El 5 de mayo de 1993 se inauguró en Mendoza el Centro Cultural “Pascual Lauriente”, ubicado en Rodeo de la Cruz, departamento de Guaymallén. Desde entonces, este edificio se transformó en uno de los espacios culturales y comunitarios más representativos del distrito, pensado para acercar actividades artísticas, educativas y sociales a los vecinos de la zona. La Municipalidad de Guaymallén recuerda que el lugar fue inaugurado en 1993 y que cada 5 de mayo se conmemora su creación. El complejo se encuentra en Bandera de los Andes 8956, en Rodeo de la Cruz. Según la comuna, fue levantado sobre tierras donadas por el vecino Miguel Lauriente, quien dejó establecido el deseo de crear allí un espacio comunitario que integrara servicios civiles, culturales y de salud. El nombre del centro homenajea a su padre, Pascual Lauriente, y también a los inmigrantes que llegaron a la Argentina para construir una nueva vida. El Centro Cultural no nació como una simple sala de espectáculos. En el mismo predio funcionan también servicios clave para la comunidad, como el Centro de Salud N.º 5, una oficina del Registro Civil, la Comisaría 35.ª, la Oficina Fiscal N.º 19 y la Biblioteca Pública Municipal Rodeo de la Cruz, mencionada en algunas efemérides como Biblioteca Popular “Rodeo de la Cruz”. Ese conjunto muestra que el proyecto fue concebido como un verdadero núcleo barrial de atención, encuentro y participación. El edificio cuenta con una superficie aproximada de 750 metros cuadrados. En su interior posee una sala principal con escenario y capacidad para unas 200 personas sentadas, además de camarines, baños, estacionamiento privado, equipamiento técnico, espacios administrativos, una sala para muestras visuales y un SUM en planta alta con capacidad para alrededor de 80 personas, destinado a charlas, cursos, conferencias y actividades formativas. Dentro del espacio también se destaca el Auditorio “Santiago Bértiz”, nombre que recuerda al músico guaymallino. La Municipalidad de Guaymallén ha realizado allí homenajes vinculados a su figura, con muestras, documentales y presentaciones musicales, reforzando el papel del centro como lugar de memoria cultural local. A lo largo de los años, el Pascual Lauriente se consolidó como sede de talleres artísticos, charlas, capacitaciones, muestras y eventos. Entre las actividades previstas o desarrolladas se mencionan la Escuela de Danzas Folclóricas Municipal, acrobacia en tela, teatro para niños, taller de guitarra, encuentros literarios, música, teatro leído, muestras visuales y propuestas de formación comunitaria. Por eso, la inauguración del Centro Cultural “Pascual Lauriente” no fue solo la apertura de un edificio. Fue el nacimiento de una casa cultural para Rodeo de la Cruz: un lugar donde la biblioteca, el escenario, los talleres, la memoria inmigrante, la vida barrial y los servicios públicos se reunieron bajo una misma idea de comunidad. Desde 1993, ese espacio sigue demostrando que la cultura también se construye cerca de la gente, en los distritos, en los barrios y en esos sitios donde el arte se vuelve encuentro cotidiano. #CentroCulturalPascualLauriente #RodeoDeLaCruz #Guaymallén #Mendoza1993 #HistoriaDeMendoza #CulturaMendocina #BibliotecaRodeoDeLaCruz #SantiagoBértiz #BanderaDeLosAndes #ArteYComunidad #TalleresCulturales #GuaymallénCultura #MendozaAntigua #MendozAntigua #MendozaHistory #CulturalHeritage #CommunityCulture #ArgentineHistory #LocalHistory #HistoricMendoza
La imagen adjunta corresponde a una página de la Guía Peuser del Viajero, edición de 1951, dedicada a los tranvías, ómnibus y microómnibus de Mendoza. Es una verdadera radiografía del transporte urbano mendocino de mediados del siglo XX: antes de las aplicaciones, los mapas digitales y los carteles electrónicos, los pasajeros se orientaban con guías impresas, nombres de calles, luces de colores y recorridos memorizados. La Guía Peuser fue durante décadas una herramienta de consulta fundamental para viajeros y habitantes de la Argentina, con datos de calles, transportes, trenes, hoteles, oficinas públicas, turismo y servicios de todo el país. La sección superior de la página enumera los “Tranvías de Mendoza” y muestra que las líneas se identificaban por luces de colores, un sistema práctico para reconocer los coches en la calle. En 1951 todavía seguía viva la red tranviaria eléctrica que había transformado la movilidad mendocina desde comienzos del siglo XX. Los tranvías eléctricos comenzaron a circular en Mendoza el 1 de octubre de 1912, luego de los antiguos tranvías a caballo, y fueron considerados en su momento un símbolo de progreso para una ciudad en crecimiento. Según la guía, la línea 1, identificada con luz colorada, partía desde Coronel Díaz y San Martín, en Mendoza, seguía por San Martín hasta Falucho, en Godoy Cruz, pasaba por Antonio Tomba y Rivadavia, y regresaba por San Martín al punto inicial. La línea 2, de luz verde, iba desde San Martín y San Luis hacia Ituzaingó, Santiago del Estero, José F. Moreno, Buenos Aires, nuevamente San Martín, Montevideo, Perú, Colón, San Martín y San Juan. La línea 3, de luz azul, conectaba el Parque General San Martín con Montevideo, Perú, San Lorenzo, Rufino Ortega, Boulogne Sur Mer, N. Avellaneda, otra vez Perú, General Paz, San Martín y Montevideo. La línea 4, con luz amarilla, salía de San Martín y San Luis, recorría Ituzaingó, Santiago del Estero, J. F. Moreno, Buenos Aires, Necochea, Patricias Mendocinas, Montevideo, Perú, General Paz, San Martín y volvía a San Luis. La línea 5, de luz blanca, partía de Pedro B. Palacios y Lavalle, seguía por Montecaseros, Buenos Aires, Necochea, Perú, General Paz, San Martín y Garibaldi, llegando al departamento de Guaymallén. La línea 6, también señalada con luz verde, partía de Pedro B. Palacios y Lavalle, pasaba por Montecaseros, Buenos Aires, San Martín, Montevideo, Perú, San Lorenzo, R. Ortega, Boulogne Sur Mer, N. Avellaneda, Gutiérrez, Perú, General Paz, San Martín y Garibaldi, hasta Guaymallén. La página también incluye los “Ómnibus y microómnibus de Mendoza”, señal de que la ciudad ya combinaba distintos modos de transporte. La línea 3 unía San Martín y Las Heras con calles como Belgrano, Tulio L. Aguirre, Granaderos, A. Álvarez, Boulogne Sur Mer, Manuel A. Sáenz, Martínez de Rosas, Martín Zapata, San Lorenzo y nuevamente San Martín. La línea 4 partía de Ituzaingó, pasaba por Coronel Paz, Ramírez, Pescadores, Bajada de Arrollabe, Jujuy, Videla Castillo, Beltrán, José F. Moreno, Córdoba, San Martín, Espejo, Patricias Mendocinas, Pedro Molina, Belgrano, Las Heras, Entre Ríos y regresaba por Ituzaingó. La línea 5, identificada como Colón Oeste, salía de Alberti y San Martín, seguía por Sarmiento, Patricias Mendocinas, Rivadavia, Mitre, Colón, A. Villanueva, Paso de los Andes, Boulogne Sur Mer, Playas Serranas, Pueyrredón, Observatorio, Olascoaga, otra vez Villanueva, Colón y San Martín. La línea 6 partía de Godoy Cruz y San