Según confirmó su publicista Cindi Berger, partió mientras dormía, rodeado por sus seres queridos, en el lugar que más amaba. Redford debutó en el cine con War Hunt (1962), pero fue en títulos como Barefoot in the Park (1967), Butch Cassidy and the Sundance Kid (1969), Jeremiah Johnson (1972), The Candidate (1972) y The Sting (1973) donde se consolidó como figura estelar. Por esta última, recibió una nominación al Oscar como Mejor Actor, marcando un punto de inflexión en su carrera. Su interpretación como Sundance Kid en Butch Cassidy and the Sundance Kid se convirtió en una de las más icónicas del cine. Redford encarnó al forajido silencioso y certero, compañero del encantador y locuaz Butch interpretado por Paul Newman. Su presencia era magnética: vestía una chaqueta de gamuza color crema, camisa a tono, pantalones marrones y un sombrero de ala ancha que se volvió distintivo. El estilo del personaje combinaba funcionalidad con elegancia discreta, reflejando el equilibrio entre peligro y encanto. Con su cabello rubio despeinado por el viento, un bigote recortado y una expresión serena pero intensa, Redford proyectaba una imagen de atractivo pícaro y confianza lacónica. Su mirada firme, humor seco y economía de palabras definieron la dinámica del dúo forajido, convirtiendo la película en un clásico y a él en una estrella indiscutible. Ese papel no solo lo catapultó al estrellato, sino que también consolidó su imagen como un protagonista natural, carismático y profundamente ligado a la estética del oeste moderno. Desde entonces, Redford no solo brilló como actor, sino que dejó una huella indeleble como director, activista y promotor del cine independiente. #RobertRedford #LeyendaDeHollywood #SundanceKid #CineClásico #EstiloWestern #MemoriaCinematográfica #AtractivoPícaro #HistoriaDelCine #ÍconoDelCine #HollywoodEterno #Mendozantigua
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Esta imagen de las ruinas de la Iglesia San Agustín, tomada aproximadamente en 1881, es una ventana a uno de los episodios más devastadores y transformadores de la historia mendocina: el terremoto del 20 de marzo de 1861. La Iglesia San Agustín, ubicada en la antigua ciudad colonial de Mendoza, era parte del entramado religioso y urbano que se había consolidado desde el siglo XVII. Construida en adobe y ladrillo, con una arquitectura sobria pero imponente, formaba parte del corazón espiritual de la ciudad junto a otras iglesias como San Francisco y La Merced. El terremoto de 1861, con una magnitud estimada de 7.2 en la escala Richter, destruyó casi por completo la ciudad. Se calcula que murieron entre 4.000 y 6.000 personas, en una población de apenas 15.000 habitantes. La Iglesia San Agustín colapsó parcialmente, y lo que vemos en la imagen es uno de los pocos muros que quedaron en pie, como testimonio de la tragedia. La fotografía de 1881 muestra el sitio veinte años después del sismo, cuando las ruinas ya se habían convertido en parte del paisaje cotidiano. El entorno desolado, los escombros y la presencia de figuras humanas dan cuenta de la escala del desastre y del lento proceso de reconstrucción. Estas ruinas, junto con las de San Francisco, fueron incorporadas al imaginario colectivo mendocino como símbolos de resistencia, pérdida y transformación. Hoy forman parte del Área Fundacional, un espacio arqueológico y patrimonial que conserva los vestigios de la ciudad antigua. Tras el terremoto, Mendoza fue reubicada y rediseñada. Se abandonó el trazado colonial y se fundó la nueva ciudad sobre una cuadrícula más moderna, con plazas abiertas y calles más anchas. La actual Plaza Pedro del Castillo ocupa el lugar de la antigua plaza mayor, y el Museo del Área Fundacional resguarda documentos, objetos y restos arquitectónicos de aquella Mendoza destruida. #Terremoto1861 #RuinasSanAgustín #MemoriaSísmica #MendozaHistórica #ÁreaFundacional #PatrimonioEnRuinas #ArchivoVisual #HistoriaDeMendoza #DesastreYReconstrucción #PaisajeConMemoria #Mendozantigua
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El Jumbo 747 de Aerolíneas Argentinas fue mucho más que un avión: fue símbolo de modernidad, orgullo nacional y conexión global durante las décadas de 1980 y 1990. El primer Boeing 747-200 de Aerolíneas Argentinas, matrícula LV-MLO, aterrizó en Ezeiza el 14 de enero de 1979. Fue el inicio de una era dorada para la aviación comercial argentina. En total, la compañía operó 13 aeronaves de este tipo, incluyendo versiones -200, -400 y SP. El 7 de junio de 1980, uno de estos Jumbos protagonizó el primer vuelo transpolar comercial argentino, uniendo Buenos Aires con Auckland y Sídney, y luego con Hong Kong. Ese hito colocó a Aerolíneas como pionera en Latinoamérica en operar vuelos de largo alcance con esta aeronave. Durante los años 80, el Jumbo fue utilizado en ocasiones especiales, como el traslado del Papa Juan Pablo II en sus visitas a Argentina en 1982 y 1987. También fue adaptado en 2005 para uso presidencial, transportando a Néstor Kirchner en misiones oficiales a Europa. Su presencia en eventos públicos, como el de la imagen con autos clásicos y multitudes admirando su tamaño refleja el impacto cultural del avión: era una atracción en sí misma, un emblema de progreso y tecnología. Los Boeing 747 de Aerolíneas cubrieron rutas internacionales a Roma, Madrid, Miami, México, Caracas, Bogotá, Londres, París, Auckland y Sídney, entre otros. Su capacidad y autonomía lo hacían ideal para conectar Argentina con el mundo en una sola escala. El último vuelo comercial de un Jumbo de Aerolíneas fue el 1 de febrero de 2012, cuando el LV-AXF aterrizó en Ezeiza procedente de Madrid. Desde entonces, fueron reemplazados por Airbus A340 y otros modelos más eficientes. Uno de los últimos sobrevivientes, el LV-MLR, fue preservado y aún se encuentra en Ezeiza como testimonio de esa época. #JumboArgentino #Aerolíneas747 #AviaciónHistórica #OrgulloNacional #ArchivoVisual #VueloTranspolar #AerolíneasArgentinas #MemoriaAeronáutica #DécadaDel80 #GiganteDelCielo #Mendozantigua
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Ubicada a 3.500 metros sobre el nivel del mar, en el departamento de Las Heras, Las Cuevas es el último poblado argentino antes de cruzar el Túnel Internacional Cristo Redentor hacia Chile. En los años 50, este enclave cordillerano vivía su apogeo: calles ordenadas, edificios con techos a dos aguas, estación ferroviaria activa, y una arquitectura pensada para resistir el clima extremo. Fue incluso bautizado como Villa Eva Perón durante el gobierno de Juan Domingo Perón. La imagen superior refleja ese esplendor: construcciones sólidas, presencia estatal, y una estética alpina que evocaba tanto la funcionalidad como el orgullo de frontera. Era un punto estratégico para el comercio, el turismo y la conexión binacional. La fotografía actual muestra un paisaje más despojado. Algunas construcciones sobreviven, pero el trazado urbano se ha diluido. Techos coloridos, caminos de tierra y una atmósfera más rural revelan el paso del tiempo y el abandono parcial de la infraestructura original. Sin embargo, la montaña sigue intacta, como testigo silencioso de las transformaciones humanas. Hoy, Las Cuevas cuenta con hostales, refugios de montaña, restaurantes y una chocolatería, y ha sido incluido en el programa nacional Pueblos Auténticos por su valor patrimonial. La Municipalidad de Las Heras impulsa su recuperación como destino turístico, con senderos de trekking, puesta en valor edilicia y promoción de su historia. Además de su valor histórico, Las Cuevas es hoy un punto clave para el entrenamiento de montañistas rumbo al Aconcagua. También se han hallado restos arqueológicos de más de 5.000 años de antigüedad, lo que refuerza su dimensión ancestra #LasCuevasMendoza #FronteraConHistoria #CristoRedentor #VillaEvaPerón #MemoriaCordillerana #PaisajeDeMontaña #ArchivoVisual #TransformaciónUrbana #HistoriaDeFrontera #ArgentinaYChile #Mendozantigua
