar su segundo proyecto, Beat Club, lanzado en 1991.​ En 1992 se reuniría con sus compañeros para el retorno de Enanitos Verdes, banda en la que continuó hasta su fallecimiento. Marciano también aparece como artista invitado en el disco Rock en tu idioma Sinfónico, de 2015, interpretando uno de sus mayores éxitos con Enanitos Verdes... «La muralla verde», en versión sinfónico, lo que le serviría de plataforma para alcanzar una gran popularidad en Latinoamérica. Cantero estuvo internado desde el 29 de agosto de 2022 por problemas renales. Fue operado el 5 de septiembre de 2022 para extirparle un riñón y parte del bazo.​ Falleció a los 62 años, el 8 de septiembre de 2022, en la Clínica de Cuyo de Mendoza,9 por complicaciones con el único riñón que le quedaba. Cantero dejó un gran legado para el rock argentino y mundial. Los restos de Marciano Cantero descansan en el Cementerio Parque de Descanso en Mendoza, Argentina. 

Justificación de los Hermanos Clark para la adopción del uso de la cremallera y del sistema Abt. Ferrocarril Trasandino. Mendoza (Argentina) - Los Andes (Chile)

La implantación del sistema de cremalleras propuesto por los hermanos Clark, sentó un gran precedente en soluciones operacionales para los ferrocarriles de montaña en el territorio nacional. La comunidad de ingenieros chilenos se interesó ampliamente en el tema y solicitó a los hermanos Clark información adicional sobre su propuesta. Cabe señalar que las vías que superan el 2.1/2% en extensas pendientes aconsejan implementar esta solución, sin embargo algunos primitivos ferrocarriles chilenos como el Ferrocarril de Tocopilla y el Ferrocarril Salitrero que debieron operar pendientes cercanas al 4%, lo tuvieron que hacer a adhesión pura, lográndolo con locomotoras de excepcional fuerza como las del tipo Fairlie, esto debido que la implantación del uso de la cremallera en aquellas épocas estaba recién en etapa experimental. A fin de ilustrar mejor sus recomendaciones sobre la cremallera utilizada, Mateo Clark describía hacia 1894 los beneficios que reportaba esta solución: "Más para satisfacer el pedido de varios amigos que nos han expresado la conveniencia de generalizar los conocimientos sobre el sistema de cremallera adoptado por nuestra empresa para simplificar el paso de los Andes, que por idea nuestra, nos hemos resuelto hacer esta pequeña publicación, recopilando en forma condensada algunos de los muchos informes de ingenieros competentes que han expresado sin vacilación alguna las ventajas positivas y de todo género que ofrece el sistema del ingeniero Abt para la explotación y construcción de ferrocarriles con gradientes que excedan del 2.1/2%. Aunque a nuestros oídos han sabido llegar algunas opiniones contrarias a la adopción de la cremallera, fundadas en uno que otro caso en el apoyo de ingenieros residentes en el país, no hemos dado importancia alguna a estas críticas porque las hemos considerado infundadas, o basadas en conocimientos imperfectos de lo que es el sistema y de sus evidentes ventajas. No se comprendería de otro modo que ingenieros de gran reputación europea y con verdadera experiencia en la construcción y explotación de ferrocarriles hubieran aceptado la cremallera Abt como un verdadero desiderátum que ha facilitado la construcción de líneas de montaña con gradientes mayores del 2.1/2%. Según esos ingenieros, y según cuantos se toman el trabajo de estudiar esta interesante cuestión sin espíritu prevenido en su contra, resulta que con la adopción de la cremallera se mejora en primer lugar la condición de una línea, puesto que puede construirse por los valles mismos, sin necesidad de grandes trabajos, como lo exigiría el llevarla por la falda de los cerros buscando la reducción de la pendiente. No solo se consigue una construcción más fácil sino que hay que tener también en cuenta que en esas condiciones ofrece mayores