Martín, recorría Colón, Tiburcio Benegas, Sargento Cabral, Rodríguez, Pueyrredón, Paso de los Andes, A. Villanueva, Boulogne Sur Mer, Parque Juan B. Justo, Roque Sáenz Peña, Granaderos, Belgrano, Julio L. Aguirre, Las Heras, Avenida España, Godoy Cruz y retornaba al punto de partida. En la parte inferior aparecen además avisos de empresas de microómnibus de larga distancia, como “La Puntual”, con servicios entre Bahía Blanca, Río Colorado, Conesa y San Antonio Oeste, en combinación con Transportes Patagónicos; “El Rápido de La Pampa”, entre Bahía Blanca y General Acha; y “Guatraché”, entre Bahía Blanca y Guatraché. Esa presencia muestra que la Guía Peuser no era solo un mapa urbano: funcionaba como una herramienta de viaje integral, útil para moverse dentro de una ciudad y también para planificar trayectos regionales. El documento permite imaginar una Mendoza muy distinta: tranvías con luces coloradas, verdes, azules, amarillas y blancas; ómnibus atravesando calles hoy plenamente incorporadas al ritmo urbano; y pasajeros que reconocían la ciudad a través de esquinas, recorridos y nombres de arterias. Aquel sistema convivió durante décadas hasta que los cambios urbanos y las nuevas formas de transporte desplazaron al tranvía. En Mendoza, el último viaje tranviario se produjo en 1966, y en 1968 comenzaron a retirarse definitivamente muchas de sus vías. Por eso, esta página de 1951 no es un simple listado de recorridos: es una postal escrita de la movilidad mendocina. En sus líneas aparece una ciudad que crecía hacia Godoy Cruz, Guaymallén, Las Heras, el Parque General San Martín y los barrios del oeste, mientras tranvías, ómnibus y microómnibus tejían la vida diaria de trabajadores, estudiantes, comerciantes, familias y viajeros. Es la Mendoza de las luces en los coches, de las guías de bolsillo y de un transporte público que marcó durante décadas el pulso cotidiano de la provincia. #TranvíasDeMendoza #GuíaPeuser #Mendoza1951 #TransporteMendocino #HistoriaDeMendoza #TranvíaEléctrico #ÓmnibusAntiguos #Microómnibus #GodoyCruz #Guaymallén #ParqueGeneralSanMartín #SanMartínMendoza #MendozaAntigua #MendozAntigua #OldMendoza #MendozaHistory #VintageTransport #StreetcarHistory #UrbanHistory #ArgentineHistory
El 5 de mayo de 1971 murió en Great Ashfield, Reino Unido, Violeta Constancia Jessop, conocida internacionalmente como Violet Constance Jessop, una mujer nacida en la Argentina que pasó a la historia como una de las sobrevivientes más asombrosas de las grandes tragedias marítimas del siglo XX. Tenía 83 años y falleció por una insuficiencia cardíaca congestiva, según registros locales de Great Ashfield. Había nacido el 2 de octubre de 1887. La referencia histórica local la ubica en Sauce Grande, Coronel Dorrego, provincia de Buenos Aires, aunque varias fuentes actuales la registran como nacida en Bahía Blanca o en una zona cercana a esa ciudad. Era hija de inmigrantes irlandeses, William Jessop y Katherine Kelly, dedicados a la cría de ovejas en el sur bonaerense. Desde niña, su vida estuvo atravesada por la fragilidad y la resistencia: padeció enfermedades graves, entre ellas tuberculosis, y aun así logró sobrevivir cuando los médicos le daban escasas esperanzas. Durante su adolescencia, su familia se trasladó a Mendoza buscando un clima más favorable para la salud de Violeta. Sin embargo, allí murió su padre, y poco después la familia decidió emigrar a Inglaterra en 1903. Ese paso cambió su destino: su madre comenzó a trabajar como camarera en barcos de la Royal Mail Line, y Violeta, obligada por la necesidad familiar, siguió el mismo camino. Su vida en el mar comenzó como trabajo, pero terminó convirtiéndose en leyenda. En 1911, mientras trabajaba en el RMS Olympic, el enorme transatlántico de la White Star Line chocó contra el crucero británico HMS Hawke. El barco sufrió daños importantes, aunque logró regresar a puerto y no hubo víctimas fatales. Violeta salió ilesa de aquella primera experiencia límite. Al año siguiente, fue destinada al RMS Titanic, el barco más famoso de la historia. El 14 de abril de 1912, durante su viaje inaugural, el transatlántico chocó contra un iceberg en el Atlántico Norte y se hundió pocas horas después. Jessop logró subir a un bote salvavidas —identificado habitualmente como el número 16— y fue rescatada junto a otros sobrevivientes. Algunas versiones recuerdan que, antes de abandonar el barco, le entregaron un bebé para que lo cuidara durante la evacuación. Pero su historia no terminó allí. Durante la Primera Guerra Mundial, Violeta sirvió como enfermera a bordo del HMHS Britannic, buque hospital y hermano del Titanic. El 21 de noviembre de 1916, el Britannic se hundió en el mar Egeo tras una explosión atribuida a una mina naval. Jessop volvió a salvarse, aunque esta vez sufrió heridas graves al lanzarse al agua para escapar de un bote que era arrastrado hacia las hélices del barco.Por haber estado presente en el accidente del Olympic, sobrevivido al hundimiento del Titanic y también al del Britannic, la prensa y la memoria popular la bautizaron como “Miss Unsinkable”, la “señorita insumergible”. National Geographic recuerda que fue llamada también la “reina de los barcos que se hunden”, una forma impactante de resumir una vida atravesada por tragedias marítimas y una voluntad extraordinaria de sobrevivir. Tras aquellas experiencias, Violeta Jessop no abandonó definitivamente el mar. Continuó trabajando en líneas marítimas durante décadas y se jubiló recién en 1950. Luego se instaló en Great Ashfield, en Suffolk, donde llevó una vida mucho más tranquila, dedicada a la jardinería y a sus recuerdos. Sus memorias, publicadas después de su muerte bajo el título “Titanic Survivor”, ayudaron a recuperar su voz y su mirada sobre aquellos años de lujo, trabajo duro, miedo, disciplina y supervivencia. Recordar a Violeta Jessop es rescatar una vida que parece escrita por la ficción, pero que fue absolutamente real. Nacida en la Argentina, criada entre el sur bonaerense, Mendoza e Inglaterra, trabajadora del mar y testigo de tres episodios históricos, su nombre quedó unido para siempre al Titanic y a los grandes transatlánticos de comienzos del siglo XX. Su historia habla de tragedia, migración, trabajo femenino, fe, coraje y una resistencia casi inexplicable frente al destino. #VioletaJessop #VioletJessop #MissInsumergible #Titanic #RMS Titanic #Britannic #Olympic #HistoriaArgentina #BahíaBlanca #CoronelDorrego #Mendoza #GreatAshfield #WhiteStarLine #MujeresEnLaHistoria #MendozAntigua #TitanicSurvivor #MissUnsinkable #MaritimeHistory #WomenInHistory #ArgentineHistory #OceanLiners #HistoricWomen