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La imagen muestra una cuadrilla en plena faena de cosecha, probablemente de duraznos o manzanas, cargando cajones rotulados con el nombre Marra Hnos. en un camión de época. Este tipo de escena era común en los valles productivos de Las Heras, especialmente entre las décadas de 1930 y 1960, cuando la fruticultura mendocina vivía una etapa de expansión y consolidación. Empresas familiares como Marra Hnos. solían operar en fincas de mediana escala, combinando producción local con distribución regional. Los cajones de madera, marcados con el nombre del productor, eran parte del sistema de trazabilidad rudimentario que permitía identificar origen y calidad en los mercados de abasto. El camión de carga, con su diseño robusto y abierto, era típico de los modelos utilizados para transportar fruta desde las fincas hasta los centros de empaque o estaciones ferroviarias. La presencia de trabajadores en distintas tareas —recolección, apilado, carga— refleja la dimensión colectiva del trabajo rural, muchas veces realizado por familias o cuadrillas contratadas por temporada. El departamento de Las Heras, además de su perfil urbano y minero, tuvo históricamente zonas de cultivo intensivo, especialmente en áreas como El Plumerillo, Panquehua y El Algarrobal. Allí se desarrollaron fincas frutícolas, viñedos y huertas que abastecían tanto el mercado local como el nacional. Crédito Fotográfico: Archivo General de la Nación. #CosechaHistórica #MarraHnos #FruticulturaMendocina #TrabajoRural #MemoriaProductiva #ArchivoVisual #LasHerasMendoza #PaisajeAgrícola #RecolecciónDeFruta #PatrimonioLaboral #Mendozantigua
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Ubicado a más de 2.700 metros sobre el nivel del mar, en el departamento Las Heras, el Puente del Inca es una formación natural que se extiende sobre el río Cuevas. Su arco de piedra, de 53 metros de largo, fue moldeado por miles de años de erosión hídrica y sedimentación termal. En sus cercanías, se desarrolló un pequeño poblado que incluía una iglesia, baños termales y el famoso Hotel Puente del Inca, inaugurado a principios del siglo XX. La postal de 1959 nos sitúa en un momento anterior al alud de 1965, que destruyó gran parte del hotel y marcó el fin de su época dorada. En ese entonces, el lugar aún funcionaba como estación termo balnearia, atrayendo visitantes que buscaban alivio en sus aguas minerales y quedaban maravillados por el paisaje de colores ocres, verdes y naranjas que tiñen la roca. El nombre “Puente del Inca” no es casual: el sitio formaba parte del antiguo Qhapaq Ñan, la red vial incaica que conectaba territorios desde Colombia hasta el sur de Mendoza. Este paso natural era utilizado por caravanas y viajeros que cruzaban hacia Chile, y su mística se entrelaza con leyendas sobre curaciones milagrosas y travesías imperiales. #PuenteDelInca #MendozaHistórica #CordilleraDeLosAndes #MemoriaVisual #PatrimonioNatural #RutaDeLosIncas #TermasAndinas #ArchivoFotográfico #PaisajeConHistoria #Argentina1959 #mendozantigua
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En esta escena detenida en el tiempo, Gregorio Colina Munguira posa junto a Maximiliana Zamora Puerto, su compañera de vida. La fotografía, tomada en la ciudad de Salta hacia 1910, nos invita a imaginar los primeros años de una pareja que llegó desde España con sueños y determinación. Gregorio había nacido el 13 de febrero de 1878 en La Cistérniga, un pequeño municipio de Valladolid, en la región de Castilla y León. Era hijo de Joaquín Colina y Colina y de Francisca Munguira y Ordoñez. Maximiliana, por su parte, nació el 9 de mayo de 1882 en Alba, Burgos, hija de Flavio Zamora y Valentina Puerto. Su llegada a la Argentina, alrededor de 1903, fue inicialmente parte de una luna de miel. Pero el destino les tenía preparado otro rumbo: al arribar a Salta, Gregorio se encontró con una oportunidad laboral vinculada a la construcción del paso de Huaytiquina hacia Chile. Aunque la tradición familiar lo recuerda como ingeniero, algunos registros lo mencionan como perito agrimensor. Fue contratado por el ingeniero Mauri, y junto a Maximiliana decidieron echar raíces definitivas en la ciudad. Tiempo después, Gregorio convocó a su sobrino Jaime Colina Moro para sumarse al trabajo. Jaime, nacido en 1894 en Esguevillas de Esgueva (también en Valladolid), era hijo de Fermín Colina Munguira y María del Carmen Moro Fernández. Él también se estableció en Salta, sumando otra rama al árbol familiar en tierras argentinas. Gregorio falleció en Buenos Aires el 24 de junio de 1947. Maximiliana lo sobrevivió poco más de un año, falleciendo en Salta el 29 de agosto de 1948. De su unión nacieron siete hijos, que continuaron la historia familiar en suelo salteño: Ana Josefa (1907), María del Carmen (1909), María Francisca (1912), Gregorio Manuel (1914), José Joaquín (1916), José Fermín (1919) y María de los Ángeles (1921). Imagen cortesía de Casi Todo Compra Venta. #MemoriaSalteña #RetratoDeÉpoca #HistoriaDeFamilia #ColinaZamora #MigraciónYMemoria #LaArtísticaSalta #Huaytiquina #FotografíaHistórica #RaícesEuropeas #VidasQueFundanCiudades #Mendozantigua
El 27 de enero de 1765, el comodoro inglés John Byron, al mando de los navíos Dolphin, Tamar y Florida, desembarcó en una caleta de la isla Trinidad —al noroeste de Gran Malvina— y estableció un precario campamento al que denominó Puerto Egmont. Su misión: explorar el archipiélago y elevar un informe al Almirantazgo británico, que ya mostraba creciente interés por estas tierras australes. La expedición, organizada en secreto para evitar una reacción española, fue presentada públicamente como un viaje hacia las “Indias Orientales”. La verdadera ruta —hacia las Malvinas— se reveló a la tripulación recién en Río de Janeiro, antes de adentrarse en los mares del sur. Byron no construyó edificaciones permanentes. Dejó un huerto, una provisión de agua y una placa conmemorativa, tras exigir a los colonos franceses de Puerto Luis que abandonaran el archipiélago en seis meses. Esos elementos —el huerto y la placa— serían luego utilizados por Gran Bretaña como prueba de posesión ante el gobierno argentino.🧭 Una ocupación cuestionada. La instalación británica fue: Ilícita, por violar tratados internacionales vigentes. Clandestina, mantenida en secreto hasta que fue descubierta por los españoles. Tardía, ya que el asentamiento francés en Puerto Soledad la precedía por casi dos años. Parcial y efímera, limitada a una pequeña isla y con ocupación intermitente: entre 1766 y 1770, y luego entre 1771 y 1774. La Corona Española protestó desde el inicio, expulsó a la guarnición británica en 1770, retiró la placa en 1776 y destruyó las instalaciones en 1780. #PuertoEgmont1765 #MalvinasArgentinas #HistoriaAustral #OcupaciónBritánica #MemoriaSoberana #ArchipiélagoEnDisputa #CuraduríaHistórica #SoberaníaYMemoria #Mendozantigua
