Fotografía tomada por el fotógrafo alemán-estadounidense Arnold Genthe en 1904 durante sus viajes por Europa.

Esta imagen de una calle fue tomada en una ciudad europea desconocida probablemente en Alemania, Bélgica o Holanda. Crédito: baptistecolors en Instagram. historycolored.com  #history #europe #arnoldgenthe #mendozantigua 

Edificio de la Sucursal del Banco Nación en la Ciudad de Rosario. (1916) Provincia de Santa Fe

En Rosario, la primera sucursal se inauguró el 2 de enero de 1892 A medida que el banco crecía, la sucursal de Rosario también se expandió. En 1911, se estableció en la intersección de las calles San Martín y Córdoba, pero debido al aumento de la demanda, en 1921 se trasladó a un nuevo edificio en San Martín 750-770. El edificio del Banco Nación en la esquina de San Martín y Córdoba en Rosario fue demolido en 1980. La razón principal fue que los edificios no constituían una unidad funcional adecuada para las necesidades operativas del banco en ese momento. Además, había un interés en modernizar las instalaciones para mejorar la eficiencia y seguridad.

Doctor Osvaldo Magnasco. Ministro de Justicia e Instrucción Pública, durante el segundo gobierno de Julio Argentino Roca. (1898) Argentina

Osvaldo Magnasco (1864-1920) fue un destacado jurista y político argentino. Nació en Gualeguaychú, Entre Ríos, y se doctoró en Jurisprudencia en la Universidad de Buenos Aires en 1887. Fue diputado nacional por la provincia de Entre Ríos y Ministro de Justicia e Instrucción Pública durante el segundo gobierno de Julio Argentino Roca. Magnasco se destacó por su lucha contra la administración privada de los ferrocarriles y por su defensa de la educación pública. Fue el primer diputado en pronunciarse abiertamente en contra de las tarifas injustas aplicadas por los ferrocarriles de capital extranjero. Además, promovió la modernización del sistema educativo, especialmente en el nivel secundario y técnico. Osvaldo Magnasco falleció el 10 de junio de 1920.  Falleció debido a una enfermedad cardíaca. Los restos de Osvaldo Magnasco descansan en el Cementerio de la Recoleta, en Buenos Aires

9 de Septiembre. Día Internacional del Tester de Software

El 9 de septiembre se celebra el Día Internacional del Tester de Software para reconocer la importante labor que realizan los testers en la detección de errores y la mejora de la calidad del software. Esta fecha conmemora un evento histórico ocurrido en 1947, cuando la científica Grace Murray Hopper y su equipo encontraron el primer “bug” documentado en una computadora, una polilla que causaba fallos en el sistema. Un tester de software, también conocido como ingeniero de pruebas, se encarga de asegurar la calidad del software antes de que sea lanzado al público. Aquí hay algunas de las tareas principales que realiza: Diseño de pruebas: Crear casos de prueba basados en los requisitos del software. Ejecución de pruebas: Ejecutar los casos de prueba manualmente o mediante herramientas automatizadas. Detección de errores: Identificar y documentar errores o fallos en el software. Reporte de errores: Comunicar los errores encontrados al equipo de desarrollo para su corrección. Revisión de correcciones: Verificar que los errores reportados hayan sido corregidos adecuadamente. Pruebas de regresión: Asegurarse de que nuevas modificaciones no introduzcan nuevos errores en el software. Estas actividades son cruciales para garantizar que el software funcione correctamente y cumpla con las expectativas de los usuarios.

9 de Septiembre. Día Internacional de la Belleza

El 9 de septiembre se celebra el Día Internacional de la Belleza para resaltar la importancia de la belleza en nuestras vidas. Este día busca promover la autoestima y la confianza en uno mismo, apoyar y reconocer a la industria de la belleza, y fomentar la educación sobre el cuidado personal y la apariencia física

La ruta del Gran Premio Internacional de Automovilismo, de acuerdo al trazado oficial del Automóvil Club Argentino. (1935) Seis Etapas, 4458 Km. 70 Pilotos

El Gran Premio del Automóvil Club Argentino (ACA) de 1935 fue un evento significativo en la historia del automovilismo en Argentina. Esta carrera se destacó por su recorrido extenso y desafiante, que abarcaba aproximadamente 5000 kilómetros, atravesando diversas provincias del país. El evento atrajo a numerosos pilotos internacionales y locales, convirtiéndose en una competencia de gran prestigio. La carrera no solo puso a prueba la habilidad y resistencia de los pilotos, sino también la durabilidad y rendimiento de los vehículos de la época. Uno de los aspectos más interesantes de esta carrera fue la diversidad de terrenos y condiciones climáticas que los participantes tuvieron que enfrentar, desde caminos de tierra hasta tramos pavimentados, pasando por zonas montañosas y llanuras. Esto hizo que la competencia fuera extremadamente exigente y emocionante. El ganador fue el piloto argentino Raúl Riganti. Conduciendo un Alfa Romeo, Riganti logró imponerse en esta exigente competencia, destacándose por su habilidad y resistencia a lo largo del extenso recorrido de aproximadamente 5000 kilómetros.  Gran Premio Internacional  incluyó un tramo que pasó por Chile. La carrera comenzó en Buenos Aires y se extendió hasta Santiago de Chile, lo que la convirtió en una competencia verdaderamente internacional. En Argentina, la carrera se corrió como una competencia de regularidad, mientras que en Chile se corrió como una competencia de velocidad. Este recorrido internacional añadió un nivel adicional de desafío y prestigio a la carrera, atrayendo a pilotos de diferentes países y ofreciendo una experiencia única a los participantes. Participaron alrededor de 70 pilotos, tanto nacionales como internacionales. 

HonKoK. Poderoso Super Alimento. Farmacia Gonzalez. San Martín 1469. Ciudad de Mendoza (1935)

La boca del túnel internacional, en el lado argentino. Ahora Vialidad Nacional tramitaba la compra de un portón que costaba alrededor de 300 millones de pesos (Agosto 1980)

U$U 157,026 dólares, el costo del portón. (1 dólar estadounidense = $1910,50 pesos arg.) La construcción del portón en la entrada del túnel Cristo Redentor a un costo de 300 millones de pesos y el contrato para el mantenimiento. de rutas nacionales con un presupuesto de un millón de dólares para 12 meses, fueron algunas de las novedades que se conocieron en medios directivos de Vialidad Nacional, cuyos voceros prefirieron no ser identificados. En lo que hace al túnel internacional se conoció que se deberá colocar un gran portón en su entrada cuyo presupuesto costo entre 290 y 300 millones de pesos. La obra incluyó la instalación propiamente dicha, los mecanismos para su accionar -motores y rodamientos y la caja para resguardo. 