La imagen adjunta muestra los antiguos Portones de Palermo, hacia 1875, en el barrio porteño de Palermo. La fotografía, registrada por Buenos Aires Historia con referencia al AGN, Fondo Witcomb, permite observar una escena fundacional: obreros y trabajadores en un terreno todavía abierto, frente a las estructuras monumentales que marcaban el acceso a un espacio que estaba dejando atrás su pasado político para convertirse en uno de los grandes paseos públicos de Buenos Aires. Aquellos portones fueron construidos como entrada principal del futuro Parque Tres de Febrero, conocido popularmente como los Bosques de Palermo. Según la descripción conservada en Wikimedia Commons, estaban vinculados al acceso al antiguo caserón de Juan Manuel de Rosas durante las obras de creación del parque, y habrían sido diseñados por el arquitecto Jules Dormal. Permanecieron en pie desde 1875 hasta 1917, cuando fueron demolidos. La fecha de 1875 es clave. El Parque Tres de Febrero fue inaugurado oficialmente el 11 de noviembre de 1875, en un acto encabezado por el entonces presidente Nicolás Avellaneda, quien plantó una magnolia que aún se conserva, según el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. La creación del parque había sido impulsada en el clima político posterior a la caída de Rosas, con la intención de transformar un territorio asociado al poder del antiguo gobernador bonaerense en un gran espacio público para la ciudad moderna. La escena de la fotografía tiene un valor extraordinario porque no muestra al Palermo verde y consolidado que hoy conocemos, sino un paisaje en plena transformación. En primer plano aparece el terreno removido, casi sin vegetación; al fondo, los portones se levantan como una promesa de urbanización, paseo y orden público. El lugar todavía conserva el aire de obra, de frontera urbana, de ciudad que avanza sobre una zona que había sido quinta, residencia, símbolo político y espacio periférico. Con el tiempo, los Bosques de Palermo se convertirían en uno de los pulmones verdes más emblemáticos de Buenos Aires. El sitio oficial de turismo porteño recuerda que el Parque Tres de Febrero se extiende por unas 370 hectáreas, con lagos, plazas y paseos que lo transformaron en un espacio central de recreación urbana. Pero antes de esa imagen actual de lagos, árboles, rosedales y avenidas, existió este momento inicial: obreros, tierra, portones y una Buenos Aires que empezaba a imaginar su gran parque público. Por eso, los Portones de Palermo no fueron solo una obra arquitectónica. Fueron una señal de época. Representaron el paso de la ciudad política del siglo XIX a una Buenos Aires que quería mostrarse moderna, higienista, ordenada y abierta al paseo ciudadano. Allí donde antes se concentraba una memoria ligada a Rosas y a su poder, comenzó a levantarse un escenario destinado al ocio público, la sociabilidad urbana y la construcción de una nueva imagen de capital. La fotografía conserva, entonces, mucho más que una entrada desaparecida. Guarda el instante en que Palermo empezó a cambiar de sentido: de quinta histórica a parque público, de símbolo de poder a espacio compartido, de borde urbano a paisaje central de la Buenos Aires moderna. Los portones ya no existen, pero esta imagen permite volver a ver el umbral por el que la ciudad entró a una nueva etapa. #PortonesDePalermo #Palermo #BuenosAiresAntigua #ParqueTresDeFebrero #BosquesDePalermo #JuanManuelDeRosas #NicolásAvellaneda #JulesDormal #ArchivoGeneralDeLaNación #HistoriaDeBuenosAires #BuenosAires1875 #PatrimonioUrbano #MendozAntigua #OldBuenosAires #BuenosAiresHistory #HistoricArgentina #UrbanHistory #VintageBuenosAires #ArgentineHistory #HistoricPhotography
Cuatro días después de la desaparición de El Termómetro del Día, el 8 de julio de 1820, comenzó a circular La Gaceta de Mendoza, considerada su continuación directa. No apareció como un proyecto aislado, sino como una posta tomada por la prensa mendocina en pleno año de crisis política, guerras internas y redefiniciones provinciales. De hecho, los estudios sobre el periodismo cuyano señalan que el nuevo periódico salió sin una presentación formal y continuó la numeración de su antecesor: su primer ejemplar fue el número 8, publicado el sábado 8 de julio de 1820. La publicación fue impresa en la Imprenta de Mendoza y tuvo como redactores a Agustín Delgado, Agustín Bardel y al propio Juan Escalante, quien ya había sido figura central de El Termómetro del Día. La Gaceta circuló semanalmente, los sábados, con ejemplares de cuatro páginas, y se mantuvo activa hasta el 9 de septiembre de 1820, cuando apareció su número 17. El antiguo bibliógrafo Antonio Zinny, en su Efemeridografía —obra clave para rastrear los primeros periódicos rioplatenses—, describió que La Gaceta llevaba al frente el escudo de la provincia acompañado por la inscripción latina “Parcitas surripit, et augetur status”. También observó, con mirada crítica, que su ortografía estaba lejos de poder presentarse como modelo. Ese detalle no debe sorprender: en 1820 la escritura periodística aún estaba en formación, entre usos coloniales, imprentas precarias, urgencias políticas y una ortografía que todavía no se había estabilizado plenamente. El contenido de La Gaceta estuvo fuertemente atravesado por la política local y por los sobresaltos de aquel año. Entre sus noticias y artículos figuraban referencias a la historia del caudillo Francisco del Corro, la entrada a Mendoza del gobernador Tomás Godoy Cruz, la invasión de la provincia por el ex coronel Corro, partes militares, proclamas, oficios del Cabildo y correspondencia entre autoridades cuyanas. También publicó avisos de interés social, como la apertura de una academia de francés dirigida por el redactor Agustín Bardel, y comunicaciones oficiales recibidas desde Chile sobre las operaciones del general José de San Martín. Uno de los textos más recordados vinculados a La Gaceta fue la “Descripción de la jornada del teniente Corro sobre Mendoza. Letrilla”, aparecida en el número 14 del 19 de agosto de 1820. Arturo Andrés Roig la atribuyó a Juan Gualberto Godoy, figura considerada clave en los comienzos de la literatura mendocina, mientras que Félix Weinberg también la estudió y la transcribió dentro de sus trabajos sobre Godoy. Durante mucho tiempo se afirmó, siguiendo a Arturo Andrés Roig, que solo se conocía el número 14, correspondiente al 19 de agosto de 1820, conservado en la Biblioteca Nacional de Chile. Sin embargo, investigaciones y catálogos posteriores registran una serie más amplia de ejemplares: los números 8 al 17, publicados entre el 8 de julio y el 9 de septiembre de 1820, aparecen consignados como originales en la Biblioteca Nacional de Brasil. Esta diferencia muestra cómo la historia de la prensa antigua depende muchas veces de hallazgos dispersos en bibliotecas y archivos de distintos países. La Gaceta de Mendoza publicó su último número, el 17, el 9 de septiembre de 1820. Su vida fue breve, pero significativa. En apenas diez ediciones dejó testimonio de una provincia que intentaba organizar su voz pública en medio de levantamientos, cambios de gobierno, tensiones militares y debates sobre el rumbo político de Cuyo. Por eso, La Gaceta de Mendoza no fue solo la continuación de un periódico anterior. Fue una de las primeras herramientas con las que Mendoza comenzó a narrarse a sí misma: un papel impreso donde convivían noticias, política, guerra, educación, literatura, comunicaciones oficiales y los primeros ensayos de una opinión pública local. En sus páginas puede verse el nacimiento de una tradición periodística mendocina que, aunque frágil y breve en sus comienzos, abrió el camino para que la provincia dejara registro escrito de sus conflictos, ideas y esperanzas. #LaGacetaDeMendoza #PeriodismoMendocino #Mendoza1820 #HistoriaDeMendoza #PrensaArgentina #JuanEscalante #AgustínBardel #AgustínDelgado #JuanGualbertoGodoy #FranciscoDelCorro #TomásGodoyCruz #SanMartín #HistoriaCuyana #MendozAntigua #ArgentineHistory #MendozaHistory #HistoricPress #JournalismHistory #CuyoHistory #OldNewspapers