Emblema del patrimonio arquitectónico e histórico de Salta, este conjunto monumental fue epicentro de la misión franciscana en los territorios del antiguo Virreinato del Río de la Plata. Su historia se remonta a 1582, cuando en el acto fundacional de la Ciudad de Lerma del Valle de Salta, Francisco de Lerma cedió un solar a fray Bartolomé de la Cruz para levantar allí la Iglesia y Convento de San Francisco. La construcción atravesó múltiples adversidades: primero levantada en barro y cañas, fue destruida por un sismo; luego reconstruida en madera, sucumbió ante un incendio. La tercera edificación, la actual, fue inaugurada el 17 de septiembre de 1759, con planos del arquitecto Vicente Muñoz y muros de metro y medio de espesor, hechos con ladrillos y piedras traídas desde el Cerro San Bernardo. En 1772, otro incendio dañó gravemente el templo. La reconstrucción fue lenta hasta que, en 1857, la llegada del misionero y artista italiano fray Luis Giorgi revitalizó el proyecto. Bajo su dirección, se erigió un nuevo conjunto de 50 metros de largo por 10 de ancho, inaugurado el 8 de mayo de 1870. Destaca su campanil de 54 metros, el más alto de Sudamérica, que alberga la “campana de la patria”, fundida con bronce de cañones usados en la batalla de Salta. Sonó por primera vez en la misa fúnebre que Manuel Belgrano celebró en honor a vencedores y vencidos, el 13 de marzo de 1813. Su fachada barroca tardía y su interior corintio, con mármoles policromos, frisos ornamentales e imágenes talladas por Giorgi —San Buenaventura, San Severo y La Purísima— hacen de este templo un ícono de la memoria salteña y del patrimonio argentino. #SanFranciscoSalta #PatrimonioArgentino #MemoriaColonial #ArquitecturaHistórica #TemploEmblemático #HistoriaViva #ArteYFe #CuraduríaSalteña #Mendozantigua
El Club Social y Deportivo Fernández Álvarez, ubicado en Los Sauces, Mendoza, es una institución con raíces profundas en el tejido comunitario local. Aunque no cuenta con una presencia mediática constante, ha sido protagonista en distintos momentos por su rol formativo y por situaciones institucionales que lo han puesto en el foco público. Es reconocido como el club formador del futbolista Marcelo Larrondo, lo que le valió una compensación económica por parte de River Plate bajo la Ley de Derecho de Formación Deportiva. Participó en torneos regionales como el Torneo del Interior 2012, donde compartió zona con Montecaseros y Nueva California del Este. Su actividad deportiva ha estado centrada en el fútbol, aunque también cumple funciones sociales en el barrio. En 2025, el club fue objeto de una intervención administrativa por parte del Estado provincial, debido a irregularidades contables, conflictos internos y falta de socios activos. Más allá de los conflictos, el club representa: Un espacio de contención barrial, especialmente para jóvenes. Un testimonio de la historia deportiva y social de Los Sauces, con vínculos afectivos que trascienden generaciones. Un potencial foco de curaduría patrimonial, ideal para cápsulas que rescaten su legado, sus figuras locales y su rol en la comunidad. #ClubFernándezÁlvarez #LosSaucesMendoza #PatrimonioBarrial #MemoriaDeportiva #FútbolYComunidad #HistoriaViva #CuraduríaPopular #RaícesQueJuegan #Mendozantigua
El Día Mundial de la Manta Raya se celebra cada 17 de septiembre, impulsado por organizaciones como Manta Trust, con el objetivo de concienciar sobre la conservación de estas majestuosas criaturas marinas. Las mantas rayas (género Mobula) son peces cartilaginosos de gran tamaño, conocidos por su elegante nado y su inteligencia excepcional. Poseen uno de los cerebros más grandes en proporción a su cuerpo entre los peces, y muestran comportamientos sociales complejos. Están amenazadas por la pesca indiscriminada, la degradación de hábitats y el cambio climático. #WorldMantaDay #MantaRaya #OcéanoVivo #GuardianesDelMar #ConservaciónMarina #EleganciaNatural #PatrimonioAzul #Mendozantigua
El Día del Patrimonio Cultural del MERCOSUR se celebra cada 17 de septiembre, como una forma de reconocer y valorar los bienes culturales que conforman la identidad compartida de los países del bloque regional. Es una jornada para visibilizar el patrimonio tangible e intangible que une a Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y otros Estados asociados. Refuerza el papel del patrimonio como eje de integración regional y consolidación de los derechos humanos. Promueve la cooperación cultural, el intercambio de tradiciones y la difusión de expresiones artísticas comunes. Este día ofrece una oportunidad para revalorizar el patrimonio desde una mirada regional, donde cada bien cultural trasciende fronteras y se convierte en símbolo de una memoria colectiva. #PatrimonioMERCOSUR #MemoriaSinFronteras #CulturasQueNosUnen #HerenciaCompartida #IdentidadRegional #TradiciónViva #NarrativasIntegradas #VisualizarLaMemoria #Mendozantigua
Una de las frases más célebres y mordazmente irónicas de Woody Allen, que condensa su estilo único: existencial, cómico y profundamente humano. Esta cita —"No le temo a la muerte, sólo que no me gustaría estar allí cuando suceda"— aparece en varias recopilaciones de sus reflexiones sobre la vida, el absurdo y la inevitabilidad del final. Allen ha construido buena parte de su obra sobre la tensión entre lo cotidiano y lo trascendental, burlándose de sus propios miedos con humor inteligente. Otras frases en la misma línea incluyen: “No solo Dios no existe, sino que a ver cómo encuentras un fontanero en fin de semana.” “El sexo sin amor es una experiencia vacía. Pero como experiencia vacía, es una de las mejores.” #WoodyAllen #FraseIrónica #HumorExistencial #MiedoALaMuerte #ReflexiónConHumor #CineYFilosofía #PensamientoContemporáneo #HumorNegro #CulturaPop #FrasesQueInvitanAPensar
La historia de la República de Venecia es una de las más fascinantes y longevas de Europa. Un país que literalmente desapareció del mapa tras más de mil años de existencia, dejando tras de sí una huella indeleble en la arquitectura, el arte, la política y el comercio mundial. Fundación legendaria: Aunque la ciudad de Venecia se remonta al año 421 d.C., la República como tal se consolidó en 697, cuando se eligió al primer dux (doge), Paulicio Anafesto. Situada en la laguna del Adriático, Venecia se convirtió en un nodo clave entre Oriente y Occidente, dominando rutas comerciales que conectaban Bizancio, el mundo islámico y Europa occidental. Su sistema político era una república oligárquica, con instituciones como el Gran Consejo, el Senado y el Consejo de los Diez. Aunque republicana, estaba controlada por una élite mercantil que supo mantener estabilidad durante siglos. Venecia extendió su influencia por la costa dálmata, Creta, Chipre y numerosos enclaves mediterráneos, conocidos como el Stato da Màr. La riqueza acumulada por el comercio permitió el patrocinio de artistas como Bellini, Carpaccio y Tiziano. La ciudad se