Esta extraordinaria imagen conserva un instante que pronto dejaría de existir: el antiguo puente del Ferrocarril Trasandino en la quebrada de Punta de Vacas, en plena Alta Montaña mendocina, antes de ser destruido durante una de las mayores catástrofes hídricas registradas en la historia provincial. El documento pertenece a la colección de la ETH-Bibliothek de Zúrich y está catalogado con el título alemán “Punta de Vacas-Schlucht FCT-Brücke vor Zerstörung, nach King”, que puede traducirse aproximadamente como “Quebrada de Punta de Vacas, puente del Ferrocarril Trasandino antes de su destrucción, según King”. Hay un detalle fundamental para interpretar correctamente la fotografía: la ficha de la ETH la fecha en 1941 porque se trata de una reproducción fotográfica sobre diapositiva de vidrio vinculada a Leo Wehrli, no porque el puente continuara intacto aquel año. La escena reproducida corresponde al puente antes de la catástrofe de enero de 1934 y está relacionada con la documentación de W. D. V. O. King, autor del histórico estudio “The Mendoza River Flood of 10–11 January 1934”, publicado ese mismo año en The Geographical Journal. El registro conserva la signatura ETH-Bibliothek_Dia_247-12778 y hoy puede reutilizarse bajo licencia CC BY-SA 4.0. Aquel puente formaba parte de una epopeya ferroviaria que había comenzado décadas antes: las vías del sector argentino alcanzaron Punta de Vacas en 1893 y, después de superar enormes dificultades técnicas, financieras y geográficas, el Ferrocarril Trasandino quedó completamente unido entre Mendoza y Los Andes en abril de 1910. Desde entonces, locomotoras, pasajeros y cargas cruzaban una cordillera que obligó a construir túneles, vías de trocha métrica, sectores de cremallera y numerosos puentes entre paredones y ríos de montaña. Pero el 10 de enero de 1934 la naturaleza transformó aquel prodigio de ingeniería en escenario de una tragedia. En la remota cuenca del río Plomo, el avance extraordinario del Glaciar Grande del Nevado del Plomo había obstruido el valle contra la denominada Roca Pulida, formando un gigantesco lago retenido por hielo. Los estudios modernos estiman que aquel embalse temporal llegó aproximadamente a 3 kilómetros de longitud, 1,1 kilómetros de ancho y unos 60 millones de metros cúbicos de agua. Cuando el sistema de drenaje del dique glaciar colapsó, una enorme masa de agua, barro, piedras y bloques de hielo descendió por el río Plomo, alcanzó el Tupungato y avanzó hacia Punta de Vacas. Allí comenzó el choque directo entre la creciente y la infraestructura humana. Investigaciones de la Universidad de Mendoza identifican precisamente al puente ferroviario de Punta de Vacas como el primero de una sucesión de puentes afectados por la riada; documentación técnica posterior especifica además la destrucción del puente sobre el río Tupungato situado aproximadamente en el kilómetro 142,650, inmediatamente antes de la estación Punta de Vacas. Desde ese punto el desastre continuó río abajo. King calculó un caudal máximo cercano a 2.887 metros cúbicos por segundo en Punta de Vacas y entre 3.000 y 3.500 metros cúbicos por segundo en el área del dique Cipolletti. Investigaciones de CONICET-IANIGLA basadas en documentación histórica señalan que la onda de crecida superó los siete metros, avanzó en algunos sectores a unos 20 kilómetros por hora y llegó aproximadamente a doce metros de altura en Cacheuta, donde el estrechamiento del valle concentró todavía más su poder destructivo. La crecida rompió siete puentes y destruyó alrededor de doce kilómetros de vías ferroviarias solamente en el tramo estudiado entre Uspallata y Potrerillos, además de arrasar infraestructura ferroviaria, afectar gravemente Cacheuta, destruir instalaciones de la central hidroeléctrica y golpear al histórico complejo hotelero. Las fuentes de época y los estudios posteriores sitúan el saldo humano en torno a veinte víctimas, mientras unas 75.000 hectáreas cultivadas quedaron durante un prolongado período sin riego. El Ferrocarril Trasandino recibió un golpe devastador: extensos sectores quedaron inutilizados y el tráfico ferroviario internacional normal tardó aproximadamente una década en restablecerse, con una reconstrucción que modificó parte del antiguo trazado y que concluyó hacia 1944. Por eso esta fotografía tiene un valor mucho mayor que el de un simple paisaje ferroviario: estamos contemplando una infraestructura desaparecida, suspendida todavía sobre la quebrada antes de que millones de toneladas de agua y sedimentos transformaran el valle. El puente metálico, diminuto frente a las paredes de la cordillera, representa aquella confianza de comienzos del siglo XX en que la ingeniería podía conquistar los Andes; el aluvión de 1934 recordó brutalmente que, en Alta Montaña, los ríos, los glaciares y la geografía siempre conservan la última palabra. #Mendoza #MendozAntigua #PuntaDeVacas #FerrocarrilTrasandino #TrenTrasandino #AltaMontaña #CordilleraDeLosAndes #RíoMendoza #RíoTupungato #Aluvión1934 #HistoriaDeMendoza #HistoriaFerroviaria #PatrimonioFerroviario #FotosAntiguas #Argentina #MendozaHistory #TransandineRailway #RailwayHistory #AndesMountains #HistoricMendoza #ArgentinaHistory #HistoricPhotography #RailwayHeritage #MountainRailway -Fuentes: ETH-Bibliothek, colección Leo Wehrli, Dia 247-12778, CC BY-SA 4.0; W. D. V. O. King, The Geographical Journal (1934); Cuadernos de Investigación Geográfica; Departamento General de Irrigación; Gobierno de Mendoza; Memoria Chilena y Universidad de Mendoza.
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