El 5 de mayo de 1982, en plena Guerra de Malvinas, se produjo uno de los episodios más conmovedores del conflicto: el avistamiento en alta mar y el primer rescate de heridos del aviso ARA “Alférez Sobral” por parte de la Fuerza Aérea Argentina. La operación se realizó con un Fokker F-27 y un helicóptero Bell 212, después de que el buque de la Armada quedara gravemente dañado durante una misión de rescate. El “Alférez Sobral” había sido atacado en la madrugada del 3 de mayo, mientras intentaba auxiliar a los tripulantes de un avión Canberra argentino derribado el 1 de mayo. La unidad fue detectada por fuerzas británicas y atacada por helicópteros con misiles aire-superficie Sea Skua. Uno de los impactos destruyó el puente de comando y el cuarto de radio; murieron ocho tripulantes, entre ellos su comandante, el capitán de corbeta Sergio Raúl Gómez Roca. A partir de ese momento, el segundo comandante, teniente de navío Sergio Bazán, asumió el mando en condiciones extremas: el buque tenía el timón averiado, los instrumentos de navegación destruidos, la radio inutilizada, incendios a bordo, muertos, heridos y la posibilidad de nuevos ataques. Con recursos mínimos, la tripulación logró controlar los daños, orientar precariamente el rumbo y emprender el regreso hacia el continente. El 5 de mayo, un Fokker F-27 localizó al aviso en alta mar. Luego llegó un Bell 212 de la Fuerza Aérea: un pararrescatista descendió sobre la cubierta, asistió al herido más grave, lo preparó en una camilla y lo evacuó de urgencia. La propia Fuerza Aérea recuerda ese hecho como el primer rescate de heridos del “Alférez Sobral” y uno de los hitos de su actuación en Malvinas. Ese mismo día, el buque logró divisar la costa de Puerto Deseado y amarró durante la noche. Había navegado durante dos días con severos daños, sin comunicaciones normales y con su tripulación resistiendo el frío, la incertidumbre y las heridas del combate. La Armada Argentina recuerda esa travesía como una muestra de valor, disciplina y profesionalismo. También el 5 de mayo de 1982 hubo un movimiento diplomático importante: la ONU propuso un acuerdo de paz que contemplaba el retiro de las fuerzas de ambos países de las islas y el inicio de negociaciones. Según registros de la Defensoría del Público, Gran Bretaña fue la primera en rechazar esa propuesta. Por eso, aquella fecha quedó marcada por dos escenas simultáneas: en el mar, un buque argentino gravemente herido luchaba por volver con sus sobrevivientes; en la diplomacia, se intentaba abrir una salida negociada que finalmente no prosperó. El “Alférez Sobral” se convirtió así en símbolo de resistencia, sacrificio y cumplimiento del deber en una de las jornadas más dramáticas de la guerra. #ARAAlférezSobral #Malvinas #GuerraDeMalvinas #5DeMayo1982 #FuerzaAéreaArgentina #ArmadaArgentina #SergioGómezRoca #SergioBazán #FokkerF27 #Bell212 #VeteranosDeMalvinas #AtlánticoSur #PuertoDeseado #HistoriaArgentina #MendozAntigua #FalklandsWar #SouthAtlanticWar #ArgentineHistory #MilitaryHistory #NavalHistory
Durante la década de 1930, YPF mantuvo intacto su gran objetivo: colocarse en el primer lugar de las ventas de combustibles en la Argentina. Sin embargo, a mitad de esa década debió cambiar su estrategia. Ya no alcanzaba solo con producir, refinar y ofrecer nafta a menor precio: el verdadero problema estaba en venderla, distribuirla y sostener una red nacional de expendio frente a competidores extranjeros con más experiencia comercial, más surtidores y una publicidad mucho más agresiva. El precio final de la nafta también cambió por la creación del Fondo Nacional de Vialidad, impulsado primero durante el gobierno de facto de José Félix Uriburu y luego organizado formalmente con la Ley 11.658, sancionada en 1932 durante la presidencia de Agustín P. Justo. Esa norma creó la Dirección Nacional de Vialidad, estableció un sistema troncal de caminos nacionales y dispuso un impuesto adicional de 5 centavos por litro de nafta para financiar obras viales. La medida buscaba construir rutas, pero también encareció uno de los productos más consumidos del país. El impuesto generó rechazo en sectores de la sociedad. Intelectuales y economistas como Alejandro Bunge cuestionaron esos gravámenes porque los consideraban una carga excesiva sobre el consumo y una forma de afectar la libertad económica. Aun así, el Estado mantuvo la política de financiar caminos con recursos provenientes del combustible, justamente en una etapa en que el automóvil, el camión y el transporte por rutas empezaban a modificar la economía nacional. Hacia el final del gobierno provisional de Uriburu, la Argentina había alcanzado un dato clave: el autoabastecimiento en refinación de nafta. Esto significaba que las destilerías instaladas en el país podían procesar tanto el crudo nacional como el importado, evitando la necesidad de comprar combustible ya refinado en el exterior. Pero el avance industrial no resolvía el cuello de botella central: YPF producía, pero no siempre lograba vender todo lo que refinaba. Desde 1929, la petrolera estatal tenía dificultades para colocar toda su producción. La rebaja de precios y la unificación del valor de la nafta no fueron suficientes para revertir el problema. Faltaban surtidores propios, había problemas logísticos y las empresas extranjeras —especialmente Shell y WICO, vinculada a Standard Oil— dominaban zonas clave del mercado gracias a su experiencia comercial, su presencia en la Capital Federal y su capacidad para manejar campañas publicitarias más modernas. El mercado más codiciado era la Capital Federal, que concentraba cerca de un tercio del consumo nacional. Allí las compañías privadas tenían una ventaja importante: la cercanía de sus refinerías y depósitos les permitía reducir costos de transporte. YPF, por su parte, gozaba de ciertos beneficios municipales, como la posibilidad de instalar surtidores en condiciones ventajosas o recuperar bocas de expendio cuando vencían concesiones privadas. Pero esa ventaja abrió conflictos. En 1932, el intendente porteño Rómulo Naón autorizó a empresas privadas a colocar nuevos surtidores sin