Panorámica de la Villa de Las Cuevas. Luego de un fuerte temporal (Agosto de 1977) Vivian 70 personas en la Villa

Los empleados de Agua y Energía, se hospedaban en la sucursal que del Banco de Mendoza., eran los encargados del suministro eléctrico en los horarios de invierno.   

La nevada de agosto de 1977 en la Villa de Las Cuevas, Mendoza, fue un evento significativo debido a la gran cantidad de nieve que cayó en la región. Las Cuevas, ubicada a 3.557 metros sobre el nivel del mar, es conocida por sus inviernos rigurosos y sus paisajes nevados1. Durante ese invierno, la acumulación de nieve fue excepcional, afectando tanto a los residentes como a los viajeros que utilizaban el paso fronterizo hacia Chile. Este evento es recordado por la intensidad de la nevada, que dejó a la villa prácticamente aislada por un tiempo, y requirió esfuerzos significativos para despejar las rutas y restablecer la comunicación y el transporte en la zona.

La Avenida del Libertador en el Parque General San Martín. con los Caballitos de Marly (ca.1930) Ciudad de Mendoza

El decreto del 6 de julio de 1916 en la provincia de Mendoza fue significativo porque cambió el nombre de la Avenida Independencia a Avenida del Libertador en el Parque General San Martín. Este cambio se realizó para honrar al libertador argentino José de San Martín. Los Caballitos de Marly fueron instalados en el Parque General San Martín en 1911. Estas esculturas, réplicas de las originales ubicadas en Francia, fueron encargadas por el gobierno de Mendoza y realizadas por el artista francés Berthier

Hermosa imagen de los Portones de acceso (antes del retiro de los portones laterales) al Parque General San Martín, todo nevado (ca.1930)

En 1940, el arquitecto Daniel Ramos Correas realizó una serie de cambios en la proyección paisajística del Parque y se decidió que los portones se emplazaran en relación con el eje simétrico de la actual avenida Emilio Civit, para jerarquizar el acceso y que los portones lucieran un aspecto monumental. Retiró los portones laterales para mejorar la integración del parque con la ciudad.

En esta imagen podemos observar (ca.1930) como era el acceso al Monumento al Ejército Libertador en el Cerro de la Gloria. Antes del retiro las balaustradas y la rampa que permitía el acceso de vehículos hasta la base del monumento realizadas por el arquitecto Daniel Ramos Correas

El arquitecto Daniel Ramos Correas realizó varias modificaciones significativas en el Cerro de la Gloria durante las décadas de 1930 y 1940. Entre sus intervenciones más destacadas se encuentran: Ampliación y pavimentación de caminos: Mejoró y ensanchó los caminos de acceso al cerro. Retiró las balaustradas y la rampa que permitía el acceso de vehículos hasta la base del monumento Creó una gran explanada frente al monumento y amplias escalinatas para mejorar la vista y la accesibilidad,  Añadió un zoológico en una de las laderas del cerro.

Mojon de Frontera. (1903) Portezuelo de las Lagrimas, límite fronterizo entre la región Argentina de Malargüe (Argentina) y Machalí, región de O’Higgins (Chile)

El Portezuelo de las Lágrimas es un paso de montaña en Argentina, ubicado a una altitud de 3,397 metros sobre el nivel del mar. Se encuentra en la región de Mendoza, cerca de otros puntos de interés como el Ventisquero Universidad y el Cerro El Palomo. Se encuentra  en el departamento de Malargüe, que es conocido por sus paisajes montañosos y su proximidad a la frontera con Chile. Llegar al Portezuelo de las Lágrimas en vehículo puede ser complicado debido a la altitud y las condiciones del terreno. Generalmente, se recomienda utilizar vehículos 4x4 debido a los caminos de montaña que pueden ser difíciles de transitar, especialmente en condiciones climáticas adversas.

8 de septiembre de 2022. Muere Marciano Cantero

Marciano Cantero, fue un reconocido músico argentino y el vocalista y bajista principal de la icónica banda de rock Enanitos Verdes. Nacido el 25 de agosto de 1960 en Mendoza, Argentina, fue una figura fundamental de la música rock latinoamericana. Cantero falleció el 8 de septiembre de 2022 debido a una insuficiencia renal. Enanitos Verdes, formado en 1979, ganó una inmensa popularidad con éxitos como "Lamento Boliviano", "La Muralla Verde" y "Te Vi en un Tren". Las contribuciones de Cantero a la banda y su voz distintiva dejaron un impacto duradero en la escena musical. En 1979, junto con Felipe Staiti y Daniel Piccolo, forma Enanitos Verdes.​ En 1986 toca en Badia & Cía., frente a trescientos jóvenes. En 1989 se produce la disolución de Enanitos Verdes. Debido a ello, Cantero inició su carrera como solista con el disco Luna nueva, editado con un sello independiente y sin demasiada difusión.4​ Sin embargo, el tema «Todos esos momentos» fue un éxito en Chile, lo que animó a Cantero a encarar su segundo proyecto, Beat Club, lanzado en 1991.​ En 1992 se reuniría con sus compañeros para el retorno de Enanitos Verdes, banda en la que continuó hasta su fallecimiento. Marciano también aparece como artista invitado en el disco Rock en tu idioma Sinfónico, de 2015, interpretando uno de sus mayores éxitos con Enanitos Verdes... «La muralla verde», en versión sinfónico, lo que le serviría de plataforma para alcanzar una gran popularidad en Latinoamérica. Cantero estuvo internado desde el 29 de agosto de 2022 por problemas renales. Fue operado el 5 de septiembre de 2022 para extirparle un riñón y parte del bazo.​ Falleció a los 62 años, el 8 de septiembre de 2022, en la Clínica de Cuyo de Mendoza,9 por complicaciones con el único riñón que le quedaba. Cantero dejó un gran legado para el rock argentino y mundial. Los restos de Marciano Cantero descansan en el Cementerio Parque de Descanso en Mendoza, Argentina. 