llenó de palacios, iglesias y obras maestras, como las que aún decoran la Plaza de San Marcos. Desde el siglo XVI, Venecia comenzó a perder territorios frente al Imperio Otomano. Su poder económico se erosionó con el auge de nuevas rutas atlánticas. Durante las guerras napoleónicas, Venecia intentó mantenerse neutral. Pero su posición geográfica la convirtió en un obstáculo para Napoleón, quien la invadió en 1797. El 12 de mayo de 1797, el último doge, Ludovico Manin, abdicó. El Consejo Mayor se disolvió y la ciudad fue entregada sin resistencia a los franceses. Poco después, fue cedida al Imperio austríaco en el Tratado de Campoformio. Aunque la República de Venecia desapareció como entidad política, su legado perdura en: La arquitectura veneciana, símbolo de elegancia y poder. Su modelo de república mercantil, que inspiró otras ciudades-estado. El arte renacentista y barroco que floreció bajo su patrocinio. Su influencia en el derecho marítimo y diplomacia internacional. #LaSerenísima #RepúblicaDeVenecia #VeneciaMilAños #HistoriaQueDesaparece #VeneciaImperioMarítimo #MemoriaVeneciana #CiudadEstadoLegendaria #Venecia697a1797 #OcasoDeUnImperio #VeneciaSinMapa #BelliniYLaSerenísima #ArteVeneciano #MosaicosDeSanMarco #VeneciaRenacentista #EstéticaRepublicana #PatrimonioVisual #CuandoUnPaísDesaparece #ElTiempoDeLaRepública #LegadoSinFronteras #HistoriaQueResiste #LaBellezaDelDeclive #Mendozantigua
En lo alto de una meseta rocosa que domina el desierto de Judea, Masada se alza como mucho más que una antigua fortaleza: es un emblema de la resistencia judía, un lugar donde historia, mito y memoria se entrelazan. En el año 73 d.C., tras un prolongado asedio, los últimos defensores judíos —según relata el historiador Flavio Josefo— optaron por la muerte colectiva antes que la rendición ante las legiones romanas. Aunque algunos estudios modernos cuestionan la veracidad del relato, el episodio ha quedado grabado como símbolo de libertad y sacrificio. Masada es también célebre por las obras monumentales del rey Herodes el Grande (37–4 a.C.), quien transformó la meseta en un refugio palaciego. Allí construyó un complejo de terrazas con palacios, cisternas, almacenes y baños, aprovechando técnicas romanas y recursos locales. El llamado Palacio Suspendido, con sus tres niveles encaramados al acantilado norte, aún conserva mosaicos, frescos y estructuras que revelan el lujo y la sofisticación de la época. Durante la Gran Revuelta Judía, los rebeldes sicarios tomaron Masada y resistieron durante años. En el último tramo del conflicto, la X Legión romana construyó una monumental rampa de asalto, aún visible hoy, para acceder a la cima. Tras el asalto final, los romanos establecieron una guarnición en el lugar, que permaneció activa hasta el siglo VI. En los siglos V y VI, monjes cristianos erigieron una iglesia bizantina en la cima, marcando el último período de ocupación permanente. Luego, Masada quedó en silencio durante más de mil años, hasta que en el siglo XX fue redescubierta como sitio de peregrinación y memoria nacional para el pueblo judío. Actualmente, Masada es un Parque Nacional y Patrimonio de la Humanidad. Los visitantes pueden ascender a pie por el Sendero de la Serpiente o tomar el teleférico, que ofrece vistas espectaculares del Mar Muerto y el desierto circundante. En la cima, se recorren los restos del palacio de Herodes, las termas romanas, la iglesia bizantina y la rampa del asedio: un viaje por capas de historia, arquitectura y memoria colectiva. #MasadaIsrael #FortalezaDeHerodes #ResistenciaJudía #HistoriaDelDesierto #AsedioRomano #MemoriaColectiva #PatrimonioArqueológico #IglesiaBizantina #TeleféricoMasada #PaisajeDeJudea #Masada73DC #HerodesElGrande #ViajeConHistoria #RuinasConSignificado #SímboloDeLibertad #Mendozantigua
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Los carros de cesto de Madeira, también llamados carros do Monte, son una expresión única de transporte popular que combina ingenio artesanal, geografía extrema y cultura viva. Y sí: en 1880, como muestra la imagen, no eran una atracción turística, sino una solución práctica para descender rápidamente desde el barrio de Monte hasta Funchal, la capital insular. Surgieron hacia 1850 en la freguesia de Monte, probablemente por iniciativa de Russel Manness Gordon, comerciante de vinos que necesitaba bajar con rapidez desde su residencia en la Quinta Jardins do Imperador hasta el centro de Funchal. El diseño se inspiró en vehículos de carga (corsa), adaptados para transportar personas con mayor comodidad y seguridad. Originalmente, se usaban tanto para uso privado como público, y algunos carros podían llevar hasta tres personas. Hoy, solo se fabrican para dos pasajeros. Cada carro está hecho de mimbre y montado sobre una estructura de madera de eucalipto, con patines de til o pino untados con sebo para facilitar el deslizamiento. Son guiados por los carreiros, hombres vestidos de blanco con sombreros de paja y botas de goma gruesa que usan como freno. Ellos controlan la velocidad y dirección mediante cuerdas y maniobras físicas. El recorrido actual es de 2 km, desde Monte hasta Livramento, y dura unos 10 minutos, alcanzando velocidades de hasta 48 km/h. A fines del siglo XIX, con el auge de los cruceros y el turismo europeo, los carros de cesto se transformaron en una atracción emblemática de Madeira. Hoy son considerados uno de los ex libris de la isla: una experiencia inimitable que combina adrenalina, paisaje y tradición artesanal. #CarrosDeCesto #MonteFunchal #MadeiraHistórica #TransporteTradicional #CulturaMadeirense #CarreirosDoMonte #PatrimonioVivo #TrineosDeMimbre #HistoriaSobreRieles #Madeira1880 #ViajeConMemoria #PaisajeYTradición #OficioSobreRuedas #CulturaPortugal #TobogánMadeirense #Mendozantigua
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El Martin M-130 China Clipper sobrevolando San Francisco en 1936 no solo representa una hazaña técnica, sino también un momento fundacional en la historia de la aviación comercial transoceánica. Fue el símbolo de una era en que los cielos del Pacífico se abrían al correo, los pasajeros y la imaginación. Diseñado por la Glenn L. Martin Company en Baltimore, el M-130 fue un hidrocanoa cuatrimotor con alas bajas y casco reforzado para amerizajes. Su planta motriz incluía cuatro motores radiales Pratt & Whitney Twin Wasp, capaces de generar más de 3.300 hp combinados. Pan American World Airways encargó tres unidades: China Clipper (NC14716). Philippine Clipper (NC14715). Hawaii Clipper (NC14714) El China Clipper inauguró el primer servicio aéreo transpacifico de correo el 22 de noviembre de 1935, volando desde San Francisco a Manila con escalas en Honolulu, Midway, Wake Island y Guam. El vuelo duró 59 horas y 48 minutos, con paradas nocturnas. Fue un evento nacional: miles de personas se reunieron para ver el despegue, y la prensa lo cubrió como una proeza tecnológica. El éxito del China Clipper inspiró películas, juguetes y una ola de entusiasmo por los “Clippers”, nombre que se convirtió en sinónimo de los grandes hidroaviones de Pan Am. Sin embargo, ninguno de los tres M-130 sobrevivió a la década: El Hawaii Clipper desapareció misteriosamente entre Guam y Manila en 1938. Nunca se encontraron restos. El Philippine Clipper se estrelló contra una montaña en California en 1943, en medio de mal clima. El China Clipper se rompió al aterrizar en Trinidad y Tobago en 1945, marcando el fin de su servicio. El Martin M-130 no solo cruzó océanos: cruzó fronteras imaginarias. Fue precursor de los vuelos intercontinentales, y su silueta sobre San Francisco quedó grabada como símbolo de una era de exploración aérea. Hoy, su historia es parte del patrimonio de la aviación mundial, y su imagen sigue evocando el vértigo de lo nuevo. #ChinaClipper #MartinM130 #PanAmericanAirways #AviaciónHistórica #SanFrancisco1936 #VueloTranspacífico #HidroaviónLegendario #CorreoAéreo #HistoriaDeLaAviación #ClippersDelPacífico #PatrimonioAeronáutico #GlennMartinCompany #AventuraSobreElOcéano #PrimerVueloPanAm #MemoriaDelAire #Mendozantigua