respetar la distancia mínima de 400 metros. YPF protestó, pero Naón respondió que primero estaban los intereses de la Municipalidad y luego los de la petrolera estatal. El conflicto escaló al Concejo Deliberante, al Congreso Nacional y a la prensa. Finalmente, YPF obtuvo un triunfo parcial: no se habilitaron nuevos surtidores privados, aunque los ya instalados continuaron funcionando. La disputa se volvió todavía más dura cuando Shell y WICO redujeron el precio de la nafta en la Capital Federal. YPF interpretó esa rebaja como una maniobra de dumping predatorio, es decir, una estrategia destinada a vender por debajo del precio normal para expulsar del mercado a la nafta nacional. Así comenzó una verdadera guerra de descuentos entre las principales petroleras del país, una batalla comercial en la que YPF volvió a quedar en una posición complicada. El director de YPF, Ricardo Silveyra, buscó entonces respaldo del Gobierno Nacional. La empresa estatal necesitaba vender su producción, sostener precios, ampliar surtidores y ordenar un mercado cada vez más competitivo. Según el análisis de Nicolás Gadano, citado en estudios sobre la historia petrolera argentina, los problemas de YPF combinaban deficiencias en la refinación con dificultades de comercialización. La cuestión de la calidad también pesaba: Shell y WICO aprovechaban publicitariamente la percepción de que sus naftas eran superiores, aunque no siempre existían estudios técnicos que demostraran esa diferencia. Durante los primeros años de la década, YPF acumuló pérdidas importantes. En 1934, por ejemplo, se reportó un déficit millonario. Frente a ese escenario, Shell y WICO propusieron dividir el mercado de combustibles para evitar una competencia destructiva. Para algunos críticos, como Julio V. González, las petroleras extranjeras no buscaban ordenar el mercado por patriotismo económico, sino conservar rentabilidades elevadas. La respuesta estatal fue avanzar en la regulación. Por medio de decretos presidenciales se controlaron las importaciones de petróleo y derivados, así como la ampliación o modificación de refinerías. De ese modo, YPF comenzó a fortalecer su poder sobre toda la cadena: exploración, producción, refinación, transporte y comercialización. Las compañías privadas siguieron operando, pero bajo un control creciente de la empresa estatal. En Buenos Aires, una ordenanza llegó a considerar la venta de nafta como servicio público, otorgando a YPF una posición privilegiada. No se trataba de un monopolio nacido simplemente de vender mejor o de tener mejor producto, sino de una intervención estatal orientada a ordenar el mercado. En la práctica, YPF empezó a ejercer un verdadero “monopolio organizacional” sobre el downstream, cumpliendo en parte el viejo ideal de Enrique Mosconi: que la empresa nacional fijara las reglas del juego petrolero. En ese contexto, la Standard Oil of New Jersey llegó a evaluar su retirada del mercado argentino, uno de los más importantes y lucrativos de América Latina. Sus activos iban a ser adquiridos por YPF, pero la operación no prosperó porque, aunque el Poder Ejecutivo avanzó con el decreto correspondiente, el Congreso no trató la compra en tiempo y forma. El acuerdo más importante llegó el 28 de junio de 1937. Se pactó un reparto del mercado de naftas por tres años, con posibilidad de prórroga. El mayor beneficiario fue YPF, que quedó con el 33% del mercado. WICO recibió el 30%, Shell el 21% y el 16% restante quedó para otras refinadoras menores. Para controlar el cumplimiento del convenio se creó un Tribunal Arbitral, presidido por Eduardo Bullrich, encargado de fijar criterios de producción, ventas y distribución. Pero el propio crecimiento de YPF abrió una paradoja: la empresa estatal no siempre tenía capacidad suficiente para producir y vender todo el cupo asignado. Por eso debió recurrir a importaciones y, en ciertos casos, a combustibles provistos por empresas privadas. Incluso Shell llegó a abastecer a YPF, muestra de una relación más compleja de lo que sugiere la idea de una guerra permanente entre Estado y compañías extranjeras. Esa relación también debe leerse en el marco de los vínculos comerciales entre Argentina y Gran Bretaña durante los años treinta. La gran solución comercial fue la alianza con el Automóvil Club Argentino. En 1936, el ACA firmó con YPF un convenio de exclusividad para vender productos fiscales. A cambio, recibió créditos en productos, bonificaciones y apoyo para construir una red de estaciones de servicio. Según investigaciones sobre el vínculo ACA-YPF, el club se comprometía a vender exclusivamente combustibles de YPF; desde 1940 pudo vender al público en general, aunque los socios mantenían beneficios especiales. Esa alianza transformó el mapa del combustible en la Argentina. Las estaciones ACA-YPF comenzaron a inaugurarse a fines de 1938, siguiendo proyectos arquitectónicos modernos, y se expandieron por ciudades importantes, rutas pavimentadas y caminos estratégicos. En 1940 ya estaban terminadas las obras de la primera etapa y más de la mitad de la segunda, que incluía puntos clave como Mendoza, Rosario, La Plata, San Luis y Bahía Blanca. Las ventas de nafta del ACA a sus socios crecieron de casi 4 millones de litros entre 1936 y 1937 a 31 millones en 1940, una expansión enorme en apenas tres años. Para YPF, el ACA fue mucho más que un socio comercial: fue la llave para superar su problema de distribución. La red de estaciones permitió llevar combustibles, lubricantes y otros derivados a territorios donde la iniciativa privada no siempre llegaba por falta de rentabilidad. Para el Estado, esa expansión tenía también un sentido simbólico: llenar los caminos argentinos con estaciones modernas, asociadas al progreso, la soberanía energética y la integración territorial. Hacia fines de los años treinta, el contexto económico había cambiado. La industrialización interna, el crecimiento del parque automotor y el aumento del transporte de cargas aseguraban una demanda creciente de derivados del petróleo. La Argentina era entonces uno de los mayores consumidores latinoamericanos de combustibles. El país contaba con numerosas plantas refinadoras, desde grandes complejos como La Plata hasta destilerías menores como Plaza Huincul. Argentina.gob.ar recuerda que, desde la dirección de Enrique Mosconi, YPF fue concebida como símbolo de progreso económico, soberanía nacional e integración territorial. El inicio de la Segunda Guerra Mundial no afectó de inmediato la refinación, pero sí abrió otro problema: el transporte. La Argentina no tenía suficientes buques tanque para trasladar el petróleo crudo —nacional e importado— hacia las refinerías. Con la entrada de Estados Unidos en la guerra, la situación se agravó, porque una parte importante del transporte dependía de barcos con bandera estadounidense. Allí quedó al descubierto que el punto débil no era solo producir o refinar, sino conectar toda la cadena