Durante la década de 1930, YPF mantuvo intacto su gran objetivo: colocarse en el primer lugar de las ventas de combustibles en la Argentina. Sin embargo, a mitad de esa década debió cambiar su estrategia. Ya no alcanzaba solo con producir, refinar y ofrecer nafta a menor precio: el verdadero problema estaba en venderla, distribuirla y sostener una red nacional de expendio frente a competidores extranjeros con más experiencia comercial, más surtidores y una publicidad mucho más agresiva. El precio final de la nafta también cambió por la creación del Fondo Nacional de Vialidad, impulsado primero durante el gobierno de facto de José Félix Uriburu y luego organizado formalmente con la Ley 11.658, sancionada en 1932 durante la presidencia de Agustín P. Justo. Esa norma creó la Dirección Nacional de Vialidad, estableció un sistema troncal de caminos nacionales y dispuso un impuesto adicional de 5 centavos por litro de nafta para financiar obras viales. La medida buscaba construir rutas, pero también encareció uno de los productos más consumidos del país. El impuesto generó rechazo en sectores de la sociedad. Intelectuales y economistas como Alejandro Bunge cuestionaron esos gravámenes porque los consideraban una carga excesiva sobre el consumo y una forma de afectar la libertad económica. Aun así, el Estado mantuvo la política de financiar caminos con recursos provenientes del combustible, justamente en una etapa en que el automóvil, el camión y el transporte por rutas empezaban a modificar la economía nacional. Hacia el final del gobierno provisional de Uriburu, la Argentina había alcanzado un dato clave: el autoabastecimiento en refinación de nafta. Esto significaba que las destilerías instaladas en el país podían procesar tanto el crudo nacional como el importado, evitando la necesidad de comprar combustible ya refinado en el exterior. Pero el avance industrial no resolvía el cuello de botella central: YPF producía, pero no siempre lograba vender todo lo que refinaba. Desde 1929, la petrolera estatal tenía dificultades para colocar toda su producción. La rebaja de precios y la unificación del valor de la nafta no fueron suficientes para revertir el problema. Faltaban surtidores propios, había problemas logísticos y las empresas extranjeras —especialmente Shell y WICO, vinculada a Standard Oil— dominaban zonas clave del mercado gracias a su experiencia comercial, su presencia en la Capital Federal y su capacidad para manejar campañas publicitarias más modernas. El mercado más codiciado era la Capital Federal, que concentraba cerca de un tercio del consumo nacional. Allí las compañías privadas tenían una ventaja importante: la cercanía de sus refinerías y depósitos les permitía reducir costos de transporte. YPF, por su parte, gozaba de ciertos beneficios municipales, como la posibilidad de instalar surtidores en condiciones ventajosas o recuperar bocas de expendio cuando vencían concesiones privadas. Pero esa ventaja abrió conflictos. En 1932, el intendente porteño Rómulo Naón autorizó a empresas privadas a colocar nuevos surtidores sin respetar la distancia mínima de 400 metros. YPF protestó, pero Naón respondió que primero estaban los intereses de la Municipalidad y luego los de la petrolera estatal. El conflicto escaló al Concejo Deliberante, al Congreso Nacional y a la prensa. Finalmente, YPF obtuvo un triunfo parcial: no se habilitaron nuevos surtidores privados, aunque los ya instalados continuaron funcionando. La disputa se volvió todavía más dura cuando Shell y WICO redujeron el precio de la nafta en la Capital Federal. YPF interpretó esa rebaja como una maniobra de dumping predatorio, es decir, una estrategia destinada a vender por debajo del precio normal para expulsar del mercado a la nafta nacional. Así comenzó una verdadera guerra de descuentos entre las principales petroleras del país, una batalla comercial en la que YPF volvió a quedar en una posición complicada. El director de YPF, Ricardo Silveyra, buscó entonces respaldo del Gobierno Nacional. La empresa estatal necesitaba vender su producción, sostener precios, ampliar surtidores y ordenar un mercado cada vez