Justificación de los Hermanos Clark para la adopción del uso de la cremallera y del sistema Abt. Ferrocarril Trasandino. Mendoza (Argentina) - Los Andes (Chile)

La implantación del sistema de cremalleras propuesto por los hermanos Clark, sentó un gran precedente en soluciones operacionales para los ferrocarriles de montaña en el territorio nacional. La comunidad de ingenieros chilenos se interesó ampliamente en el tema y solicitó a los hermanos Clark información adicional sobre su propuesta. Cabe señalar que las vías que superan el 2.1/2% en extensas pendientes aconsejan implementar esta solución, sin embargo algunos primitivos ferrocarriles chilenos como el Ferrocarril de Tocopilla y el Ferrocarril Salitrero que debieron operar pendientes cercanas al 4%, lo tuvieron que hacer a adhesión pura, lográndolo con locomotoras de excepcional fuerza como las del tipo Fairlie, esto debido que la implantación del uso de la cremallera en aquellas épocas estaba recién en etapa experimental. A fin de ilustrar mejor sus recomendaciones sobre la cremallera utilizada, Mateo Clark describía hacia 1894 los beneficios que reportaba esta solución: "Más para satisfacer el pedido de varios amigos que nos han expresado la conveniencia de generalizar los conocimientos sobre el sistema de cremallera adoptado por nuestra empresa para simplificar el paso de los Andes, que por idea nuestra, nos hemos resuelto hacer esta pequeña publicación, recopilando en forma condensada algunos de los muchos informes de ingenieros competentes que han expresado sin vacilación alguna las ventajas positivas y de todo género que ofrece el sistema del ingeniero Abt para la explotación y construcción de ferrocarriles con gradientes que excedan del 2.1/2%. Aunque a nuestros oídos han sabido llegar algunas opiniones contrarias a la adopción de la cremallera, fundadas en uno que otro caso en el apoyo de ingenieros residentes en el país, no hemos dado importancia alguna a estas críticas porque las hemos considerado infundadas, o basadas en conocimientos imperfectos de lo que es el sistema y de sus evidentes ventajas. No se comprendería de otro modo que ingenieros de gran reputación europea y con verdadera experiencia en la construcción y explotación de ferrocarriles hubieran aceptado la cremallera Abt como un verdadero desiderátum que ha facilitado la construcción de líneas de montaña con gradientes mayores del 2.1/2%. Según esos ingenieros, y según cuantos se toman el trabajo de estudiar esta interesante cuestión sin espíritu prevenido en su contra, resulta que con la adopción de la cremallera se mejora en primer lugar la condición de una línea, puesto que puede construirse por los valles mismos, sin necesidad de grandes trabajos, como lo exigiría el llevarla por la falda de los cerros buscando la reducción de la pendiente. No solo se consigue una construcción más fácil sino que hay que tener también en cuenta que en esas condiciones ofrece mayores garantías de seguridad que una línea excavada por la falda de los cerros, que en algunos casos, y especialmente en la cordillera tendría que colocarse en algunos puntos a gran altura sobre el talweg del valle, Debemos advertir que nuestros primeros proyectos fueron basados en una linea por adherencia simple, como consta de los planos que sometimos a la aprobación del Gobierno en 1875. Según estos estudios, que fueron hechos entre 1872 y 1874, con todo el esmero posible y por ingenieros de reconocida competencia, la extensión total de la sección chilena resultaba ser de 90,550 metros, en dos secciones; la 1ª, de Los Andes a Juncal de 50,500 metros; la 2ª, de Juncal a la línea división de 40,000 metros. Siendo la altura de Los Andes de 824 metros sobre el mar y la de Juncal de 2,230 metros, resulta una gradiente media de 2.80%. Pero como era impracticable llevar la línea por una gradiente enteramente uniforme, el ingeniero señor Pretot Freire, que dirigió personalmente los estudios de esta sección, tuvo forzosamente que adoptar el 4 1/2% en un trayecto bastante largo. Y aun para lograr este resultado, le fue necesario trazar la línea a una altura muy elevada sobre el valle del Rio Aconcagua. En la segunda sección de Juncal a la cumbre de 40 kilómetros, la diferencia de nivel resultó ser de 1.306 metros y se dio un desarrollo más o menos uniforme al trazado, obteniéndose así una gradiente de 3 por ciento. No quedamos satisfechos con los resultados obtenidos, no tanto a causa de las fuertes gradientes, puesto que a la verdad, eran inferiores a las empleadas por otros ferrocarriles construidos tanto en Chile como en el Perú, sino a causa de los crecidos gastos que demandaría la construcción de la línea a tanta altura y su conservación posterior. Nos preocupamos entonces con seriedad, en darle una solución más práctica, buscando un motor auxiliar para vencer las pendientes más fuertes y reducir así el largo total de la línea concentrándola de este modo, por decirlo así, a lo largo del valle del Aconcagua y sin apartarnos del camino conocido y usado por tantos años para el tráfico de los viajeros entre Los Andes y Mendoza. Estudiamos en primer lugar el sistema empleado en el ferrocarril de Santos a San Pablo, en el Brasil, que tanto ha llamado la atención del mundo profesional, pues a pesar de las grandes dificultades que ha teni do que vencer, ha dado los mejores resultados prácticos y financieros que se conocen. Esta línea, con cuatro planos inclinados sucesivos y con máquinas fijas para la tracción por medio de cables, ha podido hacer una explota- ción considerable durante más de 20 años; ha repartido dividendos de doce a veinte por ciento anuales, llamando sobre todo la atención por su reducida proporción de los gastos de explotación que no pasaban del 35% de sus entradas. Esta línea transporta anualmente 4.000,000 de sacos de café. Más tarde estudiamos el sistema de Agudio y, persuadidos de sus ventajas sobre el anterior, porque consistiendo en una combinación de cremallera y cable, ofrecía mayores garantías de eficacia y seguridad; comisionamos al ingeniero don Emilio Olivieri para que hiciera un estudio especial para la instalación de este sistema entre El Juncal y Las Cuevas, y quedamos satisfechos de su practicabilidad en condiciones bastante económicas. Antes que nosotros, y sin que tuviésemos conocimiento de ello, el ingeniero don Emilio Rossetti en su informe sobre el proyecto de un ferrocarril por el Paso del Planchón, estudiado por orden y cuenta del Gobierno de Buenos Aires en el año 1870, e inspirado por el progre- sista Ministro don Pedro Agote, se había expresado en los términos siguientes: "Creo que se consultaría mejor la economía y seguridad siguiendo la inclinación natural del terreno que nos dará el 7% de gradiente y adoptando medios especiales de tracción. Existen varios sistemas, pero el más aprobado en la actualidad es el funicular del señor Agudio, que he visto funcionar con éxito en el plano inclinado de Dusino". Más tarde llegó a nuestro conocimiento el buen éxito alcanzado en Alemania por el sistema Abt, e impuestos de todas sus ventajas y alentados por los informes suministrados al Instituto de Ingenieros Americanos por el reputado ingeniero Mr. W. Evans, no vacilamos en recomendar su estudio a nuestro ingeniero en jefe del ferrocarril trasan- dino don Victor Pretot Freire, quien, al imponerse de sus ventajas para facilitar el paso de la cumbre, lo aceptó sin vacilar y desde entonces hicimos las diligencias necesarias para conseguir que, tanto el Gobierno argentino como el chileno, autorizaran su empleo a ambos lados de la cordillera, lo que tuvimos la satisfacción de conseguir, después de haberse sometido nuestras respectivas solicitudes y planos, al examen de los departamentos técnicos de cada país. Pero antes de hacer estas diligencias fue necesario ponernos de acuerdo con los ingenieros com sultores de los Directores del Trasandino en Londres ´´No tratamos, pues, de introducir ahora innovación sobre el sistema ya aprobado para la construcción de este ferrocarril, como parecen conveniente reproducir en esta publicación los informes y decretos que autorizaron el empleo de la cremallera. Al mismo tiempo que nos ocupábamos en Europa en estudiar los progresos de este sistema de ferrocarriles, observábamos lo que otros ingenieros estaban haciendo para otros países, como Venezuela, Japón, India, Suiza, España y Brasil, así tuvimos la evidencia de que no estábamos solos, y pudimos convencernos de que no íbamos nosotros a ensayar un nuevo sistema, sino por el contrario, a aprovecharnos de un invento práctico bastante bien conocido en Europa, probado ya por muchas empresas y recomendado por ingenieros de una competen- cia indiscutible en los principales centros ferrocarrileros de Europa y América. Más todavía, con el fin de no asumir personalmente responsabilidades, no vacilamos en tomar como consejeros a una de las firmas de ingenieros más eminentes de Londres, Sir Douglas Fox & Cía, y con estos caballeros, tuvimos muchas conferencias para estudiar nuestro proyecto en todos sus detalles. Siguiendo los consejos de estos eminentes ingenieros, nos decidimos a comisionar al ingeniero Mr. C. C. Bagagallay, miembro del Instituto de Londres, y que gozaba de la confianza más amplia de los señores Francisco y Douglas Fox, para que viniera a estudiar sobre el terreno mismo la practicabilidad de la obra. Lo que hizo en efecto en los primeros meses de 1893, dando su estudio, por resultado, una modificación tan trascendental en la dirección de los túneles, la cual llamó tanto la atención de los señores Fox, que se resolvieron a mandar otro ingeniero para que constatara los cálculos anteriores. Vino con este objeto el ingeniero Mr. Brookhouse, miembro también del Instituto de Ingenieros de Londres, y tuvimos la satisfacción de saber, como lo han declarado por escrito los señores Fox, que había confirmado en todo y aprobado completamente las modificaciones del ingeniero Bagagallay. La firma de Sir Douglas Fox & Cia., de Londres, ha tenido a su cargo la dirección de un sinnúme ro de ferrocarriles de gran importancia con grandes túneles en varias partes del mundo y entre sus últimas obras podemos citar el túnel bajo el Río Mersey, en Liverpool, y el ferrocarril elevado y por tracción eléctrica, también de Liverpool. Y como una prueba de que gozan de una reputación sin rival en Europa, podemos agregar que recientemen- te el Gobierno de la Suiza ha sometido a su examen los proyectos del gran túnel del Simplón que se proyecta entre Suiza y Francia y cuya extensión pasa de 21 kilómetros. Estamos, pues, en buena compañía". Mateo Clark. (Eduardo Moraga Feliu - El ferrocarril Trasandino - La Conquista de la Cordillera de los Andes)