energética. Durante la presidencia de Ramón Castillo, las tensiones con Ricardo Silveyra se profundizaron. El gobierno creó una comisión especial para decidir contrataciones de barcos y recortó atribuciones de YPF en materia de transporte. Al mismo tiempo, hubo cambios en el directorio de la empresa: algunos miembros renunciaron o no fueron renovados, y fueron reemplazados por figuras más cercanas al poder político, como Enrique Patrón Costas y Benjamín Villafañe. En 1941 y 1942 los problemas de abastecimiento se hicieron visibles. Consumidores particulares y empresas comenzaron a quejarse por la falta de combustibles. La relación entre el Ministerio de Agricultura y la conducción de YPF se volvió cada vez más tensa. Finalmente, el 1 de febrero de 1943, Ricardo Silveyra dejó la presidencia de la empresa, salida acompañada también por la de Horacio Morixe. El cambio fue profundo. Según la interpretación de Nicolás Gadano, el gobierno de Castillo nunca terminó de reconocer a YPF como autoridad de contralor del mercado de combustibles. Si esa lectura es correcta, se trató de un giro trascendental: por primera vez desde la creación de la empresa estatal, un gobierno nacional parecía desautorizar ante la sociedad el papel rector de YPF. El nuevo presidente de la empresa, Enrique Butty, cuestionó la autarquía de la petrolera y sostuvo que las grandes políticas de YPF debían ser fijadas por el Congreso de la Nación. Así, la década de 1930 no significó un simple cambio administrativo para YPF. Fue una etapa de guerra comercial, regulación estatal, conflictos municipales, alianzas estratégicas, problemas de transporte y redefinición política. La empresa pasó de pelear precio por precio contra Shell y WICO a construir una red nacional junto al ACA y a ejercer un control creciente sobre el mercado. Pero también quedó expuesta a sus límites: producir no alcanzaba; había que vender, distribuir, transportar y sostener políticamente una estrategia energética nacional. #YPF #HistoriaDelPetróleo #NaftaArgentina #Shell #WICO #StandardOil #AutomóvilClubArgentino #ACA #RicardoSilveyra #EnriqueMosconi #DécadaDel30 #DirecciónNacionalDeVialidad #Ley11658 #Combustibles #SoberaníaEnergética #HistoriaArgentina #MendozAntigua #ArgentineOilHistory #EnergyHistory #YPFHistory #OilAndPolitics #FuelMarket #ArgentineHistory ( https://bdigital.uncu.edu.ar/)
La imagen adjunta nos lleva al interior de la cantina “Nicolita”, ubicada en la esquina de Lamadrid y Del Valle Iberlucea, en el barrio porteño de La Boca, hacia 1960. Con colaboración de Rumbo Sur, como testimonio de una escena cotidiana de aquel barrio popular, portuario e inmigrante. Una familia comparte la mesa junto a una ventana donde se alcanza a leer, invertido desde el interior, el nombre de la cantina. Las sillas de madera, los manteles claros, las paredes cargadas de cuadros, afiches y recuerdos, y la luz que entra desde la calle construyen una postal íntima de la Buenos Aires de mediados del siglo XX. No hay lujo ni solemnidad: hay conversación, comida, pausa y barrio. La Boca fue mucho más que un punto turístico. Su nombre se vincula con la desembocadura del Riachuelo en el Río de la Plata, y su historia quedó profundamente marcada por el puerto, los trabajadores, los conventillos y la inmigración. El sitio oficial de la Ciudad recuerda que el barrio nació alrededor de esa geografía ribereña y que su identidad se fue formando entre el movimiento del río, los oficios portuarios y las comunidades que llegaron a poblarlo. En ese mundo, las cantinas cumplieron un papel fundamental. Eran lugares para comer, pero también para encontrarse, discutir fútbol, hablar del trabajo, escuchar historias de inmigrantes, celebrar en familia o simplemente pasar el mediodía. En barrios como La Boca, esos espacios mezclaban costumbres italianas, españolas y criollas, y reflejaban la cultura gastronómica popular de Buenos Aires. La tradición de los bodegones y cantinas porteñas nació, en buena medida, del cruce entre inmigración europea, cocina familiar y vida barrial. La esquina de Lamadrid y Del Valle Iberlucea no era una dirección cualquiera: estaba dentro de una zona de fuerte identidad boquense, cerca de calles, talleres, clubes, conventillos, comercios y recorridos vinculados al puerto y a la vida obrera. En esas mesas, probablemente se mezclaban pastas, vino, café, conversación y sobremesa, como en tantas cantinas donde el barrio se reconocía a sí mismo. Por eso, esta fotografía no muestra solo un restaurante antiguo. Muestra una forma de vivir Buenos Aires: la de las cantinas familiares, las mesas compartidas, el barrio como refugio y la comida como memoria. Nicolita aparece como una pequeña cápsula del tiempo: un lugar donde La Boca todavía respiraba entre el puerto, la inmigración, los vecinos y esa intimidad popular que hizo de sus cantinas verdaderos templos de la vida cotidiana. #CantinaNicolita #LaBoca #BuenosAiresAntigua #BarrioDeLaBoca #Lamadrid #DelValleIberlucea #CantinasPorteñas #Bodegones #HistoriaDeBuenosAires #RumboSur #Inmigración #PuertoDeBuenosAires #CulturaPopular #MendozAntigua #OldBuenosAires #BuenosAiresHistory #VintageArgentina #HistoricRestaurants #ItalianImmigration #BarrioHistory
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El 5 de mayo de 1818 nació Carlos Marx, conocido internacionalmente como Karl Marx, en Tréveris, entonces parte de la provincia prusiana del Rin, en la actual Alemania. Fue filósofo, economista, periodista, sociólogo, historiador, militante político y revolucionario, una de las figuras intelectuales más influyentes del siglo XIX y uno de los nombres que más marcaron los debates políticos, sociales y económicos de la era contemporánea. Murió en Londres el 14 de marzo de 1883, a los 64 años. Marx no fue solo un teórico encerrado entre libros. Fue un pensador profundamente involucrado en las luchas políticas de su tiempo. Estudió derecho y filosofía, se vinculó con los debates del pensamiento alemán, especialmente con la influencia de Hegel, y desarrolló una mirada crítica sobre la sociedad industrial que estaba transformando Europa. La Stanford Encyclopedia of Philosophy recuerda que Marx suele ser tratado tanto como filósofo como activista revolucionario, debido al impacto histórico de sus ideas en los movimientos obreros y en los regímenes comunistas del siglo XX. Su nombre quedó ligado de manera inseparable a Federico Engels, su amigo, colaborador y compañero intelectual. Juntos escribieron “El Manifiesto Comunista”, publicado en 1848, una obra breve pero explosiva que sintetizó una interpretación de la historia basada en la lucha de clases y llamó a los trabajadores del mundo a organizarse políticamente. Britannica la define como uno de los textos más célebres del movimiento socialista. Su obra mayor fue “El capital” (Das Kapital), cuyo primer volumen apareció en 1867. Allí Marx analizó el funcionamiento del capitalismo, la producción de mercancías, el