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El almacén “El Dirigible”, activo en Benito Juárez hacia 1930, fue mucho más que un punto de venta: era un verdadero centro social y cotidiano, donde se cruzaban vecinos, novedades y rutinas. Fundado por Francisco Presa y Wenceslao Zaldívar, el almacén se ubicaba en una zona céntrica de Benito Juárez, donde hoy funciona el supermercado Acuario, según testimonios locales. El nombre “El Dirigible” evocaba modernidad y fantasía tecnológica, en una época en que los aeróstatos y los avances mecánicos capturaban la imaginación popular. Era común que los comercios adoptaran nombres inspirados en inventos o símbolos de progreso. El local ofrecía productos generales, desde alimentos hasta artículos de limpieza, y funcionaba como farmacia improvisada, espacio de conversación y lugar de consulta vecinal. La fotografía del Archivo Fotográfico Benito Juárez muestra un interior amplio, con mostradores curvos, estanterías hasta el techo, y una gran variedad de envases, cajas y frascos perfectamente ordenados. El ambiente era cálido y activo: hombres, mujeres y niños interactuaban con los dependientes, en una escena que revela tanto la diversidad de productos como la centralidad del comercio en la vida barrial. El almacén funcionaba también como registro informal de noticias, donde se comentaban eventos locales, se compartían recetas y se tejían vínculos comunitarios. “El Dirigible” forma parte de la memoria comercial de Benito Juárez, junto a otros almacenes históricos que marcaron el ritmo de la vida urbana en la primera mitad del siglo XX. Su registro fotográfico, conservado por la Subdirección de Patrimonio Cultural, permite reconstruir no solo el espacio físico, sino también los gestos, hábitos y afectos que definían la experiencia de compra en esa época. #AlmacénElDirigible #BenitoJuárez1930 #ComercioConHistoria #MemoriaBarrial #ArchivoFotográficoJuárez #PatrimonioCotidiano #OficiosYPresencia #VeredaYAlmacén #HistoriasDeMostrador #TiemposDeVidriera #Mendozantigua
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Esa escena de infancia salir a la vereda con la muñeca y el cochecito fue un verdadero ritual cotidiano en muchas ciudades argentinas, En barrios de casas bajas, con veredas anchas y vecinos conocidos, los chicos y chicas salían cada tarde con sus juguetes. Las muñecas eran compañeras de aventuras, y los cochecitos muchas veces heredados o improvisados se convertían en vehículos de paseo, maternidad simbólica o desfile barrial. El acto de “pasarla por la cuadra” no era solo juego: era una forma de presentación social, de compartir con otras niñas, de mostrar el vestido nuevo de la muñeca o el cochecito recién arreglado por algún abuelo habilidoso. La vereda era espacio de encuentro: allí se jugaba a la rayuela, se compartían figuritas, se armaban casitas con cajas de cartón y se tejían amistades que duraban toda la vida. Las muñecas representaban roles familiares, cuidados, afectos. Eran parte de una pedagogía espontánea, donde el juego enseñaba vínculos, rutinas y emociones. Hoy, esas imágenes nos devuelven una infancia sin pantallas, donde el tiempo se medía por la sombra de los árboles y el llamado a merendar. Esa felicidad simple, de empujar un cochecito por la vereda, es parte de la memoria emocional argentina, transmitida en relatos, fotos familiares y cápsulas patrimoniales. #InfanciaEnLaVereda #MuñecaYPaseo #JuegosDeAntes #CochecitoDeMuñecas #MemoriaLúdica #BarrioYNiñez #VeredaConHistoria #InfanciaArgentina #JugarEsRecordar #EscenasDeTernura #Mendozantigua
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El Monumento al Ejército de los Andes, inaugurado el 12 de febrero de 1914, conmemora la epopeya del Cruce de los Andes liderado por José de San Martín para liberar Chile y Perú. Fue obra del escultor uruguayo Juan Manuel Ferrari, quien trabajó con artistas argentinos y fundió las piezas en el Arsenal de Guerra de la Nación. La estatua ecuestre de San Martín, los relieves de granaderos y la figura de la Libertad alada con un cóndor coronan el conjunto, que se erige sobre piedra cordillerana. En los años 50, Mendoza vivía una etapa de modernización urbana y apertura turística. El Parque General San Martín, diseñado por Carlos Thays, se consolidaba como pulmón verde y polo de atracción. El micro que aparece en la imagen representa el auge del turismo interno, con familias y visitantes nacionales que recorrían la ciudad en vehículos organizados, muchas veces guiados por agencias locales. El ascenso al Cerro de la Gloria era parte del circuito clásico: Parque, Lago, Zoológico, y Monumento, coronado por la vista panorámica de la ciudad y la cordillera. La imagen muestra el cruce entre lo monumental y lo cotidiano: el bronce heroico y el colectivo de chapa, los árboles del parque y los turistas con cámara en mano. En ese momento, el monumento ya era ícono provincial, incluso aparecía en el reverso del billete de cinco pesos argentinos. El turismo en Mendoza comenzaba a articularse con la industria vitivinícola, la Fiesta de la Vendimia y los primeros desarrollos hoteleros. #CerroDeLaGloria1959 #TurismoConHistoria #EjércitoDeLosAndes #Mendozantigua #PostalPatrimonial #MonumentoSanmartiniano #MemoriaEnMovimiento #ParqueGeneralSanMartín #ViajeAlPasado #RielesYBronce
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La imagen, tomada durante el certamen de Miss Universo 1954 en Long Beach, California, capturó un momento inesperado: Miss Nueva Zelanda desmayada, tendida boca abajo frente al grupo de concursantes, mientras todas posaban en fila con sus bandas regionales. A la derecha, firme y elegante, se distingue a Ivana Kislinger, representante argentina. El certamen de ese año fue apenas el tercero en la historia de Miss Universo, y reunía a candidatas de todo el mundo en un despliegue de belleza, protocolo y exigencia física. Las participantes debían soportar largas sesiones fotográficas, desfiles, entrevistas y ensayos bajo luces intensas y temperaturas elevadas. En ese contexto, Miss Nueva Zelanda (cuyo nombre era Maureen Kingi) sufrió un desmayo repentino durante la sesión grupal en traje de baño. El calor, el estrés y la falta de hidratación probablemente contribuyeron al episodio. Lo curioso es que el fotógrafo no interrumpió la toma, y la imagen quedó registrada como una de las más insólitas en la historia de los concursos de belleza. Ivana Kislinger, Miss Argentina 1954, había sido elegida en el primer certamen nacional organizado por la revista Mundo Radial y la editorial Haynes. Tenía 22 años, hablaba varios idiomas, era bailarina formada y nadadora destacada. Su presencia en el concurso internacional fue celebrada incluso por Juan Domingo Perón, quien la despidió personalmente antes de su viaje. En Long Beach, Ivana se destacó por su porte y carisma, llegando a ser finalista entre las candidatas, aunque no obtuvo la corona. La fotografía se convirtió en un ícono por su composición involuntaria: el contraste entre la perfección escénica y la vulnerabilidad humana. Miss Nueva Zelanda desmayada frente a las demás, sin que nadie se mueva, revela tanto la presión del espectáculo como la frialdad del protocolo. #MissUniverso1954 #DesmayoEnLaPasarela #BellezaConHistoria #IvanaKislinger #MissNuevaZelanda #EscenaInsólita #ConcursosConMemoria #GlamourYRealidad #PostalesDelCertamen #HistoriaEnTrajeDeBaño #Mendozantigua