Puente del Ferrocarril Trasandino sobre el Rio Mendoza. Cacheuta. Mendoza. s/f

La Laguna de los Horcones, ubicada en el Parque Provincial Aconcagua en Mendoza, Argentina, se formó principalmente a partir del deshielo de los glaciares que rodean la zona. (ca.1910)

Este proceso de deshielo crea un cuerpo de agua de gran belleza natural, con un color turquesa que contrasta con el paisaje árido y rocoso de la cordillera de los Andes. Además de su origen glaciar, la laguna se encuentra a más de 2900 metros sobre el nivel del mar, lo que contribuye a su singularidad y atractivo. El refugio junto a la Laguna de los Horcones fue construido en 1909 para proporcionar abrigo a los viajeros que se dirigían al Aconcagua. Este refugio era esencial debido a las inclemencias del tiempo y las duras condiciones climáticas de la región. Con el tiempo, el refugio dejó de ser utilizado y se deterioró. Sin embargo, su historia sigue siendo un testimonio de la importancia de la Laguna de los Horcones como punto de paso para los andinistas y aventureros que se dirigen al Aconcagua.

Comodoro Martín Rivadavia. Primer Ministro de Marina de Argentina (1898) nieto de Bernardino Rivadavia, el primer presidente de Argentina

Martín Rivadavia, conocido como Comodoro Rivadavia, fue un destacado militar argentino y Ministro de Marina. Nació el 22 de mayo de 1852 en Buenos Aires y era nieto de Bernardino Rivadavia, el primer presidente de Argentina. Rivadavia tuvo una carrera notable en la Armada Argentina, participando en la Guerra de la Triple Alianza y realizando importantes trabajos hidrográficos y de reconocimiento en la Patagonia. En 1897, fue nombrado Jefe del Estado Mayor General de la Armada. Posteriormente, en 1898, se convirtió en el primer Ministro de Marina de Argentina, durante el Gobierno de Julio Argentino Roca un cargo que ocupó hasta 1901. Este nombramiento ocurrió en un contexto de tensiones con Chile debido a disputas territoriales en la Patagonia. Martín Rivadavia falleció el 14 de febrero de 1901 en Buenos Aires. Su salud se había deteriorado, lo que llevó a su muerte a la edad de 48 años.  Sus restos descansan en el Cementerio de la Recoleta en Buenos Aires

Ómnibus en la parada de Zapatería La Porteña, cargando pasajeros y combustible en un surtidor de YPF. Calle de entrada a Mar de Mar de Ajó. (1948) Buenos Aires

En 1948, Mar de Ajó era una pequeña localidad balnearia en la costa atlántica de la provincia de Buenos Aires, Argentina. Fundada en 1935, la ciudad ya comenzaba a desarrollarse como un destino turístico, aunque aún conservaba un ambiente tranquilo y menos urbanizado comparado con lo que es hoy. Durante esa época, Mar de Ajó era conocida por sus amplias playas y su entorno natural. La infraestructura turística estaba en sus primeras etapas, con algunos hoteles y comercios que empezaban a establecerse para atender a los visitantes. La ciudad también era famosa por sus altos médanos, que ofrecían oportunidades para el turismo de aventura

Banco de la Provincia - Municipalidad e Iglesia de la Ciudad de 9 de Julio. Buenos Aires. (ca.1940)