valor, la plusvalía, la explotación del trabajo asalariado y las contradicciones internas del sistema económico moderno. Los volúmenes segundo y tercero fueron publicados después de su muerte, editados por Engels. Marx es considerado uno de los principales ideólogos del comunismo moderno y del llamado socialismo científico, aunque su influencia excede ampliamente a los partidos y movimientos que luego invocaron su nombre. Sus ideas atravesaron la economía, la sociología, la filosofía política, la historia, la cultura y los movimientos sindicales. Conceptos como lucha de clases, alienación, materialismo histórico, plusvalía y crítica del capitalismo siguen siendo discutidos, aceptados, rechazados o reinterpretados hasta la actualidad. Su legado es enorme y también profundamente polémico. Para algunos, Marx fue el gran crítico de las desigualdades producidas por el capitalismo industrial y un defensor de la emancipación de los trabajadores. Para otros, sus ideas inspiraron experiencias políticas autoritarias que derivaron en represión y tragedias en el siglo XX. Esa doble lectura explica por qué Marx continúa siendo una figura imposible de ignorar: admirado, combatido, citado y discutido más de 140 años después de su muerte. Recordar el nacimiento de Carlos Marx es evocar a un hombre que intentó descifrar las fuerzas ocultas detrás de la riqueza, el trabajo y el poder. No solo escribió libros: abrió una discusión mundial sobre quién produce, quién se beneficia, quién domina y cómo se organiza la sociedad. Su pensamiento cambió la manera de mirar la historia y convirtió al capitalismo, la clase trabajadora y la desigualdad en temas centrales del debate moderno. #CarlosMarx #KarlMarx #Marx #ElCapital #ManifiestoComunista #FedericoEngels #HistoriaUniversal #FilosofíaPolítica #EconomíaPolítica #Socialismo #Comunismo #LuchaDeClases #PensamientoCrítico #SigloXIX #MendozAntigua #KarlMarxHistory #Marxism #CommunistManifesto #DasKapital #PoliticalPhilosophy #WorldHistory
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El 5 de mayo de 1965 se estrenó en la Argentina “Crónica de un niño solo”, la ópera prima en largometraje de Leonardo Favio, uno de los nombres fundamentales del cine nacional. La película, filmada en blanco y negro, dura alrededor de 76 minutos y fue dirigida por Favio, quien también escribió el guion junto a su hermano Jorge Zuhair Jury. La obra presenta un retrato áspero, sensible y profundamente humano del abandono infantil. Su protagonista es Polín, un niño de 11 años internado en un reformatorio, sometido a un régimen severo y a la vigilancia de celadores. Cuando logra escapar, regresa a su barrio humilde en busca de refugio, pero afuera tampoco encuentra la protección que necesita. La película no suaviza la pobreza ni la violencia: muestra una infancia herida, sin amparo institucional ni familiar, atravesada por el encierro, la soledad y la desigualdad. El papel principal fue interpretado por Diego Puente, acompañado por un elenco donde aparecen Tino Pascali, Cacho Espíndola, Beto Gianola, Leonardo Favio, María Vaner, María Luisa Robledo, Elcira Olivera Garcés, Hugo Arana y otros intérpretes. En lugar de construir un melodrama sentimental, Favio eligió una puesta en escena austera, de enorme fuerza visual, donde los silencios, los cuerpos y los espacios dicen tanto como los diálogos. La crítica destacó desde temprano su potencia formal. Un texto citado por el MALBA la definió como un testimonio directo y duro sobre la niñez desamparada, pero también como una película de grandes cualidades cinematográficas, capaz de narrar con rigor dramático y una fotografía de notable calidad plástica. Otro comentario publicado por la misma institución resalta el impacto del plano inicial, con los niños avanzando por los pasillos del internado y Polín separado del resto, una imagen devastadora de soledad y encierro. “Crónica de un niño solo” también tiene una dimensión muy ligada a la biografía de su autor. Favio, nacido como Fuad Jorge Jury Olivera en Las Catitas, Mendoza, en 1938, tuvo una infancia marcada por carencias, internados y experiencias de desprotección. Esa memoria personal no aparece como simple autobiografía, sino transformada en una mirada artística sobre los chicos pobres y sobre una sociedad que muchas veces los castiga antes de escucharlos. Con el tiempo, la película se convirtió en una pieza central del cine argentino. En la Encuesta de Cine Argentino 2022, organizada por revistas especializadas y presentada en el Festival de Mar del Plata, quedó en el puesto 5 entre las mejores películas nacionales, con 100 votos. Además, suele recordarse que en la encuesta del Museo del Cine Pablo Ducrós Hicken del año 2000 fue elegida como la mejor película argentina de todos los tiempos. Su valor patrimonial también fue reconocido oficialmente: en 2022, el Decreto 423/2022 declaró Bienes de Interés Artístico Nacional a los soportes materiales —negativos, positivos y negativos de sonido— de películas de Leonardo Favio, por su importancia como testimonio de la producción cinematográfica argentina. A casi seis décadas de su estreno, “Crónica de un niño solo” sigue golpeando con la misma fuerza. No es solo una película sobre un chico abandonado: es una denuncia poética contra la indiferencia, una mirada sobre la infancia marginal y una obra que confirmó a Leonardo Favio como un creador capaz de convertir el dolor social en cine de enorme belleza y verdad. #CrónicaDeUnNiñoSolo #LeonardoFavio #CineArgentino #DiegoPuente #InfanciaDesamparada #HistoriaDelCine #PelículasArgentinas #NuevoCineArgentino #MendozaEnElCine #Favio #CineSocial #MendozAntigua #ArgentineCinema #LeonardoFavioFilm #FilmHistory #SocialCinema #ClassicCinema #LatinAmericanCinema #MovieHistory
El 5 de mayo de 1902 falleció en Buenos Aires el doctor Amancio Mariano Alcorta, una de las figuras más destacadas de la política, la diplomacia y el derecho argentino de fines del siglo XIX y comienzos del XX. Tenía 60 años y su muerte se produjo durante la segunda presidencia de Julio Argentino Roca, en un momento clave para la política exterior nacional. Había nacido en Buenos Aires el 27 de marzo de 1842 y pertenecía a una familia de fuerte presencia pública e intelectual. Alcorta no fue solamente un funcionario de paso. Fue varias veces legislador, ocupó cargos provinciales y nacionales, y se desempeñó como ministro de Justicia, Culto e Instrucción Pública durante las presidencias de Miguel Juárez Celman y Luis Sáenz Peña. También fue ministro de Relaciones Exteriores durante los gobiernos de José Evaristo Uriburu y Julio A. Roca, lo que lo convirtió en una figura de peso dentro de la diplomacia argentina. Su trayectoria estuvo muy ligada al mundo jurídico. En la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires es recordado como una figura relevante del estudio del derecho internacional privado, área en la que dejó una huella académica importante. Su