En 1893, cuando la Cordillera de los Andes todavía parecía una muralla casi imposible de vencer, los hermanos Juan E. Clark y Mateo Clark volvieron a insistir con una idea monumental: terminar el Ferrocarril Trasandino por Aconcagua, una obra destinada a unir Valparaíso, Mendoza y Buenos Aires, y convertir a Cuyo en un puente ferroviario entre el Pacífico y el Atlántico. No eran improvisados ni soñadores de escritorio. Los Clark eran empresarios vinculados al mundo comercial de Valparaíso, y desde comienzos de la década de 1870 venían impulsando la conexión ferroviaria entre Chile y Argentina. Memoria Chilena recuerda que la obra fue diseñada e impulsada por ellos desde 1872, cuando comenzaron a gestionar concesiones ante los gobiernos de ambos países para tender una línea entre Los Andes y Mendoza. Con el tiempo, aquel proyecto terminaría comunicando los puertos de Valparaíso y Buenos Aires, funcionando entre 1910 y 1984. La obsesión de los Clark tenía una raíz comercial muy concreta: querían recuperar y ampliar el antiguo intercambio entre Valparaíso y las provincias argentinas de Mendoza, San Juan y San Luis, que durante décadas había circulado por pasos cordilleranos como Uspallata. El documento de 1893 explica que el proyecto original se limitaba a llegar hasta Mendoza y San Juan, pero luego fue extendido por decisión del Congreso argentino hasta Buenos Aires. La línea Buenos Aires–Mendoza ya alcanzaba entonces 1.047 kilómetros, y la sección argentina del Trasandino tenía previstos 175 kilómetros, de los cuales 142 estaban construidos y 135 enrielados. La empresa no solo era técnica: también era financiera, política y diplomática. Los Clark necesitaban capitales europeos, especialmente en Londres, pero la garantía ofrecida por Chile no alcanzaba para convencer a los inversores. En el folleto de 1893, los firmantes explicaban que una empresa ferroviaria en plena cordillera no podía financiarse como un empréstito estatal común: había riesgos, costos imprevistos, túneles, pendientes, nieve, logística y una inversión enorme. Por eso pedían una garantía efectiva del 5 % sobre un capital de 1.200.000 libras esterlinas, con el compromiso de devolver al Estado las entradas líquidas futuras. La frase más poderosa resume la magnitud de esa obstinación: los propios Clark afirmaban haber consagrado “más de veinte años” de su vida a la realización de esa gran empresa, convencidos de que reportaría beneficios incalculables para su país. No era una frase decorativa: para 1893, llevaban dos décadas golpeando puertas, negociando concesiones, organizando compañías, buscando capitales y defendiendo el trazado ante gobiernos, comerciantes y financistas. Antes del tren, los Clark ya habían mirado la Cordillera como un desafío posible. El Archivo Nacional de Chile destaca que Juan y Mateo Clark propusieron el paso de Uspallata como el más adecuado para unir Chile y Argentina, apoyándose en su experiencia previa en estudios y trabajos del tendido telegráfico trasandino entre ambos países. Es decir: primero imaginaron unir mensajes; después quisieron unir mercancías, pasajeros, inmigrantes y mercados sobre rieles. El documento de 1893 defendía el ferrocarril como una obra interoceánica. Sus promotores sostenían que permitiría abaratar fletes, acelerar viajes, facilitar el comercio, transportar correspondencia, atraer inmigrantes y desarrollar industrias, especialmente la minería cordillerana. También comparaban costos: según sus cálculos, transportar mercaderías desde Valparaíso a Mendoza podía ser mucho más barato que hacerlo desde Buenos Aires a Mendoza, lo que reforzaba la importancia económica del puerto chileno para Cuyo. Pero cruzar los Andes no era solo una cuestión de voluntad. El trazado exigía resolver pendientes extremas, túneles, tramos de montaña y sistemas de tracción especiales. En el folleto, los Clark defendían el uso de cremallera para las pendientes superiores al 2 %, argumentando que ese sistema permitiría duplicar la capacidad de tracción y de carga frente a otros diseños. También respondían a quienes temían que el Estado tuviera que pagar garantías sin que la línea se terminara: aclaraban que aceptaban que la garantía comenzara recién cuando la obra estuviera concluida y entregada al tráfico público. El sueño tardó mucho más de lo esperado. El Archivo Nacional señala que el Congreso chileno aprobó la construcción en 1887, que los Clark formaron en Inglaterra la empresa Clark’s Trasandine Railway Company Limited, y que el proyecto se reactivó nuevamente en 1896 con la Trasandine Construction Company. La obra fue una batalla permanente contra la geografía, la nieve, la falta de capitales y la inestabilidad política y económica. Finalmente, el Ferrocarril Trasandino fue inaugurado en 1910, convirtiéndose en una de las grandes obras de ingeniería sudamericana. Memoria Chilena lo compara, por su ambición técnica y simbólica, con grandes proyectos mundiales como el ferrocarril transcontinental norteamericano o el Canal de Panamá. No era simplemente un tren: era la prueba de que la Cordillera podía dejar de ser frontera para convertirse en camino. Los hermanos Clark no solo imaginaron una vía férrea. Imaginaron una nueva geografía económica para Sudamérica. Querían que Mendoza no mirara únicamente hacia Buenos Aires, sino también hacia Valparaíso; que el comercio de Cuyo encontrara una salida rápida al Pacífico; que los Andes dejaran de dividir mercados y empezaran a unirlos. Su historia es la de una obsesión de hierro, vapor y montaña. Durante más de veinte años, Juan E. Clark y Mateo Clark persiguieron una idea que muchos consideraban imposible. No vieron todas las consecuencias de su sueño, pero dejaron una huella inmensa: la de haber pensado la Cordillera no como un límite, sino como una puerta. #HermanosClark #JuanEClark #MateoClark #FerrocarrilTrasandino #TrasandinoPorAconcagua #Mendoza #Valparaíso #BuenosAires #PasoDeUspallata #CordilleraDeLosAndes #HistoriaFerroviaria #HistoriaMendocina #Cuyo #TrenesHistóricos #IngenieríaAndina #MendozAntigua #TransandeanRailway #RailwayHistory #AndesRailway #MendozaHistory #ValparaisoHistory #SouthAmericanHistory #HistoricRailways #MountainRailway
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