garantías de seguridad que una línea excavada por la falda de los cerros, que en algunos casos, y especialmente en la cordillera tendría que colocarse en algunos puntos a gran altura sobre el talweg del valle, Debemos advertir que nuestros primeros proyectos fueron basados en una linea por adherencia simple, como consta de los planos que sometimos a la aprobación del Gobierno en 1875. Según estos estudios, que fueron hechos entre 1872 y 1874, con todo el esmero posible y por ingenieros de reconocida competencia, la extensión total de la sección chilena resultaba ser de 90,550 metros, en dos secciones; la 1ª, de Los Andes a Juncal de 50,500 metros; la 2ª, de Juncal a la línea división de 40,000 metros. Siendo la altura de Los Andes de 824 metros sobre el mar y la de Juncal de 2,230 metros, resulta una gradiente media de 2.80%. Pero como era impracticable llevar la línea por una gradiente enteramente uniforme, el ingeniero señor Pretot Freire, que dirigió personalmente los estudios de esta sección, tuvo forzosamente que adoptar el 4 1/2% en un trayecto bastante largo. Y aun para lograr este resultado, le fue necesario trazar la línea a una altura muy elevada sobre el valle del Rio Aconcagua. En la segunda sección de Juncal a la cumbre de 40 kilómetros, la diferencia de nivel resultó ser de 1.306 metros y se dio un desarrollo más o menos uniforme al trazado, obteniéndose así una gradiente de 3 por ciento. No quedamos satisfechos con los resultados obtenidos, no tanto a causa de las fuertes gradientes, puesto que a la verdad, eran inferiores a las empleadas por otros ferrocarriles construidos tanto en Chile como en el Perú, sino a causa de los crecidos gastos que demandaría la construcción de la línea a tanta altura y su conservación posterior. Nos preocupamos entonces con seriedad, en darle una solución más práctica, buscando un motor auxiliar para vencer las pendientes más fuertes y reducir así el largo total de la línea concentrándola de este modo, por decirlo así, a lo largo del valle del Aconcagua y sin apartarnos del camino conocido y usado por tantos años para el tráfico de los viajeros entre Los Andes y Mendoza. Estudiamos en primer lugar el sistema empleado en el ferrocarril de Santos a San Pablo, en el Brasil, que tanto ha llamado la atención del mundo profesional, pues a pesar de las grandes dificultades que ha teni do que vencer, ha dado los mejores resultados prácticos y financieros que se conocen. Esta línea, con cuatro planos inclinados sucesivos y con máquinas fijas para la tracción por medio de cables, ha podido hacer una explota- ción considerable durante más de 20 años; ha repartido dividendos de doce a veinte por ciento anuales, llamando sobre todo la atención por su reducida proporción de los gastos de explotación que no pasaban del 35% de sus entradas. Esta línea transporta anualmente 4.000,000 de sacos de café. Más tarde estudiamos el sistema de Agudio y, persuadidos de sus ventajas sobre el anterior, porque consistiendo en una combinación de cremallera y cable, ofrecía mayores garantías de eficacia y seguridad; comisionamos al ingeniero don Emilio Olivieri para que hiciera un estudio especial para la instalación de este sistema entre El Juncal y Las Cuevas, y quedamos satisfechos de su practicabilidad en condiciones bastante económicas. Antes que nosotros, y sin que tuviésemos conocimiento de ello, el ingeniero don Emilio Rossetti en su informe sobre el proyecto de un ferrocarril por el Paso del Planchón, estudiado por orden y cuenta del Gobierno de Buenos Aires en el año 1870, e inspirado por el progre- sista Ministro don Pedro Agote, se había expresado en los términos siguientes: "Creo que se consultaría mejor la economía y seguridad siguiendo la inclinación natural del terreno que nos dará el 7% de gradiente y adoptando medios especiales de tracción. Existen varios sistemas, pero el más aprobado