La ciudad de 9 de Julio, fue fundada el 27 de octubre de 1863 por el coronel Julio de Vedia en un paraje conocido como Cla Lauquen, que en mapuche significa "tres lagunas". Inicialmente, el área estaba habitada por bandas nómadas de cazadores recolectores, antecesores de los tehuelches septentrionales. Con el avance de la frontera, Vedia estableció un campamento base al oeste de la laguna central, conocida posteriormente como Malcorra. El 12 de febrero de 1864, el gobernador Mariano Saavedra decretó la fundación oficial del pueblo con el nombre de 9 de Julio, en honor a la fecha de la independencia argentina. La traza del pueblo fue demarcada por el agrimensor Miguel Vaschetti, y el 19 de julio de 1865 se creó el Partido de 9 de Julio. En sus primeros años, el pueblo sirvió como centro de aprovisionamiento para los fortines vecinos. A medida que la población creció, 9 de Julio se transformó en una de las zonas comerciales más importantes de la provincia. El 10 de enero de 1908, el pueblo fue declarado ciudad y cabecera del partido. Hoy en día, 9 de Julio es conocida por su producción agropecuaria, su comercio y su industria, y sigue siendo un punto de referencia importante en el noroeste de la provincia de Buenos Aires

Camión de reparto del Correo Argentino. (1950)

El correo se distribuía principalmente a través de trenes, camiones y bicicletas. En áreas rurales, los carteros a menudo usaban caballos para llegar a lugares remotos. Los carteros eran una figura esencial y muy respetada en la comunidad. Realizaban entregas puerta a puerta y eran conocidos por su puntualidad y dedicación.  Las oficinas de correos eran puntos neurálgicos donde la gente acudía no sólo a enviar y recibir cartas y paquetes, sino también a comprar sellos y realizar otras gestiones postales.  La clasificación y el procesamiento del correo eran en gran medida manuales. Los empleados de correos clasificaban las cartas y paquetes a mano antes de enviarlos a sus destinos.  Además del correo regular, se ofrecían servicios como el envío de telegramas y giros postales, que eran muy populares en esa época. Este sistema, aunque más lento y laborioso que el actual, fue fundamental para mantener la comunicación y el intercambio de información en todo el país.

Dr. Adolfo Pedro Carranza (1857-1914) fue un destacado historiador y abogado argentino, conocido principalmente por ser el fundador del Museo Histórico Nacional de Argentina

Nació el 7 de agosto de 1857 en Buenos Aires y dedicó gran parte de su vida a la preservación y difusión de la historia argentina. Carranza estudió en la Universidad de Buenos Aires, donde obtuvo su título de doctor en jurisprudencia. En 1889, propuso la creación del Museo Histórico Nacional, que se inauguró oficialmente en 1891. Durante su gestión, donó su biblioteca personal de más de 8000 volúmenes y su colección numismática al museo. Además de su trabajo en el museo, Carranza fue un prolífico escritor y publicó varias obras importantes sobre la historia argentina, incluyendo “Hojas históricas” (1893) y “Leyendas Nacionales” (1894). También fue miembro de la Academia Nacional de la Historia

Imagen de 1904. Paso del Planchón, conocido como Paso Internacional Vergara. Malargüe en Argentina y Curicó en Chile

El Paso del Planchón, también conocido como Paso Internacional Vergara, es un paso fronterizo de alta montaña que conecta Argentina y Chile. Se encuentra en el centro-oeste de la Provincia de Mendoza, Argentina, y al norte de la Región del Maule, Chile. Este paso está ubicado a una altitud de aproximadamente 2,515 metros sobre el nivel del mar y es accesible a través de la Ruta Provincial 226 en Argentina y la Ruta J-55 en Chile. Comunica las ciudades de Malargüe en Argentina y Curicó en Chile. 

Tarjeta Postal. Avenida General Las Heras denominada con ese nombre en 1882, en honor a Juan Gualberto Gregorio de Las Heras, un héroe de la independencia Argentina Ciudad de Mendoza

La Avenida General Las Heras, una de las arterias más importantes y transitadas de la Ciudad de Mendoza, tiene una rica historia que se remonta a más de 135 años. Originalmente conocida como la Avenida de Circunvalación Norte, fue oficialmente denominada Avenida Las Heras en 1882 en honor a Juan Gualberto Gregorio de Las Heras, un héroe de la independencia argentina. La avenida fue inaugurada formalmente en noviembre de 1885. Después del devastador terremoto de 1861, la ciudad de Mendoza fue reconstruida y se trazaron nuevas avenidas principales, entre ellas Las Heras. En 1885, la avenida vio la inauguración de la primera línea de tranvías a caballos, que recorría desde la estación del ferrocarril hasta varios puntos de la ciudad. A lo largo de los años, la Avenida Las Heras se convirtió en un importante centro comercial y social. Hoy en día, la avenida sigue siendo un punto neurálgico de la ciudad, con una gran variedad de comercios y servicios que atraen tanto a locales como a turistas

Tarjeta Postal de la Penitenciaria de la Provincia de Mendoza. Inaugurada en 1910.

La construcción de la cárcel emblema de la provincia data de 1905, momento en que se colocaba la piedra fundamental en los terrenos donados por don Emilio Civit. A lo largo de la historia se registran antecedentes relacionados  a la guarda y custodia de personas privadas de la libertad. En 1906, se realiza el primer censo carcelario por parte de Antonio Ballvé, Director de la Penitenciaría Nacional, teniendo en la provincia de Mendoza para esa fecha, 180 internos entre varones y mujeres alojados en el cabildo de la Ciudad actualmente el área fundacional, bajo el control y custodia de los llamados en esa época “Vigilantes”. Fueron transcurriendo los años y fue entonces que en 1910, se inaugura el actual Complejo Penitenciario  Nº 1, Boulogne Sur Mer. Así  comenzó nuestro histórico Servicio Penitenciario a dar sus primeros pasos.

El Monumento al Cristo Redentor de los Andes, ubicado en la frontera entre Argentina y Chile, fue inaugurado el 13 de marzo de 1904. Este monumento simboliza la paz y la amistad entre ambos países después de superar un conflicto limítrofe.

La inauguración del monumento al Cristo Redentor de los Andes el 13 de marzo de 1904 fue un evento significativo y emotivo. Más de 3,000 personas asistieron a la ceremonia, incluyendo autoridades civiles, eclesiásticas y militares de Argentina y Chile. El acto simbolizó la paz y la amistad entre ambos países tras resolver un conflicto limítrofe. Durante la ceremonia, el obispo chileno Ramón Ángel Jara pronunció un discurso memorable, diciendo: "Se desplomarán primero estas montañas, antes que argentinos y chilenos rompan la paz jurada a los pies del Cristo Redentor". Este mensaje de paz y unidad quedó grabado en la memoria de todos los presentes.