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Los electricistas trabajando en la estructura metálica de la Torre Eiffel en 1937 no solo representan una escena de vértigo y oficio, sino también un momento clave en la evolución estética y simbólica del monumento más icónico de París. Durante la Exposición Internacional de París de 1937, la Torre Eiffel fue protagonista de una renovación lumínica audaz y poética. El proyecto fue diseñado por el arquitecto André Granet, quien estaba casado con una nieta de Gustave Eiffel. Su propuesta buscaba transformar la torre en una obra de luz, no solo visible sino expresiva. Se instalaron tubos fluorescentes en las caras interiores de la estructura, especialmente bajo el primer piso entre los cuatro pilares, creando un efecto visual que se describía como “encaje luminoso”. Treinta focos exteriores complementaban la iluminación, resaltando el perfil de hierro contra el cielo nocturno. Esta intervención marcó un cambio respecto a las letras luminosas de Citroën, que habían dominado la torre desde 1925 hasta 1936. La imagen captura a los trabajadores eléctricos en plena tarea, sin arneses visibles, sobre los travesaños de hierro a decenas de metros de altura. Su labor consistía en: Instalar y conectar los nuevos sistemas de iluminación. Asegurar el cableado y los tubos fluorescentes en zonas de difícil acceso. Coordinar con los equipos de diseño para lograr el efecto deseado en cada ángulo. Era una tarea de alta precisión y riesgo, que combinaba ingeniería, arte y valentía. En esa época, las normas de seguridad eran mínimas, y el trabajo en altura se realizaba con herramientas básicas y mucha experiencia. Desde entonces, la Torre Eiffel se consolidó como una fuente de luz urbana, un faro simbólico que ilumina no solo París, sino el imaginario colectivo. La intervención de 1937 fue un paso más en su transformación de estructura metálica a joya luminosa, anticipando las innovaciones posteriores de 1985 y 2004. #TorreEiffel1937 #LuzSobreHierro #OficiosEnAltura #IngenieríaConHistoria #ParísIluminado #ElectricistasEnLaCima #PatrimonioLumínico #ExposiciónInternacional1937 #ArquitecturaYLuz #MemoriaDeLaTorre #Mendozantigua
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En los años sesenta, cuando el fin de semana se acercaba, muchos hogares porteños se preparaban para el ritual más esperado: el asadito en casa. Ya fuera sábado por la tarde o domingo por la mañana, era común que el jefe de familia saliera con paso firme y billetera justa rumbo a la carnicería del barrio, en busca de los cortes ideales para la picada y la parrilla. En La Boca, ese recorrido tenía nombre propio: la calle Necochea, arteria vibrante de cantinas, comercios y personajes entrañables. En 1965, una carnicería ubicada en esa calle ofrecía precios en moneda nacional y una variedad de cortes que hoy despiertan nostalgia: asado, entraña, falda, osobuco, bola de lomo, y hasta huesos gratis para el puchero. La escena era típica: el carnicero con delantal blanco, cuchilla en mano, recomendando el corte más tierno; el cliente eligiendo con ojo experto; y el aroma a carne fresca mezclado con el bullicio de la calle. Todo formaba parte de una coreografía barrial que anticipaba el encuentro familiar, el mantel a cuadros, el sifón de soda y el tango de fondo. #CarniceríaDeBarrio #LaBoca1965 #NecocheaHistórica #AsadoArgentino #SaboresDeAntes #PicadaDominguera #MemoriaGastronómica #BuenosAiresAntigua #CortesConHistoria #RitualDelAsado #Mendozantigua
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El tranvía circulando por la Avenida San Martín hacia 1920 en la Ciudad de Mendoza no solo evoca una postal urbana, sino que condensa un momento clave en la historia del transporte público mendocino: el paso de la tracción animal a la modernidad eléctrica. El primer tranvía llegó a Mendoza en 1885, impulsado por caballos, y recorría desde la estación de ferrocarril por Las Heras, empalmando con San Martín hasta Colón. En 1912, se inauguró el sistema eléctrico, con coches de origen alemán y belga, que marcaron el inicio de una nueva era. La Avenida San Martín se convirtió en eje central del recorrido. La estación principal se ubicaba al sur de la avenida, cerca del límite con Godoy Cruz, y desde allí partían los motorman hacia distintos puntos: el Parque, la Cuarta Sección, Las Heras, Guaymallén. En la imagen, se percibe la coexistencia de tranvías, carruajes y primeros automóviles, reflejo de una ciudad que comenzaba a transformarse. Las líneas eléctricas aéreas, los adoquines, los comercios con marquesinas y la presencia de peatones configuran una escena de modernidad incipiente. Para 1959, el tranvía aún representaba más del 80% del movimiento urbano mendocino. El servicio fue desactivado en 1966, pero su huella permanece en la estación histórica de San Martín 285, donde hoy funciona el EPRE y se proyecta un mercado de productores locales. La imagen de los tranvías circulando por San Martín es parte del imaginario colectivo mendocino, recordada en relatos familiares, almuerzos de domingo y cápsulas patrimoniales. #TranvíaMendocino #SanMartínHistórica #Mendozantigua #MemoriaUrbana #TransporteConHistoria #CiudadEnMovimiento #PatrimonioVivo #ModernidadSobreRieles #PostalDeÉpoca #Mendoza1920
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En pleno corazón de Villa Urquiza, en la esquina de Roosevelt y Bucarelli, funcionaba una de esas fiambrerías de barrio que marcaron época. Con su toldo a rayas, su mostrador de mármol y el aroma inconfundible de quesos estacionados y salames caseros, era un punto de encuentro cotidiano y ritual. Como tantas otras en la Ciudad de Buenos Aires, estas fiambrerías eran verdaderos templos del sabor popular. Los domingos por la mañana, la fila se extendía por la vereda: nadie quería quedarse sin su porción de jamón crudo, mortadela con pistacho, queso Mar del Plata o aceitunas rellenas, ingredientes infaltables en la picada previa al asado o a los fideos con estofado. El dueño conocía a cada cliente por su nombre, sabía si preferían el salame más seco o el queso más mantecoso. En la heladera, los productos se exhibían como joyas: bondiola, lomito, queso azul, provoleta, pategrás, y hasta algún queso de campo traído por algún proveedor del interior. Más que un comercio, era un espacio de charla, de espera compartida, de recomendaciones cruzadas. Allí se tejía la trama invisible del barrio, entre saludos, recetas y anécdotas. Hoy, muchas de esas esquinas han cambiado, pero el recuerdo de esas fiambrerías sigue vivo en la memoria gustativa de generaciones. #FiambreríaDeBarrio #VillaUrquiza #RooseveltYBucarelli #PicadaDominguera #MemoriaBarrial #SaboresDeAntes #BuenosAiresHistórica #VillurcaQuerido #ComercioConHistoria #EsquinaConSabor #Mendozantigua