en la actualidad es el funicular del señor Agudio, que he visto funcionar con éxito en el plano inclinado de Dusino". Más tarde llegó a nuestro conocimiento el buen éxito alcanzado en Alemania por el sistema Abt, e impuestos de todas sus ventajas y alentados por los informes suministrados al Instituto de Ingenieros Americanos por el reputado ingeniero Mr. W. Evans, no vacilamos en recomendar su estudio a nuestro ingeniero en jefe del ferrocarril trasan- dino don Victor Pretot Freire, quien, al imponerse de sus ventajas para facilitar el paso de la cumbre, lo aceptó sin vacilar y desde entonces hicimos las diligencias necesarias para conseguir que, tanto el Gobierno argentino como el chileno, autorizaran su empleo a ambos lados de la cordillera, lo que tuvimos la satisfacción de conseguir, después de haberse sometido nuestras respectivas solicitudes y planos, al examen de los departamentos técnicos de cada país. Pero antes de hacer estas diligencias fue necesario ponernos de acuerdo con los ingenieros com sultores de los Directores del Trasandino en Londres ´´No tratamos, pues, de introducir ahora innovación sobre el sistema ya aprobado para la construcción de este ferrocarril, como parecen conveniente reproducir en esta publicación los informes y decretos que autorizaron el empleo de la cremallera. Al mismo tiempo que nos ocupábamos en Europa en estudiar los progresos de este sistema de ferrocarriles, observábamos lo que otros ingenieros estaban haciendo para otros países, como Venezuela, Japón, India, Suiza, España y Brasil, así tuvimos la evidencia de que no estábamos solos, y pudimos convencernos de que no íbamos nosotros a ensayar un nuevo sistema, sino por el contrario, a aprovecharnos de un invento práctico bastante bien conocido en Europa, probado ya por muchas empresas y recomendado por ingenieros de una competen- cia indiscutible en los principales centros ferrocarrileros de Europa y América. Más todavía, con el fin de no asumir personalmente responsabilidades, no vacilamos en tomar como consejeros a una de las firmas de ingenieros más eminentes de Londres, Sir Douglas Fox & Cía, y con estos caballeros, tuvimos muchas conferencias para estudiar nuestro proyecto en todos sus detalles. Siguiendo los consejos de estos eminentes ingenieros, nos decidimos a comisionar al ingeniero Mr. C. C. Bagagallay, miembro del Instituto de Londres, y que gozaba de la confianza más amplia de los señores Francisco y Douglas Fox, para que viniera a estudiar sobre el terreno mismo la practicabilidad de la obra. Lo que hizo en efecto en los primeros meses de 1893, dando su estudio, por resultado, una modificación tan trascendental en la dirección de los túneles, la cual llamó tanto la atención de los señores Fox, que se resolvieron a mandar otro ingeniero para que constatara los cálculos anteriores. Vino con este objeto el ingeniero Mr. Brookhouse, miembro también del Instituto de Ingenieros de Londres, y tuvimos la satisfacción de saber, como lo han declarado por escrito los señores Fox, que había confirmado en todo y aprobado completamente las modificaciones del ingeniero Bagagallay. La firma de Sir Douglas Fox & Cia., de Londres, ha tenido a su cargo la dirección de un sinnúme ro de ferrocarriles de gran importancia con grandes túneles en varias partes del mundo y entre sus últimas obras podemos citar el túnel bajo el Río Mersey, en Liverpool, y el ferrocarril elevado y por tracción eléctrica, también de Liverpool. Y como una prueba de que gozan de una reputación sin rival en Europa, podemos agregar que recientemen- te el Gobierno de la Suiza ha sometido a su examen los proyectos del gran túnel del Simplón que se proyecta entre Suiza y Francia y cuya extensión pasa de 21 kilómetros. Estamos, pues, en buena compañía". Mateo Clark. (Eduardo Moraga Feliu - El ferrocarril Trasandino - La Conquista de la Cordillera de los Andes)

