El Exxon Valdez parecía representar la potencia de la industria petrolera estadounidense de finales del siglo XX: 301 metros de eslora, casco de acero, sofisticados equipos de navegación y capacidad para transportar más de un millón de barriles de crudo. Pero cuando ocurrió la tragedia ni siquiera era un barco viejo. Había sido construido por National Steel and Shipbuilding Company, en San Diego, y entregado a Exxon el 11 de diciembre de 1986; llevaba poco más de dos años navegando cuando su nombre quedó grabado para siempre en la historia de las catástrofes ambientales. Pertenecía a Exxon Shipping Company, vinculada entonces a Exxon Corporation: ExxonMobil todavía no existía, ya que la fusión entre Exxon y Mobil recién se concretaría en 1999. La noche del 23 de marzo de 1989 el gigantesco petrolero zarpó de la terminal de Valdez, Alaska, rumbo a California transportando alrededor de 53 millones de galones de crudo de Prudhoe Bay. Un práctico condujo el buque durante la salida por las aguas próximas al puerto y después devolvió el mando al capitán Joseph Hazelwood. Más adelante, debido a la presencia de hielo procedente del glaciar Columbia, el barco abandonó temporalmente su corredor normal de navegación, una maniobra que exigía luego regresar con precisión a la ruta establecida. Hazelwood dejó el puente poco antes de esa fase crítica y quedó al mando de la navegación el tercer oficial Gregory Cousins, acompañado por el timonel Robert Kagan. El buque había utilizado el piloto automático y debía efectuar el giro de regreso en las proximidades de Busby Light, pero la maniobra comenzó demasiado tarde. Poco después de la medianoche del 24 de marzo el coloso terminó golpeando Bligh Reef, un bajo rocoso perfectamente cartografiado en Prince William Sound. Durante décadas la historia popular quedó reducida a la imagen de “un capitán borracho que chocó un petrolero”, pero la investigación oficial fue bastante más compleja. La National Transportation Safety Board determinó como causas probables la incorrecta maniobra del tercer oficial, afectado por fatiga y una carga excesiva de trabajo; la falta de una guardia de navegación adecuada por parte del capitán, cuya actuación la NTSB relacionó con deterioro por alcohol; la responsabilidad de Exxon Shipping Company por no proporcionar un capitán apto y una tripulación suficientemente numerosa y descansada; además de deficiencias en el sistema de control de tráfico marítimo y en los servicios de practicaje. Es decir, la catástrofe no nació de un único error, sino de una cadena de decisiones humanas, organizativas y operativas que se acumularon hasta resultar irreversibles. El impacto fue brutal. Ocho de los once tanques de carga resultaron dañados y durante las primeras horas escaparon aproximadamente 10,9 millones de galones de petróleo, unos 41 millones de litros: cerca de una quinta parte de los 53 millones de galones transportados, y no la totalidad de la carga como muchas veces se ha contado. El crudo se extendió por una de las regiones naturales más espectaculares y sensibles de Alaska y terminó afectando más de 1.300 millas de costa. NOAA estima que murieron alrededor de 250.000 aves marinas, 2.800 nutrias marinas, 300 focas de puerto y 250 águilas calvas, además de enormes cantidades de huevos de salmón y arenque y otros organismos. La respuesta alcanzó dimensiones extraordinarias: en su punto máximo participaron más de 11.000 personas, unos 1.400 barcos y 85 aeronaves. Se utilizaron barreras, embarcaciones recolectoras, dispersantes, quema controlada, bioremediación y lavado de costas. Pero incluso la limpieza dejó lecciones dolorosas: NOAA comprobó posteriormente que el empleo de agua caliente a alta presión en algunas playas eliminó petróleo, pero también destruyó organismos intermareales y en ciertos sectores causó daños adicionales al ecosistema. Y la cicatriz no desapareció simplemente con el paso de los años. Investigaciones posteriores localizaron petróleo enterrado bajo playas de grava décadas después del accidente. La situación actual es, sin embargo, más matizada de lo que suele afirmarse: numerosas especies y recursos ya son considerados recuperados, entre ellos águilas calvas, nutrias marinas, focas, salmones rosados y rojos, mejillones y varias especies de aves; pero el Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council todavía clasifica al arenque del Pacífico, al mérgulo jaspeado, al arao pichón y a la población de orcas AT1 entre los recursos que “no se están recuperando”, mientras que sedimentos, comunidades intermareales y la manada de orcas AB continúan bajo la categoría de recuperación. El monitoreo del petróleo residual sigue activo en 2026. La batalla judicial también fue enorme. En 1991 Exxon acordó un pago de 25 millones de dólares dentro del acuerdo penal, 100 millones en restitución penal y 900 millones en un acuerdo civil destinado a restauración y compensaciones. Hazelwood, por su parte, fue juzgado por varios cargos: el jurado lo absolvió de operar el buque bajo intoxicación y de las acusaciones más graves, pero lo declaró culpable de descarga negligente de petróleo. Recibió una condena suspendida, una multa de 1.000 dólares, 1.000 horas de trabajo comunitario relacionado con la restauración y una orden de restitución de 50.000 dólares. Por eso tampoco es correcto afirmar que judicialmente quedó demostrada su ebriedad como causa exclusiva de la tragedia: existió una diferencia importante entre las conclusiones técnicas de la NTSB y lo que pudo probarse en el juicio penal. Paradójicamente, el barco sobrevivió. Tras reparaciones de unos 30 millones de dólares volvió a navegar en 1990 con otro nombre: Exxon Mediterranean. La Oil Pollution Act de 1990 terminó prohibiendo específicamente que buques responsables de derrames superiores a un millón de galones regresaran a Prince William Sound y aceleró el abandono de los petroleros monocasco en aguas estadounidenses. Más tarde el antiguo Exxon Valdez pasó a llamarse SeaRiver Mediterranean, S/R Mediterranean y Mediterranean. En 2008 fue vendido a Hong Kong Bloom Shipping, rebautizado Dong Fang Ocean, registrado en Panamá y transformado en granelero. Después sería llamado Oriental Nicety hasta que finalmente, en agosto de 2012, fue varado en Alang, India, para su desguace. El acero desapareció; el nombre, no. Y todavía quedaba un extraño epílogo en la cultura popular. En Waterworld, la superproducción protagonizada por Kevin Costner en 1995, la fortaleza flotante de los “Smokers” liderados por Deacon lleva precisamente el nombre Exxon Valdez. Dentro del barco aparece incluso un retrato de Joseph Hazelwood convertido irónicamente en “Saint Joe”. El crítico Roger Ebert ya destacó aquella referencia al reseñar la película en su estreno. El auténtico Exxon Valdez, mientras tanto, seguía navegando bajo otro nombre. Fuente de origen y verificación histórica: National Transportation Safety Board, Marine Accident Report NTSB/MAR-90/04; National Oceanic and Atmospheric Administration — NOAA, Office of Response and Restoration y NOAA Fisheries; Exxon Valdez Oil Spill Trustee Council, Estado de Alaska; U.S. Coast Guard; documentación histórica de ExxonMobil; registros judiciales y cobertura contemporánea de UPI y Los Angeles Times; referencia cinematográfica de Waterworld, 1995. #ExxonValdez #Alaska #DesastreAmbiental #DerrameDePetroleo #HistoriaMaritima #PrinceWilliamSound #Historia #MedioAmbiente #Petroleo #CatastrofeAmbiental #OilSpill #ExxonValdezDisaster #AlaskaHistory #MaritimeHistory #EnvironmentalDisaster #PrinceWilliamSound #OilPollution #EnvironmentalHistory