7 de Septiembre es el Dia de la Independencia de Brasil

El Día de la Independencia de Brasil se celebra el 7 de septiembre de cada año. Esta fecha conmemora la declaración de independencia de Brasil del Imperio portugués en 1822. El evento más emblemático de esta independencia es conocido como el Grito de Ipiranga, donde el príncipe Pedro I proclamo "Independência ou Morte!" El proceso de independencia de Brasil fue relativamente pacífico en comparación con otras independencias en América Latina. Aquí tienes un resumen de los eventos clave: Invasión Napoleónica: En 1808, la invasión de Portugal por Napoleón Bonaparte obligó a la familia real portuguesa a trasladarse a Brasil, estableciendo su corte en Río de Janeiro. Elevación de Brasil a Reino Unido: En 1815, Brasil fue elevado a la categoría de Reino Unido con Portugal y Algarves, lo que aumentó su importancia política. Revolución Liberal en Portugal: En 1820, la Revolución Liberal en Portugal exigió el regreso del rey Juan VI a Europa, dejando a su hijo, el príncipe Pedro, como regente en Brasil. Grito de Ipiranga: El 7 de septiembre de 1822, el príncipe Pedro proclamó la independencia de Brasil con el famoso "Grito de Ipiranga". Guerra de Independencia: Aunque hubo enfrentamientos entre las tropas leales a Portugal y los independentistas brasileños, la guerra fue breve y menos violenta que en otros países de la región. Reconocimiento de la Independencia: En 1825, Portugal reconoció oficialmente la independencia de Brasil tras la firma de un acuerdo mediado por Gran Bretaña. Este proceso culminó con la creación del Imperio de Brasil, una monarquía constitucional bajo el emperador Pedro I

7 de Septiembre. Primer Sábado del Mes. Día Internacional del Bacon - Beicon o panceta ahumada

El Día Internacional del Bacon se celebra el primer sábado de septiembre desde 1997. Esta fecha fue establecida por Danya “D” Goodman y Meff “Human Cannonball” Leonard, dos circenses estadounidenses. La idea detrás de este día es unir a todos los amantes del bacon y celebrar este delicioso manjar de diversas maneras. El bacon, también conocido como beicon o panceta ahumada, es un producto cárnico que proviene del cerdo. Se obtiene de la panceta, que es la parte del vientre del cerdo, y pasa por un proceso de curado y ahumado. Este proceso le da su característico sabor y textura crujiente cuando se cocina. El bacon se corta en tiras finas y se suele cocinar a la plancha o en el horno. Es muy popular en los desayunos, especialmente en países anglosajones, y también se utiliza en una variedad de platos como sándwiches, ensaladas y guisos

7 de Septiembre. Primer Sábado del Mes. Día Mundial de la Barba

El Día Mundial de la Barba se celebra el primer sábado de septiembre desde 2010. Esta fecha fue establecida por un grupo de rock australiano llamado “The Beards” para rendir homenaje a la tradición nórdica de llevar barba, que se remonta a los vikingos daneses. Según la tradición, los vikingos consideraban la barba como un símbolo de virtud, virilidad y fuerza. Durante este día, se recomienda no afeitarse, ya que se considera un mal augurio y una deshonra. Además, es común celebrar con actividades como barbacoas y reuniones sociales, destacando la importancia y el orgullo de llevar barba

7 de Septiembre. Primer Sábado del Mes. Día Internacional del Buitre

El Día Internacional del Buitre se celebra el primer sábado de septiembre para destacar la importancia de estas aves en los ecosistemas y concienciar sobre su conservación. Los buitres juegan un papel crucial en la limpieza de los hábitats al eliminar restos de animales muertos, lo que ayuda a prevenir la propagación de enfermedades como el ántrax, el cólera y la rabia. Además, su función como “equipo de limpieza” natural contribuye a mitigar el cambio climático al reducir la descomposición de cadáveres, que de otro modo liberaría gases de efecto invernadero. A pesar de su “mala fama”, los buitres son esenciales para la salud del planeta. Sin embargo, enfrentan múltiples amenazas, principalmente de origen humano, como colisiones con aerogeneradores y torres eléctricas, la escasez de alimentos y el uso de medicamentos veterinarios tóxicos. La celebración de este día busca resaltar estos problemas y promover acciones para proteger a estas aves vitales para nuestros ecosistemas

Los restos del aviador argentino Benjamín Matienzo, cuyo aparato se estrelló en su tentativa de cruzar la cordillera de Los Andes en 1919. Fue encontrado ocho meses más tarde. Foto:

El accidente de Benjamín Matienzo ocurrió el 28 de mayo de 1919 durante un intento de cruzar la cordillera de los Andes en un avión Nieuport 28C1. Matienzo despegó desde el campo de aviación “Los Tamarindos” en Mendoza junto a otros dos aviadores, el teniente primero Antonio Parodi y el capitán Pedro Zanni. Sin embargo, ambos compañeros tuvieron que abortar la misión debido a problemas mecánicos, dejando a Matienzo solo en su intento. Enfrentando fuertes vientos y sin radio para comunicarse, Matienzo siguió su ruta por el valle del río de las Cuevas. Lamentablemente, su avión no logró ganar suficiente altura y velocidad, y se vio obligado a aterrizar en una zona montañosa. Matienzo intentó regresar a pie, pero murió de hipotermia, posiblemente la noche del 28 o la madrugada del 29 de mayo. Su cuerpo fue encontrado el 18 de noviembre de 1919 cerca de las construcciones de una mina de cobre. El accidente de Matienzo es recordado como un acto de valentía y determinación en los primeros días de la aviación argentina. Los restos de Benjamín Matienzo descansan en el Cementerio del Oeste en San Miguel de Tucumán, su ciudad natal

Ferrocarril Trasandino en Villa Las Cuevas. (d.1960) KM174. Provincia de Mendoza

El "Pulqui II", avión a reacción, que volaba a más de 1.100 kilómetros por hora, representaba un singular exponente de la industria aeronáutica Argentina (1950)

El Pulqui II es un avión a reacción argentino desarrollado en la década de 1950. Su nombre completo es I.Ae. 33 Pulqui II y fue diseñado por el Instituto Aerotécnico y construido en la Fábrica Militar de Aviones. El proyecto comenzó en 1947 y contó con la participación del famoso ingeniero alemán Kurt Tank, conocido por su trabajo en el Focke-Wulf Fw 190 durante la Segunda Guerra Mundial. El primer vuelo del Pulqui II se realizó el 27 de junio de 1950. El Pulqui II fue un intento ambicioso de Argentina para desarrollar un caza a reacción avanzado. Sin embargo, solo se construyeron cinco prototipos y el proyecto enfrento numerosos desafíos técnicos y financieros. Finalmente, el proyecto fue cancelado en 1959. A pesar de no haber entrado en producción masiva, el Pulqui II es un símbolo importante de la industria aeronáutica argentina y representa un esfuerzo significativo en la historia de la aviación del país