Puente del Ferrocarril Trasandino sobre el Rio Mendoza. Cacheuta. Mendoza. s/f

La Laguna de los Horcones, ubicada en el Parque Provincial Aconcagua en Mendoza, Argentina, se formó principalmente a partir del deshielo de los glaciares que rodean la zona. (ca.1910)

Este proceso de deshielo crea un cuerpo de agua de gran belleza natural, con un color turquesa que contrasta con el paisaje árido y rocoso de la cordillera de los Andes. Además de su origen glaciar, la laguna se encuentra a más de 2900 metros sobre el nivel del mar, lo que contribuye a su singularidad y atractivo. El refugio junto a la Laguna de los Horcones fue construido en 1909 para proporcionar abrigo a los viajeros que se dirigían al Aconcagua. Este refugio era esencial debido a las inclemencias del tiempo y las duras condiciones climáticas de la región. Con el tiempo, el refugio dejó de ser utilizado y se deterioró. Sin embargo, su historia sigue siendo un testimonio de la importancia de la Laguna de los Horcones como punto de paso para los andinistas y aventureros que se dirigen al Aconcagua.

Comodoro Martín Rivadavia. Primer Ministro de Marina de Argentina (1898) nieto de Bernardino Rivadavia, el primer presidente de Argentina

Martín Rivadavia, conocido como Comodoro Rivadavia, fue un destacado militar argentino y Ministro de Marina. Nació el 22 de mayo de 1852 en Buenos Aires y era nieto de Bernardino Rivadavia, el primer presidente de Argentina. Rivadavia tuvo una carrera notable en la Armada Argentina, participando en la Guerra de la Triple Alianza y realizando importantes trabajos hidrográficos y de reconocimiento en la Patagonia. En 1897, fue nombrado Jefe del Estado Mayor General de la Armada. Posteriormente, en 1898, se convirtió en el primer Ministro de Marina de Argentina, durante el Gobierno de Julio Argentino Roca un cargo que ocupó hasta 1901. Este nombramiento ocurrió en un contexto de tensiones con Chile debido a disputas territoriales en la Patagonia. Martín Rivadavia falleció el 14 de febrero de 1901 en Buenos Aires. Su salud se había deteriorado, lo que llevó a su muerte a la edad de 48 años.  Sus restos descansan en el Cementerio de la Recoleta en Buenos Aires

Ómnibus en la parada de Zapatería La Porteña, cargando pasajeros y combustible en un surtidor de YPF. Calle de entrada a Mar de Mar de Ajó. (1948) Buenos Aires

En 1948, Mar de Ajó era una pequeña localidad balnearia en la costa atlántica de la provincia de Buenos Aires, Argentina. Fundada en 1935, la ciudad ya comenzaba a desarrollarse como un destino turístico, aunque aún conservaba un ambiente tranquilo y menos urbanizado comparado con lo que es hoy. Durante esa época, Mar de Ajó era conocida por sus amplias playas y su entorno natural. La infraestructura turística estaba en sus primeras etapas, con algunos hoteles y comercios que empezaban a establecerse para atender a los visitantes. La ciudad también era famosa por sus altos médanos, que ofrecían oportunidades para el turismo de aventura

Banco de la Provincia - Municipalidad e Iglesia de la Ciudad de 9 de Julio. Buenos Aires. (ca.1940)

La ciudad de 9 de Julio, fue fundada el 27 de octubre de 1863 por el coronel Julio de Vedia en un paraje conocido como Cla Lauquen, que en mapuche significa "tres lagunas". Inicialmente, el área estaba habitada por bandas nómadas de cazadores recolectores, antecesores de los tehuelches septentrionales. Con el avance de la frontera, Vedia estableció un campamento base al oeste de la laguna central, conocida posteriormente como Malcorra. El 12 de febrero de 1864, el gobernador Mariano Saavedra decretó la fundación oficial del pueblo con el nombre de 9 de Julio, en honor a la fecha de la independencia argentina. La traza del pueblo fue demarcada por el agrimensor Miguel Vaschetti, y el 19 de julio de 1865 se creó el Partido de 9 de Julio. En sus primeros años, el pueblo sirvió como centro de aprovisionamiento para los fortines vecinos. A medida que la población creció, 9 de Julio se transformó en una de las zonas comerciales más importantes de la provincia. El 10 de enero de 1908, el pueblo fue declarado ciudad y cabecera del partido. Hoy en día, 9 de Julio es conocida por su producción agropecuaria, su comercio y su industria, y sigue siendo un punto de referencia importante en el noroeste de la provincia de Buenos Aires

Camión de reparto del Correo Argentino. (1950)

El correo se distribuía principalmente a través de trenes, camiones y bicicletas. En áreas rurales, los carteros a menudo usaban caballos para llegar a lugares remotos. Los carteros eran una figura esencial y muy respetada en la comunidad. Realizaban entregas puerta a puerta y eran conocidos por su puntualidad y dedicación.  Las oficinas de correos eran puntos neurálgicos donde la gente acudía no sólo a enviar y recibir cartas y paquetes, sino también a comprar sellos y realizar otras gestiones postales.  La clasificación y el procesamiento del correo eran en gran medida manuales. Los empleados de correos clasificaban las cartas y paquetes a mano antes de enviarlos a sus destinos.  Además del correo regular, se ofrecían servicios como el envío de telegramas y giros postales, que eran muy populares en esa época. Este sistema, aunque más lento y laborioso que el actual, fue fundamental para mantener la comunicación y el intercambio de información en todo el país.