más competitivo. Según el análisis de Nicolás Gadano, citado en estudios sobre la historia petrolera argentina, los problemas de YPF combinaban deficiencias en la refinación con dificultades de comercialización. La cuestión de la calidad también pesaba: Shell y WICO aprovechaban publicitariamente la percepción de que sus naftas eran superiores, aunque no siempre existían estudios técnicos que demostraran esa diferencia. Durante los primeros años de la década, YPF acumuló pérdidas importantes. En 1934, por ejemplo, se reportó un déficit millonario. Frente a ese escenario, Shell y WICO propusieron dividir el mercado de combustibles para evitar una competencia destructiva. Para algunos críticos, como Julio V. González, las petroleras extranjeras no buscaban ordenar el mercado por patriotismo económico, sino conservar rentabilidades elevadas. La respuesta estatal fue avanzar en la regulación. Por medio de decretos presidenciales se controlaron las importaciones de petróleo y derivados, así como la ampliación o modificación de refinerías. De ese modo, YPF comenzó a fortalecer su poder sobre toda la cadena: exploración, producción, refinación, transporte y comercialización. Las compañías privadas siguieron operando, pero bajo un control creciente de la empresa estatal. En Buenos Aires, una ordenanza llegó a considerar la venta de nafta como servicio público, otorgando a YPF una posición privilegiada. No se trataba de un monopolio nacido simplemente de vender mejor o de tener mejor producto, sino de una intervención estatal orientada a ordenar el mercado. En la práctica, YPF empezó a ejercer un verdadero “monopolio organizacional” sobre el downstream, cumpliendo en parte el viejo ideal de Enrique Mosconi: que la empresa nacional fijara las reglas del juego petrolero. En ese contexto, la Standard Oil of New Jersey llegó a evaluar su retirada del mercado argentino, uno de los más importantes y lucrativos de América Latina. Sus activos iban a ser adquiridos por YPF, pero la operación no prosperó porque, aunque el Poder Ejecutivo avanzó con el decreto correspondiente, el Congreso no trató la compra en tiempo y forma. El acuerdo más importante llegó el 28 de junio de 1937. Se pactó un reparto del mercado de naftas por tres años, con posibilidad de prórroga. El mayor beneficiario fue YPF, que quedó con el 33% del mercado. WICO recibió el 30%, Shell el 21% y el 16% restante quedó para otras refinadoras menores. Para controlar el cumplimiento del convenio se creó un Tribunal Arbitral, presidido por Eduardo Bullrich, encargado de fijar criterios de producción, ventas y distribución. Pero el propio crecimiento de YPF abrió una paradoja: la empresa estatal no siempre tenía capacidad suficiente para producir y vender todo el cupo asignado. Por eso debió recurrir a importaciones y, en ciertos casos, a combustibles provistos por empresas privadas. Incluso Shell llegó a abastecer a YPF, muestra de una relación más compleja de lo que sugiere la idea de una guerra permanente entre Estado y compañías extranjeras. Esa relación también debe leerse en el marco de los vínculos comerciales entre Argentina y Gran Bretaña durante los años treinta. La gran solución comercial fue la alianza con el Automóvil Club Argentino. En 1936, el ACA firmó con YPF un convenio de exclusividad para vender productos fiscales. A cambio, recibió créditos en productos, bonificaciones y apoyo para construir una red de estaciones de servicio. Según investigaciones sobre el vínculo ACA-YPF, el club se comprometía a vender exclusivamente combustibles de YPF; desde 1940 pudo vender al público en general, aunque los socios mantenían beneficios especiales. Esa alianza transformó el mapa del combustible en la Argentina. Las estaciones ACA-YPF comenzaron a inaugurarse a fines de 1938, siguiendo proyectos arquitectónicos modernos, y se expandieron por ciudades importantes, rutas pavimentadas y caminos estratégicos. En 1940 ya estaban terminadas las obras de la primera etapa y más de la mitad de la segunda, que incluía puntos clave como Mendoza, Rosario, La Plata, San Luis y Bahía Blanca. Las ventas de nafta del ACA a sus socios