La construcción del ferrocarril en sus diversas fases, de prospección, de levantamiento del trazado, de acumulación de materiales, de instalación de campamentos, de tendido de las líneas, de construcción de los túneles, el levantamiento de los puentes, alcantarillas, cobertizos de protección de las avalanchas. Instalación de aguadas, paraderos y estaciones. Las faenas de construcción se instalaban en campamentos cuya precariedad era palpable ante los peligros inminentes de avalanchas y tormentas intempestivas. Esos hombres eran de frontera, distintos en varios sentidos. Los hombres que construyeron el ferrocarril fueron una realidad especial y única en un espacio en que no había gran experiencia previa y especialistas, ni obreros calificados en faenas de alto riesgo. Pero en verdad los trabajadores fueron hombres curtidos y avezados sin calificación que exudaban coraje y atrevimiento. Inquilinos sin tierras, ex carcelarios, y buscavidas que vagaban entre las faenas existentes que terminan por integrarse, a veces con discontinuidades y a regañadientes, en estas peripecias que a un gran número de ellos les valió la vida. La mayoría de los ingenieros eran avezados en el afrontamiento de obstáculos de todo tipo, pero no duchos en la construcción ferroviaria. Para la perforación del túnel en altura que permitía sortear la cumbre, se trajeron obreros europeos experimentados como algunos italianos que habían trabajado perforando el gran túnel San Gottardo que comunica en Los Alpes la alta Italia con Suiza y Alemania en sus dos vertientes y que fuera inaugurado en 1882. Juntos a ellos un variopinto ejército de gañanes, de afuerinos, de hombres que podían estar sucesivamente dentro y fuera de la ley, por lo general, un ejército de reserva de mano de obra fierro y desamparado a la vez, sin experiencia en el trabajo ferroviario y sin el aprovisionamiento necesario para las condiciones de desempeño en la altura y los rigores del clima. La historia humana de la construcción de este ferrocarril pasó por imponderables en que estos hombres enfrentaron las caras de la fatalidad, por momentos, dejados a su suerte en medio del aislamiento de la maldición blanca. Fueron cientos los que quedaron para siempre en los descampados y quebradas de la montaña ante el infortunio de una mala maniobra, un desbarrancamiento, una detonación mal sincronizada, por el aplastamiento de las vigas que cedieron subrepticiamente, el desenganche de un carro pendiente abajo, perdidos en una caminata mal decidida o en medio de la refriega de cuchillos luego de un día de pago y borrachera. Todos ellos en el rigor, en la inclemencia del corazón de la cordillera atrapados por los designios de la soledad impertérrita de Los Andes y sus misterios. Las faenas ferroviarias con campamentos y acopios de material para el tendido de las líneas aprovechando el buen tiempo de anterior a los inviernos. Las pequeñas locomotoras tipo patio realizando los movimientos y traslados en trayectos cortos distribuyendo rieles, traviesas, balasto, pertrechos y cuadrillas. Las pequeñas Hawthorn Leslie 0-6-0T trabajaban incansablemente pero el avance era lento y parsimonioso porque se dependía no solo de las condiciones climáticas permisivas, sino que, fundamentalmente, de los vaivenes financieros y de las decisiones dependientes del cálculo y la especulación que debilitaban el proyecto y lo retrasaban en discontinuidades, incluso de décadas, postergando las etapas de una empresa que enfrentó todos los obstáculos posibles de imaginar. Crisis económicas en ambos países producto del desconcierto internacional y, también, políticas como en la última década del siglo XIX que en Chile se vivió una absurda Guerra Civil y el sacrificio del primer presidente mártir, Don José Manuel Balmaceda. En medio de tanta inestabilidad conseguir los empréstitos para primero partir con las obras y, en una secuencia de infortunios, para proseguirlas luego de largos intervalos, se convirtió para los hermanos Clark en un calvario permanente de peregrinaciones ante las autoridades chilenas, argentinas y los financistas ingleses. Finalmente, desgastados en su salud y patrimonio personal los Clark tuvieron que autoembargarse, ante el abandono institucional de los Gobiernos y de los financistas. En 1910 los emprendedores pierden toda la compañía que pasa a manos de diversos agentes para terminar en propiedad de capitales ingleses en la Trasandine Construction Company. De este modo, los impulsores quedan fuera del proyecto y pierden la propiedad de lo que habían obrado hasta entonces. No obstante, la impronta de sus autores, acompañada de la preocupación que tuvieron por el incierto devenir del proyecto, estuvo unida a un mismo destino. Cuando es inaugurado el Ferrocarril Trasandino, el 5 de abril de 1910, en el evento oficial no están sus mentores, Juan ha muerto tres años antes y Mateo en Buenos Aires se disculpa de asistir. (El Ferrocarril Trasandino - La Conquista de la Cordillera de los Andes - Pablo Moraga Feliú)
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