Dr. Adolfo Pedro Carranza (1857-1914) fue un destacado historiador y abogado argentino, conocido principalmente por ser el fundador del Museo Histórico Nacional de Argentina

Nació el 7 de agosto de 1857 en Buenos Aires y dedicó gran parte de su vida a la preservación y difusión de la historia argentina. Carranza estudió en la Universidad de Buenos Aires, donde obtuvo su título de doctor en jurisprudencia. En 1889, propuso la creación del Museo Histórico Nacional, que se inauguró oficialmente en 1891. Durante su gestión, donó su biblioteca personal de más de 8000 volúmenes y su colección numismática al museo. Además de su trabajo en el museo, Carranza fue un prolífico escritor y publicó varias obras importantes sobre la historia argentina, incluyendo “Hojas históricas” (1893) y “Leyendas Nacionales” (1894). También fue miembro de la Academia Nacional de la Historia

Imagen de 1904. Paso del Planchón, conocido como Paso Internacional Vergara. Malargüe en Argentina y Curicó en Chile

El Paso del Planchón, también conocido como Paso Internacional Vergara, es un paso fronterizo de alta montaña que conecta Argentina y Chile. Se encuentra en el centro-oeste de la Provincia de Mendoza, Argentina, y al norte de la Región del Maule, Chile. Este paso está ubicado a una altitud de aproximadamente 2,515 metros sobre el nivel del mar y es accesible a través de la Ruta Provincial 226 en Argentina y la Ruta J-55 en Chile. Comunica las ciudades de Malargüe en Argentina y Curicó en Chile. 

Tarjeta Postal. Avenida General Las Heras denominada con ese nombre en 1882, en honor a Juan Gualberto Gregorio de Las Heras, un héroe de la independencia Argentina Ciudad de Mendoza

La Avenida General Las Heras, una de las arterias más importantes y transitadas de la Ciudad de Mendoza, tiene una rica historia que se remonta a más de 135 años. Originalmente conocida como la Avenida de Circunvalación Norte, fue oficialmente denominada Avenida Las Heras en 1882 en honor a Juan Gualberto Gregorio de Las Heras, un héroe de la independencia argentina. La avenida fue inaugurada formalmente en noviembre de 1885. Después del devastador terremoto de 1861, la ciudad de Mendoza fue reconstruida y se trazaron nuevas avenidas principales, entre ellas Las Heras. En 1885, la avenida vio la inauguración de la primera línea de tranvías a caballos, que recorría desde la estación del ferrocarril hasta varios puntos de la ciudad. A lo largo de los años, la Avenida Las Heras se convirtió en un importante centro comercial y social. Hoy en día, la avenida sigue siendo un punto neurálgico de la ciudad, con una gran variedad de comercios y servicios que atraen tanto a locales como a turistas

Tarjeta Postal de la Penitenciaria de la Provincia de Mendoza. Inaugurada en 1910.

La construcción de la cárcel emblema de la provincia data de 1905, momento en que se colocaba la piedra fundamental en los terrenos donados por don Emilio Civit. A lo largo de la historia se registran antecedentes relacionados  a la guarda y custodia de personas privadas de la libertad. En 1906, se realiza el primer censo carcelario por parte de Antonio Ballvé, Director de la Penitenciaría Nacional, teniendo en la provincia de Mendoza para esa fecha, 180 internos entre varones y mujeres alojados en el cabildo de la Ciudad actualmente el área fundacional, bajo el control y custodia de los llamados en esa época “Vigilantes”. Fueron transcurriendo los años y fue entonces que en 1910, se inaugura el actual Complejo Penitenciario  Nº 1, Boulogne Sur Mer. Así  comenzó nuestro histórico Servicio Penitenciario a dar sus primeros pasos.