El 13 de julio de 1855, mientras la Argentina todavía intentaba organizarse después de décadas de guerras civiles, una multitud se reunió en el puerto de Santa Fe para despedir una expedición que soñaba con transformar para siempre el destino económico del interior. Su propósito parecía extraordinario: demostrar que el río Salado —llamado Pasaje y luego Juramento en su curso superior, tras la histórica ceremonia encabezada por Manuel Belgrano en 1813— podía convertirse en una gran ruta fluvial capaz de comunicar a Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy con Rosario y el océano Atlántico. La empresa contó con el respaldo de la Confederación Argentina, presidida por Justo José de Urquiza, y fue dirigida por el comandante estadounidense Thomas Jefferson Page, quien desde 1853 exploraba la cuenca del Plata por encargo del Gobierno de los Estados Unidos. Aquella misión combinaba objetivos científicos, hidrográficos y comerciales y tenía como nave principal al vapor Water Witch. Para internarse en el Salado, sin embargo, Page utilizó el pequeño vapor Yerba, una embarcación de apenas 12 caballos de fuerza, transportada en piezas desde Estados Unidos y armada en el puerto del Tigre para navegar en aguas poco profundas. La primera jornada contó incluso con la presencia del gobernador santafesino José María Cullen y parte de su comitiva. El Yerba avanzó aproximadamente 250 kilómetros, pero la bajante obligó a detenerlo en Monte Aguará. Page no se dio por vencido: continuó por tierra hasta Santiago del Estero y posteriormente examinó otros sectores del río en canoas y pequeñas embarcaciones, acompañado y asistido por hombres de los hermanos Manuel y Antonino Taboada. La exploración prosiguió durante varios meses y alcanzó lugares como Matará, El Bracho, Las Cañitas y Sepulturas. La promesa económica era gigantesca. Según los cálculos difundidos por Page, las carretas de bueyes podían tardar hasta diez meses en completar el viaje de ida y vuelta entre las provincias del Norte y Rosario. Por el río, estimaba que las mercaderías podrían descender hasta el puerto en unos quince días y regresar con productos en aproximadamente veinticinco. No se trataba solamente de ahorrar tiempo: aquella vía podía reducir costos, abrir mercados y sacar del aislamiento a enormes regiones del país. Page consideró que, con embarcaciones adecuadas y trabajos para retirar troncos, raigones y otros obstáculos, existían hasta unas 800 millas potencialmente navegables —alrededor de 1.300 kilómetros— entre Santa Fe y el tramo superior del sistema Salado-Juramento. Su conclusión fue contundente: aprovechar el río tendría una importancia extraordinaria para la Confederación y para el comercio regional. El entusiasmo dio origen a proyectos concretos. En 1856 el Gobierno nacional firmó primero una concesión con Smith Hermanos y, tras su incumplimiento, aprobó otra con Esteban Rams y Rubert. Este empresario catalán arriesgó buena parte de su fortuna, organizó nuevas expediciones, contrató personal y emprendió trabajos destinados a limpiar y acondicionar el cauce. Sin embargo, la navegación comercial permanente nunca logró consolidarse. No existió una única causa para aquel fracaso. Las bajantes, crecientes, bancos, troncos, dificultades financieras, enormes distancias y conflictos en una frontera todavía inestable conspiraron contra la empresa. A esas limitaciones se sumaron posteriormente las luchas políticas, la caída de la Confederación, la centralización nacional y la expansión ferroviaria. Los trenes redujeron tiempos, fundaron poblaciones y dinamizaron numerosas economías, pero buena parte de la red —crecientemente controlada por capitales británicos— también terminó orientando la producción hacia Buenos Aires, Rosario y otros puertos exportadores. Por eso, más que una explicación sencilla sobre “buenos” y “malos”, aquella expedición dejó una pregunta que continúa vigente: ¿qué modelo de desarrollo necesitaba la Argentina? El proyecto del Salado imaginaba un territorio articulado también por sus ríos, con provincias conectadas entre sí y economías regionales capaces de alcanzar directamente los mercados. El modelo que finalmente predominó integró amplias zonas al comercio mundial, pero también profundizó una estructura territorial muy concentrada. Aquel pequeño vapor avanzando contra la corriente representó mucho más que una aventura geográfica: fue el símbolo de una Argentina posible que nunca llegó a construirse. Y obliga a repetir, más de 170 años después, una pregunta incómoda: cuando se invoca el progreso, ¿quiénes avanzan y quiénes quedan esperando en la orilla? #HistoriaArgentina #RíoSalado #RíoJuramento #ThomasJeffersonPage #JustoJoséDeUrquiza #ConfederaciónArgentina #EstebanRams #SantaFe #SantiagoDelEstero #NorteArgentino #Federalismo #EconomíasRegionales #NavegaciónFluvial #FerrocarrilesArgentinos #PatrimonioHistórico #Efemérides #MendozAntigua #ArgentineHistory #RiverNavigation #EconomicHistory #RegionalDevelopment #Federalism #SouthAmericanHistory #ForgottenHistory
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