El lunes 27 de agosto de 1934, durante el segundo gobierno de Arturo Alessandri Palma, la Cámara de Diputados de Chile convirtió en asunto parlamentario una crisis que golpeaba directamente a uno de los mayores símbolos de integración entre Chile y Argentina: el Ferrocarril Trasandino Los Andes–Mendoza. Apenas unos meses antes, un devastador aluvión ocurrido en enero había arrasado kilómetros de infraestructura ferroviaria en el sector argentino siguiendo el valle del río Mendoza, quebrando la comunicación ferroviaria internacional. Era un golpe brutal para una línea inaugurada en 1910 que durante sus primeras décadas había transportado decenas de miles de pasajeros y toneladas de mercancías entre ambos lados de los Andes, pero que ya venía sufriendo la caída del tráfico provocada por la Gran Depresión. En aquella sesión tomó la palabra Manuel Nieto Cacciuttolo, diputado independiente, nacido precisamente en Los Andes en 1890 y entonces segundo vicepresidente de la Cámara. Su intervención dejó una extraordinaria radiografía social de la crisis ferroviaria: empleados habían comenzado a ser separados de sus puestos por razones de economía y existía temor acerca de qué ocurriría con indemnizaciones, estabilidad laboral y derechos previsionales. La situación era particularmente compleja porque aquellos ferroviarios habían pertenecido a una empresa privada extranjera y, según explicó Nieto, no podían acogerse de la misma forma a las leyes chilenas de jubilación, montepío o retiro. El debate llegó incluso al nivel de los salarios. Nieto señaló que los jornales pagados por el Trasandino eran inferiores a los de los Ferrocarriles del Estado y defendió la posibilidad de mejorarlos. El diputado Andrés Escobar intervino para afirmar que eran muy bajos y sostuvo que, debido a la desvalorización de la moneda, deberían al menos duplicarse. Mientras tanto, el director interino de Ferrocarriles del Estado, Francisco Cereceda, había transmitido que los obreros podían conservar mayor tranquilidad respecto de sus puestos y que los empleados desvinculados debían recibir sus correspondientes desahucios. El problema, sin embargo, era tan serio que ya en mayo de aquel año el diario La Nación había informado que una eventual paralización temporal del Trasandino podía representar unos 700.000 pesos de la época en desahucios; el gerente de la sección chilena estimaba además en alrededor de un millón de pesos las necesidades inmediatas para jornales, conservación y reparaciones. Una comisión de obreros había llegado incluso hasta el ministro de Fomento para exponer personalmente su situación. Había además una historia humana detrás del debate. Nieto recordó al diputado Benigno Acuña Robert, representante de Petorca, San Felipe y Los Andes, quien venía estudiando intensamente el problema ferroviario y había muerto apenas el 13 de agosto de 1934, sólo catorce días antes de aquella sesión. El episodio muestra que la catástrofe del Trasandino no fue únicamente una historia de rieles retorcidos, puentes destruidos y estaciones aisladas. Detrás de cada kilómetro inutilizado había familias ferroviarias que dependían de aquel corredor cordillerano. En 1934, mientras Chile avanzaba hacia la administración estatal de su sección y Argentina enfrentaba la reconstrucción de una infraestructura devastada, la suerte de esos trabajadores terminó discutiéndose en el corazón mismo del Congreso chileno. La conexión ferroviaria internacional tardaría alrededor de una década en recuperarse plenamente y volvería a funcionar en 1944. Así, aquel 27 de agosto quedó registrado un capítulo casi olvidado de la historia común de Chile y Mendoza: el día en que el futuro de los hombres que mantenían abierta la Cordillera llegó hasta la Cámara de Diputados. 🚂🏔️🇨🇱🤝🇦🇷 #MendozAntigua #FerrocarrilTrasandino #TrenTrasandino #Mendoza #LosAndes #Chile #Argentina #HistoriaDeMendoza #HistoriaDeChile #Ferrocarriles #CordilleraDeLosAndes #PatrimonioFerroviario #HistoriaArgentina #TransandineRailway #RailwayHistory #ChileHistory #ArgentinaHistory #AndesHistory
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