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La película Los pájaros (1963), dirigida por Alfred Hitchcock, marcó un antes y un después en el cine de terror, no solo por su atmósfera inquietante, sino también por la complejidad de su producción. El proyecto combinó técnicas cinematográficas tradicionales con efectos especiales pioneros, enfrentando desafíos técnicos y logísticos que reflejaban la ambición del director. Uno de los mayores retos fue dar vida a los verdaderos protagonistas: las aves. Para ello, se recurrió a una mezcla de aves vivas entrenadas, modelos mecánicos y efectos ópticos, cada uno con sus propias dificultades. El entrenador Ray Berwick estuvo a cargo de miles de ejemplares, entre ellos gaviotas, cuervos y gorriones. Los cuervos, por su inteligencia, fueron especialmente difíciles de capturar, y se necesitó localizar un gran nido en Arizona. Las gaviotas, por su parte, mostraron comportamientos agresivos, llegando a atacar a actores y técnicos, lo que provocó varias lesiones. Para calmar a algunas aves, se utilizó una controvertida técnica: alimentarlas con trigo empapado en whisky, algo impensable hoy en día. Además, la presencia masiva de pájaros en el set trajo consigo una plaga de piojos que afectó al equipo. Inicialmente, se invirtieron más de 200.000 dólares en el desarrollo de aves mecánicas motorizadas, pero su apariencia poco realista llevó a que se usaran solo en escenas puntuales, como los tortolitos en el auto de Tippi Hedren o la gaviota que ataca a una niña en una fiesta. El resultado final, sin embargo, logró transmitir una sensación de amenaza latente que convirtió a Los pájaros en un clásico indiscutible del género. #LosPájaros1963 #HitchcockClásico #CineDeTerror #EfectosEspeciales #HistoriaDelCine #SetLegendario #TerrorNatural #CineConAves #SuspensoVisual #MaestroDelSuspenso #Mendozantigua
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La Avenida del Libertador y los Caballitos de Marly forman uno de los conjuntos más emblemáticos y simbólicos del acceso al Parque General San Martín de Mendoza, una zona cargada de historia, arte público y memoria urbana. Esta avenida es la columna vertebral, diseñada como un paseo escenográfico que conecta los Portones del Parque con el corazón verde de la ciudad. Su traza recta y arbolada, flanqueada por esculturas y monumentos, fue pensada para enaltecer el ingreso al parque, siguiendo modelos europeos de diseño paisajístico. A ambos lados de la rotonda inicial se ubican los Caballitos de Marly, verdaderos centinelas de mármol que reciben al visitante. Son reproducciones en mármol de Carrara de las esculturas originales que decoraban la entrada del Palacio de Marly en Francia, residencia de Luis XIV. Las originales hoy se conservan en el Museo del Louvre. Las versiones mendocinas fueron encargadas en 1911 por el gobierno provincial a la firma francesa Sahores y Ojeda, por un valor de 35 mil francos, según el contrato firmado por el gobernador Rufino Ortega (h). Cada grupo escultórico representa a un caballo salvaje siendo domado, símbolo de fuerza, dominio y civilización. Están ubicados uno a cada lado de la avenida, sobre pedestales enfrentados. Los Caballitos fueron adquiridos junto con los Portones del Parque, que llegaron desde Glasgow, Escocia, en 1908, y que originalmente exhibían símbolos imperiales luego reemplazados por el cóndor y el escudo de Mendoza. Este conjunto escultórico forma parte de los “hitos artísticos” del parque, junto a otras piezas como los jabalíes, el ciervo acosado por leones, y bustos de figuras históricas como Belgrano y Emilio Civit. Su presencia marca el inicio de un recorrido patrimonial que combina naturaleza, arte y memoria cívica, y que ha sido testigo de generaciones de mendocinos. #CaballitosDeMarly #ParqueSanMartín #AvenidaDelLibertador #ArtePúblico #MendozaHistórica #EsculturaUrbana #MemoriaVisual #PatrimonioMendocino #VersallesEnLosAndes #Mendozantigua
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Las Islas Malvinas forman parte de un archipiélago situado sobre la plataforma continental sudamericana, a unos 550 km del Estrecho de Magallanes, en pleno Océano Atlántico Sur. Con más de cien islas, entre ellas Soledad y Gran Malvina, el conjunto abarca 11.718 km² y una población estimada en 2.000 habitantes. Históricamente, sus recursos económicos se vincularon a la cría de ganado ovino y la explotación ballenera. Desde principios del siglo XVI, los mapas ya registraban un archipiélago en esta región. Se cree que Américo Vespucio pudo haber avistado las islas en 1502, aunque sin nombrarlas. En 1519 o 1520, el capitán Esteban Gómez, desertor de la expedición de Magallanes, habría encontrado las islas y las llamó “Sansón y de los Patos”, nombre que aparece en el mapa de Ribera (1526). Otros cartógrafos las denominaron “Sebaldinas”, atribuyendo su descubrimiento al navegante Sebald de Weert en 1599. También se especula que Magallanes, Sebastián Elcano y los sobrevivientes de la primera vuelta al mundo pudieron haberlas avistado en su travesía por la costa patagónica. Los registros de Francisco Albo y Antonio Pigafetta, miembros de aquella expedición, aportan valiosos testimonios sobre la región y refuerzan la hipótesis del temprano reconocimiento de las islas. Desde el siglo XVI, las Malvinas despertaron el interés de potencias como Inglaterra, Francia, Estados Unidos y Holanda, atraídas por su actividad pesquera y su posición geoestratégica como llave de acceso al Pacífico por el Cabo de Hornos. A lo largo de los siglos, el archipiélago fue objeto de múltiples intentos de ocupación. Según el Tratado de Tordesillas (1493), las islas quedaron bajo la jurisdicción del Reino de España, y por derecho sucesorio, pasaron a formar parte del territorio de la República Argentina. Sin embargo, tras varios conflictos diplomáticos y presiones externas, Gran Bretaña ocupó las Malvinas en 1833, expulsando a las autoridades argentinas y estableciendo una presencia colonial que persiste hasta hoy. A pesar de los reclamos constantes de Argentina en foros internacionales, el Reino Unido mantiene una negativa sistemática a dialogar, perpetuando una situación que vulnera el principio de autodeterminación y la integridad territorial. #MalvinasArgentinas #SoberaníaNacional #1833NuncaMás #MemoriaHistórica #ReclamoVigente #TerritorioUsurpado #PatrimonioArgentino #MalvinasNosUne #HistoriaYJusticia #IdentidadSur #Mendozantigua
Una frase que respira esperanza y responsabilidad. Thoreau nos recuerda que soñar no es inútil, pero que los sueños necesitan estructura, acción y compromiso para sostenerse. Los “castillos en el aire” son nuestras ideas más audaces, nuestras visiones más elevadas… y colocarles bases es el acto de convertirlas en realidad.