perfil combinaba la formación del jurista, la experiencia del político y la mirada del diplomático en una Argentina que buscaba afirmar su lugar entre las naciones modernas. La muerte de Alcorta abrió un recambio importante en la Cancillería. Según la nómina oficial de Casa Rosada para la segunda presidencia de Roca, Luis María Drago asumió como ministro de Relaciones Exteriores y Culto el 9 de mayo de 1902, pocos días después del fallecimiento de Alcorta. Otras investigaciones señalan que entre ambos hubo funciones interinas, pero coinciden en ubicar a Drago como el nombre central del nuevo rumbo diplomático argentino de ese año. Drago tenía entonces 43 años y llegaba a la Cancillería con sólida formación jurídica. Su nombre quedaría asociado pocos meses después a una de las posiciones más célebres de la diplomacia latinoamericana: la Doctrina Drago. El 29 de diciembre de 1902, frente al bloqueo naval impuesto a Venezuela por potencias europeas acreedoras, Drago sostuvo que ninguna nación extranjera debía emplear la fuerza armada para cobrar deudas públicas a un Estado americano. Esa doctrina tuvo enorme valor simbólico y jurídico. En una época en que las potencias europeas todavía utilizaban la presión militar para defender intereses financieros, la posición argentina defendió la soberanía de los Estados latinoamericanos y rechazó que la deuda externa pudiera justificar bloqueos, bombardeos o intervenciones armadas. La Cancillería argentina la considera un hito de la historia diplomática nacional. Por eso, la fecha del 5 de mayo de 1902 no recuerda únicamente la muerte de Amancio Alcorta. También marca el inicio de una transición en la política exterior argentina: se cerraba la trayectoria de un jurista y diplomático de larga experiencia, y se abría el camino para Luis María Drago, quien en pocos meses convertiría una crisis internacional en una declaración de principios sobre soberanía, deuda y derecho internacional. #AmancioAlcorta #LuisMaríaDrago #DoctrinaDrago #JulioArgentinoRoca #CancilleríaArgentina #HistoriaArgentina #DiplomaciaArgentina #DerechoInternacional #SoberaníaNacional #BuenosAires1902 #PolíticaExterior #HistoriaDiplomática #MendozAntigua #ArgentineHistory #DiplomaticHistory #InternationalLaw #DragoDoctrine #LatinAmericanHistory #Sovereignty #PoliticalHistory
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El 5 de mayo de 1817, en las cercanías de Concepción, el coronel Juan Gregorio de Las Heras rechazó y derrotó un ataque realista en el Cerro Gavilán, actual sector conocido como Cerro Amarillo. El combate enfrentó a las fuerzas patriotas del Ejército Unido Libertador —integrado por tropas del Ejército de los Andes y contingentes chilenos— contra los realistas dirigidos por José Ordóñez, con la participación de columnas comandadas por oficiales como Antonio Morgado. Fue una acción clave de la llamada Patria Nueva chilena, pocos meses después del triunfo patriota en Chacabuco. La batalla se produjo en un momento decisivo. Después de la victoria de Chacabuco, el 12 de febrero de 1817, las fuerzas realistas que no habían sido destruidas se replegaron hacia el sur, especialmente hacia Talcahuano, un puerto fortificado que seguía siendo un foco de resistencia española. Por esa razón, San Martín envió una división al mando de Las Heras para perseguir y contener a los enemigos en la zona de Concepción. En esa campaña, Las Heras ya había obtenido triunfos importantes en Curapaligüe y luego en Cerro Gavilán. Las Heras había tomado una posición defensiva ventajosa en el Cerro Gavilán, desde donde podía controlar los movimientos realistas entre Concepción y Talcahuano. Sin embargo, sabía que su situación era delicada: los españoles habían recibido refuerzos enviados desde el Perú y Ordóñez decidió atacar antes de que los patriotas fueran auxiliados por Bernardo O’Higgins. La Academia de Historia Militar de Chile señala que el jefe realista planeó ataques simultáneos contra distintos puntos del campamento patriota para impedir una respuesta coordinada. Al amanecer del 5 de mayo, cerca de las seis de la mañana, las columnas realistas comenzaron a avanzar. La artillería patriota abrió fuego y logró frenar momentáneamente el empuje enemigo, pero el combate se volvió intenso. Ordóñez buscaba quebrar las defensas de Las Heras y abrir paso hacia Concepción, mientras otra fuerza realista intentaba golpear por el flanco derecho patriota. En ese sector se destacó Ramón Freire, quien resistió con firmeza y cargó a la bayoneta contra la columna adversaria, desorganizando el ataque. La lucha fue dura y por momentos incierta. Los realistas intentaron combinar ataques terrestres con movimientos desde la zona del Biobío, pero no lograron romper la defensa patriota. La llegada oportuna de refuerzos vinculados a la división de O’Higgins terminó de inclinar la situación. Hacia las diez de la mañana, el ataque español había fracasado y las tropas de Ordóñez comenzaron a retirarse hacia Talcahuano. La importancia del Combate de Cerro Gavilán fue mayor que la de una simple escaramuza. Confirmó la capacidad de Las Heras como jefe militar, aseguró momentáneamente el control patriota sobre Concepción y contuvo el intento realista de recuperar terreno en el sur chileno. También demostró que la guerra por la independencia no se resolvía solo en grandes batallas como Chacabuco o Maipú, sino también en acciones estratégicas capaces de impedir que el enemigo reorganizara sus fuerzas. Juan Gregorio de Las Heras ya tenía una trayectoria destacada antes de esta campaña. Había combatido en las Invasiones Inglesas, se incorporó al proceso revolucionario desde 1810 y pasó a Chile con fuerzas auxiliares argentinas años antes del Cruce de los Andes. El Instituto Nacional Sanmartiniano lo recuerda como uno de los grandes guerreros de la independencia sudamericana. Por eso, el triunfo del 5 de mayo de 1817 debe leerse como una pieza fundamental dentro de la estrategia continental de San Martín. Mientras el Ejército Libertador consolidaba la independencia de Chile y preparaba el camino hacia el Perú, Las Heras sostenía el frente sur, golpeaba a los realistas y evitaba que Talcahuano se transformara en una amenaza inmediata para la causa patriota. Cerro Gavilán fue, en definitiva, una victoria de resistencia, cálculo militar y valentía. En aquella mañana de 1817, Las Heras y sus hombres demostraron que la independencia americana también se defendía cerro por cerro, camino por camino, frente a un enemigo que todavía no estaba dispuesto a entregar el sur del continente. #CerroGavilán #JuanGregorioDeLasHeras #EjércitoDeLosAndes #IndependenciaArgentina #IndependenciaDeChile #SanMartín #OHIggins #RamónFreire #JoséOrdóñez #Talcahuano #Concepción #PatriaNueva #HistoriaArgentina #HistoriaChilena #MendozAntigua #ArgentineHistory #ChileanHistory #LatinAmericanIndependence #MilitaryHistory #SouthAmericanHistory
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