El 9 de agosto de 1943, Mendoza atravesaba uno de esos momentos extraordinarios en los que la historia provincial y la nacional se cruzan de manera casi perfecta. No gobernaba la provincia una autoridad surgida de las urnas: apenas dos meses antes, el golpe militar del 4 de junio de 1943 había derrocado al presidente Ramón S. Castillo y puesto fin también al gobierno mendocino de Adolfo Vicchi. El nuevo poder nacional dispuso la intervención de las provincias y Mendoza quedó sometida a una conducción designada directamente por el régimen militar. Hay aquí una precisión histórica importante respecto del texto original: Luis Elías Villanueva ya estaba al frente de Mendoza desde fines de junio de 1943, no recién desde julio. El primer interventor nombrado después del golpe fue el coronel Humberto Sosa Molina, quien asumió el 10 de junio pero permaneció apenas unos días. Fue reemplazado por el general retirado Luis E. Villanueva, que continuaría como interventor federal hasta el 21 de diciembre de 1943, cuando lo sucedió Aristóbulo Vargas Belmonte. Por eso, aquel 9 de agosto, Villanueva era efectivamente la máxima autoridad del Ejecutivo mendocino. El clima político era muy distinto al de una administración constitucional normal. La intervención había declarado caduca la Convención Constituyente que trabajaba en la reforma de la Constitución provincial, cerrado la Legislatura y los concejos deliberantes municipales y avanzado sobre organizaciones políticas y sindicales. La historiadora Mariana Garzón señala además que durante agosto de 1943 se prohibieron las actividades de los partidos políticos. Era, en definitiva, una Mendoza gobernada sin Legislatura provincial en funcionamiento y sin un gobernador elegido por el voto popular ejerciendo el poder. Y precisamente ese mismo 9 de agosto ocurrió algo que tendría una enorme trascendencia para el sur mendocino. Bajo la presidencia de facto del general Pedro Pablo Ramírez, el Poder Ejecutivo Nacional dictó el Decreto Nº 4.926, ordenando la construcción de la línea ferroviaria que uniría Pedro Vargas con Malargüe. La existencia y fecha de aquella disposición no dependen solamente de reconstrucciones posteriores: el propio Boletín Oficial de la República Argentina, al referirse en 1945 a nuevos proyectos ferroviarios, recordó expresamente que mediante el Decreto 4.926 del 9 de agosto de 1943 se había dispuesto la construcción de la línea Pedro Vargas–Malargüe y señaló que para entonces ya estaba habilitada al servicio público con resultados considerados promisorios. Aquella obra tenía, además, un trasfondo internacional. Argentina sufría las consecuencias económicas y energéticas provocadas por la Segunda Guerra Mundial, especialmente las dificultades para abastecerse de combustibles y otros insumos importados. Una reconstrucción especializada de la historia ferroviaria del ramal señala que la línea tenía aproximadamente 177 kilómetros, atravesaba doce estaciones y fue ejecutada por Ferrocarriles del Estado bajo responsabilidad del ingeniero Atilio Cappa. El servicio fue inaugurado el 8 de junio de 1944, menos de diez meses después de la orden presidencial. El proyecto no se detenía necesariamente en Malargüe. Documentación oficial publicada posteriormente demuestra que el Estado estudiaba una prolongación hacia el sur con la intención de conectar aquel ferrocarril mendocino con áreas mineras del norte neuquino. En enero de 1945, el Poder Ejecutivo autorizó estudios para determinar la posibilidad de prolongar líneas hasta empalmar en Malargüe con la recientemente construida desde Pedro Vargas, una prueba de que el ramal formaba parte de una concepción territorial mucho más ambiciosa ligada al transporte, la minería y el abastecimiento estratégico. Así aparece una de las grandes paradojas de aquel 9 de agosto de 1943: mientras Mendoza tenía cerrados importantes espacios de representación política y estaba dirigida por un interventor nombrado por un gobierno surgido de un golpe de Estado, desde ese mismo poder nacional se tomaba una decisión de infraestructura destinada a dejar una huella duradera en el territorio mendocino. La provincia no elegía a quien la gobernaba, pero el Estado acababa de ordenar la construcción de casi 180 kilómetros de vías hacia uno de sus territorios más aislados. El tren que poco después llegaría a Malargüe fue, por lo tanto, mucho más que una locomotora avanzando por el desierto del sur mendocino. Fue también una fotografía perfecta de la Argentina de 1943: militares ocupando el poder, la Segunda Guerra Mundial condicionando la economía, el Estado buscando recursos estratégicos y una provincia intervenida mientras el ferrocarril abría una nueva ruta hacia la cordillera y la Patagonia. #Mendoza #MendozAntigua #HistoriaDeMendoza #Malargüe #Malargue #Ferrocarril #FerrocarrilesArgentinos #HistoriaArgentina #Efemérides #9DeAgosto #MendozaAntigua #SurMendocino #PedroVargas #TrenesArgentinos #RevoluciónDel43 #SegundaGuerraMundial #ArgentinaHistory #MendozaHistory #RailwayHistory #ArgentineRailways #HistoricMendoza #MalargueHistory #WorldWarII #RailroadHistory
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