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El Palacio de Versalles no es solo una obra maestra de la arquitectura barroca francesa, sino también un manifiesto visual del poder absoluto de Luis XIV, el llamado Rey Sol. Cada rincón, cada jardín, cada espejo refleja no solo luz, sino también ideología, teatralidad y control. Originalmente un modesto pabellón de caza construido por Luis XIII, fue transformado por su hijo Luis XIV a partir de 1661 en una residencia monumental que debía deslumbrar y someter. El proyecto fue dirigido por los arquitectos Louis Le Vau y Jules Hardouin-Mansart, el paisajista André Le Nôtre y el pintor Charles Le Brun, quienes crearon un conjunto que combinaba arte, naturaleza y poder. Versalles se convirtió en sede oficial de la corte en 1682, obligando a la nobleza a residir allí bajo la mirada constante del monarca. La Galerie des Glaces, construida entre 1678 y 1684, reemplazó una terraza que conectaba las alas norte y sur del palacio. Mide 73 metros de largo por 10,5 de ancho, con 17 ventanales que dan al jardín y 357 espejos enfrentados que multiplican la luz y el esplendor. La bóveda está decorada con pinturas de Le Brun que glorifican los primeros años del reinado de Luis XIV, incluyendo la Paz de Nimega. En el siglo XVII, los espejos eran objetos de lujo extremo, y su uso masivo en esta galería fue una declaración de supremacía técnica y económica frente a Venecia, que dominaba su fabricación. El Salón de los Espejos fue testigo de momentos clave: 1770: Celebración del matrimonio entre María Antonieta y el delfín de Francia. 1871: Proclamación del Imperio Alemán tras la guerra franco-prusiana. 1919: Firma del Tratado de Versalles, que puso fin a la Primera Guerra Mundial. Versalles no fue solo residencia: fue escenografía política, laboratorio de etiqueta cortesana y modelo de palacio europeo. Su influencia se extendió a Viena, San Petersburgo y hasta Buenos Aires, donde el Palacio San Martín y la Casa Rosada tomaron ecos de su estilo. #Versalles #LuisXIV #PalacioReal #SalónDeLosEspejos #BarrocoFrancés #HistoriaDeFrancia #ArquitecturaReal #MemoriaEuropea #PoderYEstética #CorteDelSol #Mendozantigua
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La imagen de Sorrento en 1880 nos transporta a una época en que la ciudad aún conservaba su carácter introspectivo y bucólico, antes de convertirse en el epicentro turístico que hoy conocemos. En ese entonces, Sorrento era un refugio de contemplación, elegido por poetas, filósofos y artistas que buscaban inspiración en sus paisajes costeros, su luz mediterránea y su atmósfera serena. Ubicada sobre acantilados que dominan el golfo de Nápoles, Sorrento ofrecía vistas majestuosas del mar Tirreno, con el Vesubio al fondo y la isla de Capri como horizonte mítico. En 1880, sus calles empedradas, huertos de cítricos y arquitectura tradicional eran parte de un paisaje que invitaba a la reflexión filosófica y la creación literaria. Durante el siglo XIX, Sorrento fue una parada privilegiada del Grand Tour, ese viaje formativo que realizaban los jóvenes aristócratas europeos para completar su educación. Entre sus visitantes ilustres se cuentan: Lord Byron, quien encontró en Italia un espacio para su rebeldía romántica. John Keats, que buscaba alivio para su salud y consuelo en la belleza clásica. Goethe, fascinado por la armonía entre naturaleza y cultura. Nietzsche, que halló en el sur italiano un contrapunto a su pensamiento sombrío. Henrik Ibsen, quien escribió parte de Peer Gynt en la región. Sir Walter Scott, autor de Ivanhoe, que admiró la arquitectura y el paisaje costero. La construcción de la Strada Statale 163 Amalfitana, iniciada en 1857, fue clave para conectar los pueblos de la costa —Positano, Amalfi, Ravello— con Nápoles y Sorrento. Esta vía serpenteante, tallada en la roca, permitió el acceso de viajeros y consolidó el perfil turístico de la región. Aunque hoy Sorrento está llena de terrazas, hoteles y bares que sirven Aperol al atardecer, su esencia sigue viva en los diarios de viaje, las pinturas y los poemas que dejaron sus visitantes del siglo XIX. La ciudad pasó de ser un refugio de almas sensibles a convertirse en un símbolo del turismo cultural, sin perder del todo su aura melancólica. #Sorrento1880 #CostaAmalfitana #GrandTour #ViajeConHistoria #PaisajeMediterráneo #MemoriaVisual #ItaliaRomántica #RefugioDePoetas #ArchivoCostero #InspiraciónDelSur #Mendozantigua
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El Flying Clipper de Pan American World Airways, también conocido como Boeing 314, fue mucho más que un avión: fue un símbolo de lujo, innovación y ambición global en los albores de la aviación comercial transoceánica. Diseñado por Boeing en respuesta a las necesidades de Pan Am en 1936, el Boeing 314 Clipper fue un hidrocanoa de largo alcance, capaz de despegar y aterrizar en el agua, ideal para una época en que las pistas terrestres eran escasas o insuficientes. Su diseño se inspiró en el bombardero experimental XB-15, del cual heredó las alas de gran envergadura y la estructura robusta. El primer vuelo se realizó en 1938, y entró en servicio en 1939, justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. El nombre “Clipper” evocaba los veleros rápidos del siglo XIX, y el interior del avión reflejaba esa elegancia náutica: paneles de madera, comedor para 14 personas, suite nupcial, literas para vuelos nocturnos, y hasta salón de juegos. Con capacidad para 74 pasajeros diurnos y 40 en vuelos nocturnos, ofrecía una experiencia de viaje comparable a los transatlánticos de lujo. Su autonomía de más de 5.600 km le permitía conectar Estados Unidos con Europa, Asia y Oceanía, haciendo escalas en lugares como Irlanda, Filipinas, Guam, Australia y Nueva Zelanda. Además de transportar pasajeros, los Clippers fueron esenciales para el correo transatlántico, llevando correspondencia oficial y privada entre continentes. Durante la guerra, algunos fueron adaptados para uso militar y diplomático, incluyendo misiones secretas y transporte de personal estratégico. Volar en un Clipper era un privilegio reservado a diplomáticos, empresarios, artistas y miembros de la alta sociedad, en una época en que el avión aún era símbolo de modernidad y distinción.
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