La Estación del Ferrocarril de Campana, inaugurada el 13 de enero de 1876. Formó parte del ramal Villa Ballester - Zárate de la Línea Mitre

La Estación Campana se encuentra en la ciudad de Campana, en la provincia de Buenos Aires, Argentina. Fue inaugurada el 13 de enero de 1876. Esta estación formó parte del ramal Villa Ballester - Zárate de la Línea Mitre1. La llegada del ferrocarril a Campana fue un momento crucial para el desarrollo económico y social de la ciudad. Facilitó la conexión con otras ciudades y el transporte de mercancías de manera más rápida y eficiente. Además, la estación se convirtió en un punto estratégico para el transporte de productos agrícolas y ganaderos, así como en un lugar de encuentro para los habitantes de la región. Aunque el servicio ferroviario en Campana dejó de funcionar en la década de 1990 debido a la crisis económica, su legado perdura. Las antiguas vías del tren han sido convertidas en espacios públicos y recreativos, como el Paseo de la Costa, que ofrece actividades al aire libre

Regreso a la dársena norte del Puerto de Buenos Aires de la expedición de rescate hacia la Antártida de la corbeta ARA “Uruguay” (2 de diciembre de 1903)

La expedición de rescate de la corbeta ARA “Uruguay” es una de las hazañas más destacadas de la historia antártica argentina. En 1901, la corbeta, comandada por el Teniente de Navío Julián Irízar, fue enviada a rescatar a la expedición sueca liderada por el geólogo Otto Nordenskjöld y El Alférez Sobral . La expedición sueca había quedado atrapada en el hielo antártico, y la situación era crítica. La corbeta “Uruguay” zarpó el 8 de octubre de 1903 y, tras una ardua travesía, logró rescatar a los exploradores  Este rescate no solo salvó vidas, sino que también demostró la capacidad de Argentina para realizar operaciones de búsqueda y rescate en condiciones extremas.  EL RESCATE: Tanto en Argentina como en el resto del mundo crecía la preocupación por el destino de los expedicionarios y el Gobierno nacional decidió intentar el rescate. Para ello, la Armada Argentina eligió a la ya veterana corbeta ARA “Uruguay”. El imprevisto suceso la sacaría de su modesta situación para proyectarla a la primera plana de los periódicos del mundo. Acondicionada convenientemente y puesta al mando del Teniente de Navío Julián Irizar – hombre de mar, capaz y valiente–, la nave siguió los pasos del “Antartic” con rumbo Sur y zarpó el 8 de octubre de 1903. Cargaba en su casco de madera la esperanza de vida de los jóvenes suecos y de Sobral. Tras un paso por Ushuaia, dejó atrás los primeros témpanos en una derrota compleja y cautelosa que le permitió llegar el 8 de noviembre de 1903 a Snow Hill, donde se encontraban los expedicionarios y algunos tripulantes del “Antartic”. Sobral pudo reconocer a lo lejos a la “Uruguay”, que fuera la nave sede de la Escuela Naval Militar durante su instrucción. Luego la corbeta se dirigió a la Isla Paulet donde rescataron a los náufragos del “Antartic”. El regreso fue difícil. La corbeta ARA “Uruguay” debió soportar un tremendo temporal y sus palos se quebraron, debiendo ser cortados a hacha en medio de terribles rolidos. Pero la “Uruguay” era un buque muy marinero y estaba bien tripulada. Irizar demostró sus condiciones de marino avezado y su gran preparación técnica; y logró llevar su herida nave hasta Santa Cruz, desde donde el telégrafo llevó el feliz mensaje a Buenos Aires… y de allí, al mundo. EL REGRESO:  La recepción en Buenos Aires fue memorable. Centenares de personas se agolparon en el puerto, el mismo que desolado había despedido al “Antartic”. Gritando vivas a la Armada, a Irizar, a los suecos y al Alférez Sobral. La corbeta entró a la dársena el 2 de diciembre de 1903 con visibles signos de su lucha con el mar, rodeada de embarcaciones empavesadas. El desfile de honor no pudo realizarse por la enorme multitud que llevó en andas y vitoreó a los héroes de la corbeta ARA “Uruguay”, celebrando su triunfo. Triunfo del pueblo argentino en general y de la Armada Argentina en particular, que significó el reconocimiento de la Nación Argentina en el mundo.

La Hostería Salteña en Mar de Ajó (1954). Ubicada en Avenida Costanera Norte 205. Actualmente, La Hostería Salteña, se llama Hostería Mar de Ajó. Buenos Aires

La Hostería Salteña en Mar de Ajó es un establecimiento con una rica historia que se remonta a mediados del siglo XX. Este lugar se convirtió en un punto de referencia para los turistas que visitaban la costa atlántica argentina, ofreciendo alojamiento y servicios de calidad en un entorno pintoresco. Mar de Ajó, fundada oficialmente en 1935, comenzó a desarrollarse como un destino turístico gracias a la visión de pioneros como Isaías Ramos Mejía y Rafael Cobo. La Hostería Salteña se estableció en este contexto de crecimiento y urbanización, contribuyendo al desarrollo turístico de la zona. La hostería se destacó por su arquitectura y su ambiente acogedor, atrayendo a visitantes de diversas partes del país. A lo largo de los años, ha sido testigo de numerosos cambios y ha evolucionado para adaptarse a las necesidades de los turistas modernos, manteniendo siempre su encanto y hospitalidad. La Hostería Salteña en Mar de Ajó estaba ubicada en Avenida Costanera Norte 205. 

La sucursal del Banco de Mendoza en la Villa de Las Cuevas operó principalmente durante la segunda mitad del siglo XX. Esta sucursal fue establecida para atender a los trabajadores y visitantes de la zona. Provincia de Mendoza.