crecieron de casi 4 millones de litros entre 1936 y 1937 a 31 millones en 1940, una expansión enorme en apenas tres años. Para YPF, el ACA fue mucho más que un socio comercial: fue la llave para superar su problema de distribución. La red de estaciones permitió llevar combustibles, lubricantes y otros derivados a territorios donde la iniciativa privada no siempre llegaba por falta de rentabilidad. Para el Estado, esa expansión tenía también un sentido simbólico: llenar los caminos argentinos con estaciones modernas, asociadas al progreso, la soberanía energética y la integración territorial. Hacia fines de los años treinta, el contexto económico había cambiado. La industrialización interna, el crecimiento del parque automotor y el aumento del transporte de cargas aseguraban una demanda creciente de derivados del petróleo. La Argentina era entonces uno de los mayores consumidores latinoamericanos de combustibles. El país contaba con numerosas plantas refinadoras, desde grandes complejos como La Plata hasta destilerías menores como Plaza Huincul. Argentina.gob.ar recuerda que, desde la dirección de Enrique Mosconi, YPF fue concebida como símbolo de progreso económico, soberanía nacional e integración territorial. El inicio de la Segunda Guerra Mundial no afectó de inmediato la refinación, pero sí abrió otro problema: el transporte. La Argentina no tenía suficientes buques tanque para trasladar el petróleo crudo —nacional e importado— hacia las refinerías. Con la entrada de Estados Unidos en la guerra, la situación se agravó, porque una parte importante del transporte dependía de barcos con bandera estadounidense. Allí quedó al descubierto que el punto débil no era solo producir o refinar, sino conectar toda la cadena energética. Durante la presidencia de Ramón Castillo, las tensiones con Ricardo Silveyra se profundizaron. El gobierno creó una comisión especial para decidir contrataciones de barcos y recortó atribuciones de YPF en materia de transporte. Al mismo tiempo, hubo cambios en el directorio de la empresa: algunos miembros renunciaron o no fueron renovados, y fueron reemplazados por figuras más cercanas al poder político, como Enrique Patrón Costas y Benjamín Villafañe. En 1941 y 1942 los problemas de abastecimiento se hicieron visibles. Consumidores particulares y empresas comenzaron a quejarse por la falta de combustibles. La relación entre el Ministerio de Agricultura y la conducción de YPF se volvió cada vez más tensa. Finalmente, el 1 de febrero de 1943, Ricardo Silveyra dejó la presidencia de la empresa, salida acompañada también por la de Horacio Morixe. El cambio fue profundo. Según la interpretación de Nicolás Gadano, el gobierno de Castillo nunca terminó de reconocer a YPF como autoridad de contralor del mercado de combustibles. Si esa lectura es correcta, se trató de un giro trascendental: por primera vez desde la creación de la empresa estatal, un gobierno nacional parecía desautorizar ante la sociedad el papel rector de YPF. El nuevo presidente de la empresa, Enrique Butty, cuestionó la autarquía de la petrolera y sostuvo que las grandes políticas de YPF debían ser fijadas por el Congreso de la Nación. Así, la década de 1930 no significó un simple cambio administrativo para YPF. Fue una etapa de guerra comercial, regulación estatal, conflictos municipales, alianzas estratégicas, problemas de transporte y redefinición política. La empresa pasó de pelear precio por precio contra Shell y WICO a construir una red nacional junto al ACA y a ejercer un control creciente sobre el mercado. Pero también quedó expuesta a sus límites: producir no alcanzaba; había que vender, distribuir, transportar y sostener políticamente una estrategia energética nacional. #YPF #HistoriaDelPetróleo #NaftaArgentina #Shell #WICO #StandardOil #AutomóvilClubArgentino #ACA #RicardoSilveyra #EnriqueMosconi #DécadaDel30 #DirecciónNacionalDeVialidad #Ley11658 #Combustibles #SoberaníaEnergética #HistoriaArgentina #MendozAntigua #ArgentineOilHistory #EnergyHistory #YPFHistory #OilAndPolitics #FuelMarket #ArgentineHistory ( https://bdigital.uncu.edu.ar/)
No hay comentarios.:
Publicar un comentario