Entre los años 1950 y 1953,  se la construye con la asistencia del arquitecto Eduardo Bustillo, logrando establecer la primer villa de montaña autónoma con servicios todo el año De  esta forma, más de 250 personas comienzan a vivir  a 3.200 metros, y la Aduana, el Banco de Mendoza, las Escuela, el Cine, La Proveeduría, La Estación de Combustible, la Estación de Ferrocarril, La Guardia nacional, La Hotelería y Restaurantes, La Dirección nacional de Turismo, talleres mecánicos, la Caballerizas,   Andenes de Carga, La  Usinas, Clínica Sanitaria, Vialidad Nacional, El Correo y Telégrafos  y una dependencia del Ejército Argentino conformaron los edificios modelos de madera y piedra con tejuelas de alerce, con sistema triple de combustibles para calefacción(eléctrico-caldera vapor y leña) y un sistema pluvial de drenaje subterráneo único y que aún existe. En el año 1984 cuando el ferrocarril trasandino dejo de funcionar, la Villa fue abandonada por el gobierno nacional,  quedando desolada, sin gente. Posteriormente en  el año 2003 la Provincia de Mendoza le transfiere a la Municipalidad de Las Heras la jurisdicción territorial y se inicia así un proceso de puesta en valor el cual  hasta el día de hoy está en transcurso. (fuente: https://revistadigital.culturademontania.org.ar/)

Villa Las Cuevas entre los años 1907 y 1909. Período de las primeras obras de tendido de vías del Ferrocarril Trasandino. Mendoza

Imagen de la Basílica de San Francisco, con sus torres y el campanario, antes del terremoto del 17 de Diciembre de 1920 que los destruyeron y nunca fueron reconstruidos. Ciudad de mendoza

La Basílica de San Francisco en Mendoza tiene una rica historia que se remonta al siglo XVIII. Originalmente, la iglesia fue construida por los jesuitas entre 1716 y 1731. Sin embargo, tras la expulsión de los jesuitas en 1767, la iglesia pasó a manos de la orden franciscana. En 1861, un devastador terremoto destruyó gran parte de la ciudad, incluida la iglesia original. La nueva basílica fue construida en 1875 en la esquina de Avenida España y Necochea, frente a la Plaza San Martín. Esta nueva estructura fue diseñada por el arquitecto Urbano Barbier y se convirtió en la primera iglesia construida después del terremoto. La basílica alberga la imagen de la Virgen del Carmen de Cuyo, Patrona y Generala del Ejército de los Andes, y el bastón de mando del General José de San Martín. En su interior también se encuentra el mausoleo donde descansan los restos de Mercedes Tomasa de San Martín y Escalada, su esposo Mariano Severo Balcarce y una de sus hijas, María Mercedes Balcarce y San Martín. En 1920, otro terremoto destruyó las torres y el campanario de la basílica, que no fueron reconstruidos. La iglesia fue declarada Monumento Histórico Nacional el 30 de julio de 1928

Imagen del primer Hotel Balneario de Villavicencio. Mendoza. (ca.1930)

colección Carlos Birle

Bella imagen del Hotel de Puente del Inca. Entre 1915 y 1925. Provincia de Mendoza

Puente del Inca: Localidad ubicada en la Provincia de Mendoza Departamento Las Heras, Distrito Las Cuevas. Su nombre corresponde a una formación rocosa que forma un puente natural sobre el río Las Cuevas. En la Colonia, fue paso de viajeros, correos a Chile y del Ejército de los Andes en la campaña de 1817. Es área protegida. Hotel termal, también llamado Balneario o Baños de Puente del Inca: Ubicado a pocos metros del puente natural. Alrededor de 1925, se realiza la ampliación del ya elegante complejo. De gran belleza, lujo y propiedades curativas de sus aguas termales, atrajeron a la sociedad de la época, diplomáticos, montañistas y viajeros. Avalanchas de nieve, arrasaron con el hotel y moradores de las localidades cordilleranas cercanas, el 15 de agosto de 1965.

Otra Magnífica Tarjeta Postal de los Portones de Entrada al Parque General San Martín. (19.05.1912) Ciudad de Mendoza

En dicha imagen observamos que los portones laterales, no existían o estaban en construcción. Tampoco están los Caballitos de Marly. 

6 de Septiembre. Día Mundial de la Medicina Estética

El Día Mundial de la Medicina Estética se celebra el 6 de septiembre cada año. Este día es convocado por la Unión Internacional de Medicina Estética (UIME) y tiene como objetivo concienciar sobre la importancia de la salud y el bienestar en la medicina estética, así como promover prácticas éticas y seguras en este campo. La Medicina Estética es una rama de la medicina que se enfoca en mejorar la apariencia física de las personas a través de tratamientos no quirúrgicos. Su objetivo principal es mejorar la calidad de vida de los pacientes, ayudándolos a sentirse más seguros y satisfechos con su apariencia. Algunos de los tratamientos más comunes en la medicina estética incluyen: Inyecciones de toxina botulínica (Botox): Utilizadas para reducir arrugas y líneas de expresión. Rellenos dérmicos: Inyecciones de sustancias como ácido hialurónico para rellenar arrugas y dar volumen a ciertas áreas del rostro Peelings químicos: Aplicación de soluciones químicas para exfoliar y rejuvenecer la piel. Tratamientos con láser: Utilizados para eliminar manchas, cicatrices, vello no deseado y mejorar la textura de la piel. Mesoterapia: Inyecciones de vitaminas, minerales y otros compuestos para rejuvenecer la piel. La medicina estética se diferencia de la cirugía plástica en que no implica procedimientos quirúrgicos invasivos y generalmente tiene tiempos de recuperación más cortos. Además, se enfoca en tratamientos que pueden ser realizados en consultorios médicos sin necesidad de hospitalización.

6 de Septiembre. Día de Concienciación sobre el Daltonismo

Cada 6 de septiembre se celebra el Día de Concienciación sobre el Daltonismo. Esta fecha tiene como objetivo aumentar la comprensión y el conocimiento sobre el daltonismo, una condición visual que afecta la capacidad de una persona para percibir ciertos colores o distinguir entre ellos. El daltonismo, también conocido como ceguera al color, es generalmente hereditario y se debe a una deficiencia en los conos de la retina, las células encargadas de detectar los colores. Afecta a millones de personas en todo el mundo, siendo más común en hombres debido a su vínculo con el cromosoma X. La concienciación sobre esta condición es crucial para promover la inclusión y el apoyo a las personas que la padecen, ayudándolas a enfrentar los desafíos diarios que pueden surgir en la escuela, el trabajo y otras actividades cotidianas. El daltonismo, también conocido como deficiencia de color, es una condición visual en la que una persona tiene dificultad para ver ciertos colores de manera normal. Esto ocurre debido a una anomalía en los conos de la retina, que son las células encargadas de detectar los colores. En la mayoría de los casos, las personas con daltonismo tienen problemas para distinguir entre el rojo y el verde, aunque también pueden tener dificultades con otros colores como el azul.  El daltonismo puede ser hereditario o adquirido más tarde en la vida debido a enfermedades o lesiones oculares. Aunque no tiene cura, existen herramientas y tecnologías que pueden ayudar a las personas con daltonismo a distinguir mejor los colores, como lentes especiales y aplicaciones móviles